Testy zderzeniowe Euro NCAP: Gwiazdka gwiazdce nierówna

Jeśli poszukujesz dla siebie samochodu, a jednym z najważniejszych kryteriów wyboru konkretnego modelu są kwestie bezpieczeństwa, to bez szczegółowej analizy testów bezpieczeństwa Euro NCAP raczej się nie obejdzie. Trzeba jednak mieć na uwadze, że kryteria oceniania rozbijanych aut w ostatnich latach mocno się zmieniały i np. trzygwiazdkowy wynik z 2015 roku wcale nie musi oznaczać mniej bezpiecznego samochodu od modelu z czterema gwiazdkami, uzyskanymi w 2013 roku.

Choć organizacja Euro NCAP powstała w 1996 r., a pierwsze wyniki crash-testów zostały opublikowane rok później, to jednak prace nad stworzeniem jednolitego standardu przeprowadzania testów zderzeniowych prowadzone były już od lat 70. ubiegłego stulecia. W Europie odbywały się one pod przewodnictwem stowarzyszenia European Experimental Vehicles Committee, jednak pierwsze procedury sprawdzania nowych samochodów pod kątem bezpieczeństwa, jakie zapewniają (New Car Assessment Programme - NCAP), stworzyła w 1979 r. Amerykańska Agencja Bezpieczeństwa Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA). Procedury te posłużyły następnie jako podstawa do stworzenia analogicznych standardów dla europejskich testów zderzeniowych nowych samochodów.

1996/1997 - skromne początki

Pierwsza faza testów zderzeniowych, przeprowadzonych przez Euro NCAP jeszcze w 1996 r., objęła siedem modeli z tzw. segmentu supermini (Ford Fiesta, Nissan Micra, Opel Corsa, Volkswagen Polo, Renault Clio, Rover 100 oraz Fiat Punto). Początkowo wyniki te trafiły do specjalistów i koncernów, i dopiero w lutym 1997 r. opublikowano je i zaprezentowano szerokiej publiczności.

W pierwszych latach oceniano modele wg dwóch kryteriów - ochrona dorosłych pasażerów (przeprowadzano test zderzenia czołowego i zderzenia bocznego) oraz ochrona pieszych. W obu tych częściach auto mogło otrzymać maksymalnie cztery gwiazdki w każdej ocenianej części i już w drugiej fazie testów Volvo S40 uzyskało maksymalną wówczas ocenę czterogwiazdkową za ochronę dorosłych pasażerów. Mimo to wielu producentów ostro krytykowało Euro NCAP, że wprowadzone kryteria oceniania są zbyt surowe i wiele modeli nie będzie miało szans na uzyskanie wyników cztero- czy nawet trzygwiazdkowych.

1999 - pięć gwiazdek

Mimo tych zarzutów, już dwa lata później władze Euro NCAP zdecydowały o rozszerzeniu punktacji do pięciu gwiazdek za ochronę dorosłych pasażerów (za ochronę pieszych wciąż można było otrzymać maksymalnie cztery gwiazdki). I choć wydawało się, że przyjdzie nam bardzo długo czekać na pierwszy pięciogwiazdkowy model, już w 2001 r. taki wynik uzyskał Renault Laguna. A kiedy w 2005 r. podobny rezultat osiągnęło Renault Clio, stało się jasne, że najwyższy poziom bezpieczeństwa są w stanie oferować nawet najmniejsze modele.

2000 - test zderzenia ze słupem

Nim to jednak nastąpiło, Euro NCAP rozszerzyło przeprowadzane testy zderzeniowe o kolejną próbę - test zderzenia ze słupem. Do tego czasu realizowano tylko dwie próby - zderzenie czołowe oraz zderzenie boczne. W tym pierwszym przypadku auto uderza w deformowalną przeszkodę z prędkością 64 km/h i z 40-proc. przesunięciem (w przeszkodę uderza 40 proc. szerokości przedniej części nadwozia). Takie parametry mają odzwierciedlać najbardziej typowe przypadki zdarzeń drogowych. Z kolei test zderzenia bocznego polega na uderzeniu w bok auta (w okolicy słupka B) deformowalną platformą z prędkością 50 km/h.

Wprowadzony w 2000 r. test zderzenia ze słupem symulować ma wypadek drogowy, polegający na uderzeniu bokiem auta w drzewo, bądź inny słup. W tym przypadku testowany samochód porusza się na platformie z prędkością 32 km/h i uderza w wąski, metalowy słup.

Z kolei test zderzenia z pieszym odbywa się przy prędkości 40 km/h. Mierzone są rodzaje potencjalnych obrażeń dolnych partii nóg po uderzeniu w zderzak, górnych partii nóg po uderzeniu w przednią krawędź maski oraz głowy po uderzeniu w maskę, bądź podszybie.

2003 - test ochrony dzieci

Choć już wcześniej w rozbijanych autach znajdowały się foteliki z manekinami, imitującymi małe dzieci, to jednak dopiero od 2003 r. osobno jest oceniana ochrona, jaką dane auto zapewnia najmłodszym pasażerom.

