Garbate dzieje największej legendy w historii motoryzacji - cześć druga

Wolfsburg, 26 maja, rok 1938. W całych Niemczech trwa wyczekiwanie na historyczne wmurowanie kamienia węgielnego pod fundamenty fabryki, w której ma powstać „samochód dla ludu”. Na tę uroczystość specjalnie do Wolfsburga ściągnięto z całego kraju ponad 70 tysięcy ludzi! Gościem specjalnym był oczywiście Adolf Hitler.

Przejażdżka z Fuhrerem

Jednym z punktów wielkiego święta miało być odsłonięcie trzech prototypów powstającego „Garbusa”. Fuhrer do końca sprzeciwiał się temu pomysłowi – nie chciał prezentować ludowi samochodu, który nie jest jeszcze gotowy do sprzedaży. Może dlatego na uroczystość Hitler przyjechał w niezbyt jarmarcznym nastroju, spięty i mało rozmowny. Do równowagi przywróciła go dopiero płomienna mowa (zawsze poprawiała mu nastrój), którą wygłosił do kilkudziesięciu tysięcy rodaków. Po wmurowaniu kamienia węgielnego był już w tak dobrym nastroju, że bez szemrania pokazał publiczności przyszłe „auto dla mas”. Co więcej, dał się nawet namówić na krótką przejażdżkę „Garbusem”. Z Ferdynadem Porschem odjechał na stację kolejową.

Po uroczystości Porsche miał mieszane uczucia. Przede wszystkim zaskoczyło go samowolne nadanie nazwy jego autu przez Hitlera. Podczas przemówienia Fuhrer zapewnił, że powstający samochód będzie nosił imię KdF, od organizacji Kraft durch Freunde (Siła przez Radość). Porsche miał inny pomysł – Volkswagen. Jeszcze inaczej pojazd ochrzcili dziennikarze New York Timesa. Amerykanie z przekąsem nazwali go... „Chrabąszczem”.

Barwne losy podarunku na „Abrahama”

Pierwszy „Garbus” kabrio zbudowany na początku roku 1939 jeszcze w fabryce w Stuttgarcie, został sprezentowany Hitlerowi z okazji jego 50. urodzin. Ponieważ jednak Fuhrer nie miał prawa jazdy (i nigdy nie potrafił prowadzić), auto zarejestrowano w Berlinie, a po wybuchu wojny przewieziono do jego górskiej posiadłości w Obersalzbergu. Tam Garbus przetrwał nieużywany całą wojnę, aż odnaleźli go Amerykanie. 29 czerwca 1945 roku od oficera armii Stanów Zjednoczonych odkupił go inżynier z Heppenheim. Zapłatą za samochód była... złota biżuteria jego żony.

Późniejsze losy tego auta były tak barwne, że aż trudno uwierzyć w ich prawdziwość. W 1951 roku, po przejechaniu 250 tysięcy kilometrów, wspomniany inżynier sprzedał Garbusa swojemu sąsiadowi za 2,5 tysiąca marek. Ten pokonał za jego kierownicą kolejne 180 tysięcy kilometrów i po trzech latach za 600 marek sprzedał auto dealerowi samochodowemu z Mannheim. Dealer trochę odnowił nieremontowanego od czasu produkcji Garbusa i krótko czekał na jego kupca. Kolejnymi właścicielami pojazdu zostali nowożeńcy, którzy pojechali nim w podróż poślubną po Europie. Później sędziwe auto odkupił od nich zegarmistrz z Schliersee. Starszy pan czuł się dość niepewnie za kierownicą samochodu, który przejechał w swej karierze prawie 600 tysięcy kilometrów (!) i postanowił, że pozostawi go, w rozliczeniu za nowego Garbusa, w salonie Volskwagena w Monachium. Gdy podniszczone auto zobaczyli inżynierowie VW, natychmiast wysłali je do firmowego muzeum w Wolfsburgu. Stoi tam do dziś i jest podobno najstarszym istniejącym kabrioletem.

