Honda Africa Twin DCT – automatyczna legenda

Zastosowanie dwusprzęgłowej przekładni w turystycznym enduro skazało Hondę na falę krytyki ze strony "twardogłowych" turystów. Inni natomiast zachwycili się pomysłem połączenia tych dwóch światów.

Moje pierwsze zetknięcie z Afryką, tą od Hondy rzecz jasna, miało miejsce kilka lat temu, gdy jeden ze znajomych kupił względnie używaną XRV 750. Africa Twin pierwszej generacji robi wrażenie nawet na niezbyt „kurduplowatych” osobnikach, do których z racji 182 cm wzrostu mam nadzieję się zaliczać. Miał to być typowy dual-sport, jak zwykło się określać tego typu maszyny, czyli motocykl uniwersalny: do miasta i na wyprawy. Ja, poszukując wówczas czegoś dla siebie, doszedłem jednak do wniosku, że w mieście sprawdzi się coś niższego w siodle, jak też mniej uniwersalnego.

Nowa generacja legendarnej już dziś Afryki, zwana CRF1000L, także nie wzbudziła mojego entuzjazmu. Wszak na inne kontynenty wolę dostawać się samolotem, ale informacja o zastosowaniu opcjonalnej skrzyni dwusprzęgłowej DCT zmieniła moje nastawienie dość diametralnie. No bo jak to, „automat” w enduro? Ja wiem, że turystycznym, ale jednak enduro. Mimo dość marnego doświadczenia w jeździe terenowej, postanowiłem to sprawdzić.

Kierunek: afrykański busz

Na żywo nowa Africa Twin robi więcej niż dobre wrażenie. Smukła, wyciągnięta do góry sylwetka, ogromny prześwit, czy mocno do pionu ustawiona przednia szyba (akcesoryjna) nadają maszynie specyficznego wyglądu. Całość uzupełniono o gmole, dzięki czemu motocykl wzbudza zaufanie graniczące z pewnością, że w terenie plastikowe obudowy nie polegną niczym obrońcy Stalingradu z drewnianymi strzelbami. Wszystko do czasu, gdy nie spojrzymy na opony Dunlopa. Delikatna szosowa kostka to wyraźny znak, że Honda sugeruje raczej spacery po lesie niż kąpiele w błocie i pasku. O przedzieraniu się przez Czarny Ląd nie wspominając.

Trzy akcesoryjne kufry doczepione do testowej Hondy to dobry powód, by zaplanować nieco dalszą wyprawę. W międzyczasie oczywiście musiałem zrobić krótką przerwę na sesję zdjęciową, która miała odbyć się w „afrykańskim buszu”. Teren – jak się okazało – skrywał nieco bardziej zdradzieckie podłoże, niż się spodziewałem, co zaowocowało małymi kłopotami. Africa Twin sama w sobie, łącznie z płynami, szczyci się masą 242 kg, a przecież kufry nie były puste. Do tego ja, biedny żuczek, nigdy nie trenowałem podnoszenia ciężarów. Po wypięciu trzech balastów, co okazuje się bajecznie łatwe, przyszła pora na wyciągnięcie maszyny z tarapatów. Do tego musiałem to zrobić tak, by nie uszkodzić cennego motocykla.

I tu pojawił się problem. Jego nazwa to w skrócie DCT. Położenie motocykla uniemożliwiało wyjazd na grzbiecie ze względu na ogromny prześwit pomiędzy stopami a podłożem, a prowadzenie w terenie ćwierćtonowego jednośladu z automatycznym sprzęgłem to jak próba siłowania się z jakąś afrykańską antylopą. Jakim cudem Honda nie wyłożyła się, tego nie wiem. Wiem za to, że za każdym muśnięciem manetki gazu albo nie reagowała, albo od razu próbowała wyrwać mi ręce w łokciach. Tę nieco przydługą opowieść niech zakończy konkluzja, że DCT w terenie nie bardzo się spisuje, zwłaszcza jeśli się nie wie, gdzie nie należy wjeżdżać. Ja już teraz wiem.

Jednak szosa

Opony nie kłamały. Sceptycy cmokający na skrzynię dwusprzęgłową także mieli nieco racji. Africa Twin dla leniwych to motocykl „szosowo-wyprawowy”, a jeśli ciągnie nas na poligon czy do kamieniołomu, lepiej wybrać wersję z mechaniczną przekładnią. Jest o 10 kg lżejsza i łatwiej operować maszyną w trudnych warunkach. No i zdecydowanie trzeba wymienić do tego opony, ponieważ te testowane – poza twardym – na wiele się nie zdadzą.