Oprócz Hitlera, obdarowani podarunkiem w postaci „Garbusa” zostali również inni notable Trzeciej Rzeszy, m.in.: Hermann Göring, Rudolf Hess i Joseph Goebbels, a także zasłużone dla Niemiec osobistości takie, jak: Willy Messerschmitt, konstruktor słynnych myśliwców, czy Winifred Wagner, synowa kompozytora Richarda Wagnera.

Powstał z popiołów

Choć w 1939 roku fabryka w Wolfsburgu była praktycznie gotowa do pracy, próżno było wypatrywać samochodów zjeżdżających z taśm produkcyjnych. Militarne zamierzenia niemieckich przywódców sprawiły, że zamiast „Garbusów” powstawały w niej... wojskowe łaziki Kubelwagen, których konstrukcję oparto właśnie na dziele Ferdynanda Porsche. Pierwsze samochody wyjeżdżają z wolfsburskiego zakładu dopiero w 1941 roku. Gdy w sierpniu 1944 roku bombardowania aliantów zniszczyły ponad połowę zabudowań fabryki, stało się jasne, że na swoje auto niemiecki lud jeszcze trochę poczeka.

Gdy po wojnie w końcu ruszyła produkcja „Garbusów” dla cywilów, zachodnie Niemcy były motoryzacyjną pustynią. Wiadomo było zatem, że samochód trafi na podatny grunt. W 1948 roku zakłady, które w końcu ochrzczono nazwą Volkswagen, opuściło dokładnie 19 tysięcy 244 „Garbusy”, co stanowiło ponad 65 procent rocznej produkcji aut w Niemczech. Pięć lat później Volkswagen produkował ich już ponad 100 tysięcy rocznie, by w 1954 roku stać się największą w Europie fabryką samochodów.

Sukces przez duże „S”

Pod koniec lat 40. rozpoczął się eksport „Garbusów” do Stanów Zjednoczonych. Dzieło Ferdynanda Porsche odniosło Za Oceanem ogromny sukces, głównie dzięki atrakcyjnej cenie - 1200 dolarów oraz zupełnie nowej strategii sprzedaży. Dealerzy Volkswagena docierali nie tylko do dużych miast, ale i na prowincje. Od 1949 do połowy 1960 roku, do USA trafiło pół miliona „Garbusów”. Do 1971 roku w Stanach Zjednoczonych sprzedano w sumie 5 milionów egzemplarzy słynnego modelu VW! Gdy na początku 1972 roku spod igły wyszedł „Garbus” numer 15 007 034, padł rekord ustanowiony przez słynnego Forda T w latach 1908-1928 (według różnych danych powstało niewiele ponad 15 milionów tego modelu). Ostatecznie przez kilkadziesiąt lat wyprodukowano dokładnie 21 milionów 529 tysięcy 464 egzemplarzy kultowego Volkswagena.

Gdy w zeszłym roku szefowie VW zapowiedzieli definitywne zakończenie produkcji swojego najsłynniejszego dziecka, wielu zagorzałych miłośników „Garbusa” otworzyło usta ze zdziwienia. „To ktoś jeszcze produkuje ten samochód?” - pytano. Odpowiedź była twierdząca. Co prawda w Europie seryjna produkcja tego auta zakończyła się w 1978 roku, jednak jeszcze do 2003 roku (!) budowała go fabryka w Puebla w Meksyku. Do dziś ulice Ameryki Południowej aż roją się od groteskowych Volkswagenów. Niewiele mniejszym zainteresowaniem auto cieszy się na Starym Kontynencie. W samych Niemczech nadal jeździ nim ponad 80 tysięcy kierowców.

Trudno sobie wyobrazić, by równie pasjonujące były dzieje New Beetle, następcy poczciwego Garbusa. Choć cieszy się on sporym zainteresowaniem na przykład w Stanach Zjednoczonych, nie należy oczekiwać, by kiedykolwiek dorównał sławą dziełu Ferdynanda Porsche.