Powrót na szosę to prawdziwa ulga. Z wielu powodów. Po pierwsze ten wysoki kolos prowadzi się wręcz fenomenalnie. Lekkość, z jaką można nim manewrować, zachwyci niejednego entuzjastę lekkich motocykli. Jedyną przeszkodą w sprawnym operowaniu na niskich prędkościach jest siodło, standardowo położone na wysokości 830-850 mm. Za to jest dość wąskie.

Wiele frajdy sprawia też pokonywanie krętych dróg, co – ze względu na wysoko umieszczony środek ciężkości – wcale nie jest takie oczywiste. Dobra, już prostuję. Wysoko, bo to enduro, ma 250 mm prześwitu i trudno nie zauważyć, że to wysoka maszyna. Ale konstruktorzy i tak zrobili wiele, by go obniżyć, m.in. stosując rzędowego twina zamiast jednostki V2. Ma to też inne konsekwencje – choć czopy wału przesunięto o 270 stopni, to dźwięk pozostawiał nieco do życzenia. Na szczęście na nowy sezon 2018 Honda postanowiła go poprawić.

Wracając do zakrętów. Africa Twin zaskoczyła mnie tym, jak wiele radości daje jazda po krętych drogach. Do tego stopnia, że w drodze na drugą półkulę można utknąć na jakiejś pięknej przełęczy, wciąż pokonując ją w tę i z powrotem, i zapominając o celu podróży. I właśnie dlatego CRF-ka warta jest rozważenia jako maszyna wyprawowa. Nie jest tylko uniwersalnym turystycznym enduro, ale też pozwala poczuć sens motocyklizmu, materializujący się pod postacią banana malującego się na naszej facjacie.

Skrzynia DCT do zastosowań przelotowych, gdy dziennie mamy do pokonania setki kilometrów, nadaje się i to bardzo. Jeszcze bardziej docenimy ją w mieście, zapominając o tej idiotycznej konieczności zmiany przełożeń. Jest wygodna w użyciu, intuicyjna, ma różne tryby pracy, możliwość ręcznego sterowania, a także przycisk G, dostosowujący pracę sprzęgła do jazdy w terenie. Gdy jeździmy rekreacyjnie, zachłanność litrowego silnika (95 KM, 99 Nm) nie powinna wiele przekraczać 5 litrów, zaś przy odważnym obchodzeniu się z manetką gazu może ono zawierać się w przedziale 7-8 l/100 km.

Nowości 2018

Po dwóch latach od wprowadzenia modelu do sprzedaży Honda zdecydowała się na niewielką modernizację. Najbardziej rzucającym się w oczy elementem jest nowy zestaw wskaźników o odwróconym kontraście. Ekran jest większy i bardziej czytelny. Kolejną nowością jest elektroniczne sterowanie przepustnicą oraz rozbudowane tryby jazdy. Zamiast Drive i Sport jest teraz: Tour, Urban, Gravel i tryb autorski. Kontrola trakcji zyskała możliwość dokładniejszej regulacji i zamiast trzech, ma aż siedem poziomów do wyboru. Od strony technicznej zmieniono wałek wyrównoważający dla mniejszych drgań oraz zmodyfikowano dolot i wspomniany układ wydechowy.

Jest jeszcze zupełna nowość, czyli odmiana Adventure Sports, podkręcająca zakupowe emocje. Owszem ma lepsze wyposażenie (np. grzane manetki), większy zbiornik i ochronę w postaci gmoli i mocnej płyty podsilnikowej, ale zawieszenie o zwiększonym skoku, a przez to jeszcze wyższe siedzenie (900-920 mm) czynią z niej propozycję dla tych, co NAPRAWDĘ chcą odbywać nią dalekie podróże. Bo uniwersalna, to ona już nie jest.

Co z tą Africą?

Dopłata do skrzyni DCT wynosi 4 900 zł, windując cenę motocykla do 62 600 zł. Do widocznego na zdjęciach „trikoloru” trzeba jeszcze dorzucić tysiaka, a to nie koniec wydatków. Gmole, wysoka szyba czy kawał blachy pod bebechami też swoje kosztują, a przecież „wszystko-to-mającą” Africę Twin Adventure Sports DCT można mieć już za dodatkowe 3 tys. zł (w promocji). Nie zmienia to faktu, że podstawowa wersja wciąż jest atrakcyjna, a wręcz nawet lepsza (czyt.: bardziej uniwersalna), bo łatwiejsza w codziennym użytkowaniu, w którym najlepiej docenimy dwusprzęgłową skrzynię. To na tyle dobry sprzęt, że nawet jeśli nie wyprawimy się nigdy w siną dal, to i tak nie będziemy żałować zakupu.