W samochodzie umieszczane są dwa manekiny - imitujące 18-miesięczne oraz 3-letnie dziecko - na tylnych siedzeniach w fotelikach, rekomendowanych przez producenta. Manekiny te biorą udział zarówno w teście zderzenia czołowego, jak i bocznego. Do oceny brane są jednak nie tylko wyniki odczytów z czujników, umieszczonych na manekinach, ale również łatwość montażu fotelików w aucie, obecność systemu ISOFIX czy możliwość odłączenia przedniej poduszki powietrznej pasażera.

Tak jak w przypadku ochrony dorosłych pasażerów, tak i za ochronę dzieci można było uzyskać maksymalnie pięć gwiazdek.

2008 - test uderzenia od tyłu

W listopadzie 2008 r. Euro NCAP po raz pierwszy opublikowało wyniki ochrony kręgosłupa (głównie odcinka szyjnego), jaki mają zapewniać fotele w samochodach. Urazy kręgów szyjnych są typowymi obrażeniami, do jakich dochodzi w momencie uderzenia innego pojazdu w tył auta. Pierwsze opublikowane wyniki tego testu (25 modeli) nie miały jeszcze wpływu na końcową ocenę, ale już od kolejnego roku ten rodzaj testu stanowi jeden z elementów, wpływających na uzyskaną liczbę gwiazdek.

2009 - jedna łączna ocena

Nie tylko jednak test ochrony przed urazami kręgów szyjnych dołączył do procedury testów zderzeniowych Euro NCAP od 2009 r. W tym roku miała miejsce spora rewolucja w systemie oceniania. Ponieważ władze tej organizacji uznały, że producenci skupiają się w głównej mierze na testach ochrony dorosłych pasażerów, postanowiły zmusić koncerny motoryzacyjne do przywiązywania większej wagi również do pozostałych kategorii crash-testów.

Od 2009 r. wprowadzono jedną, łączną ocenę gwiazdkową dla modelu, która zastąpiła trzy osobne oceny, uzyskiwane do tej pory. Otrzymanie pięciu gwiazdek było więc uzależnione od odpowiedniej oceny (punktowej) we wszystkich, branych pod uwagę, kategoriach. Nie było więc szans, by maksymalną liczbę gwiazdek uzyskał model, który wypadł słabo choćby w jednej kategorii.

Dodatkowym utrudnieniem było wprowadzenie od 2009 r. jeszcze jednej kategorii - obecność na wyposażeniu elektronicznych systemów bezpieczeństwa. Do 2012 r. punktowano jednak wyłącznie za trzy takie systemy - ESP, asystent prędkości oraz system, przypominający o zapięciu pasów bezpieczeństwa.

2010 - Euro NCAP Advanced

Szybki rozwój nowoczesnych technologii, głównie dotyczących zwiększania poziomu bezpieczeństwa, spowodował, że Euro NCAP postanowiło specjalnie wyróżniać te marki, które wprowadzają do swoich modeli takie rozwiązania. Wyróżnienie Euro NCAP Advanced wprawdzie nie wpływa na ogólną ocenę modelu, ale pokazuje potencjalnym nabywcom, jakie technologie są szczególnie przydatne i które modele są w nie wyposażone.

2013/2014 - testy systemów AEB (Autonomous Emergency Braking)

W 2013 r. Euro NCAP wzięło pod lupę systemy autonomicznego układu hamulcowego, jakie zaczęły się pojawiać na wyposażeniu nowych modeli. Już rok później stanowiły one kolejny element systemów bezpieczeństwa, za który zaczęto przyznawać punkty. Oceniano zarówno systemy, działające przy niskich prędkościach, jak i przy większych. Dodatkowe punkty można również uzyskać za spełniające standardy Euro NCAP, systemy ostrzegające przed kolizją, utrzymujące auto na pasie ruchu, jak i ostrzegające przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu.

2015 - zderzenie czołowe całą szerokością auta

Od 2015 r. istotnym elementem wpływającym na ocenę ochrony bezpieczeństwa dorosłych pasażerów jest drugi test zderzenia czołowego. W tym teście auto uderza całą szerokością przodu w sztywną, niedeformowalną przeszkodę.

2016 - "starsze dzieci" i Dual Rating

Bieżący rok przyniósł kolejne dość istotne zmiany w ocenianiu testowanych aut. W części, dotyczącej ochrony dzieci, w miejsce dotychczasowych pojawiły się manekiny, imitujące dzieci w wieku 6 oraz 10 lat. Różnica w stosunku do wcześniejszych testów polega głównie na tym, iż "starsze dzieci" są już przypinane standardowymi pasami bezpieczeństwa.

Od 2016 r. wśród ocenianych systemów bezpieczeństwa pojawił się autonomiczny układ hamulcowy, ale reagujący na pieszych.

Bardzo ważną nowością, która może w dość istotny sposób wpłynąć na oceny, przyznawane poszczególnym modelom, jest wprowadzony od tego roku tzw. Dual Rating. Jego głównym założeniem jest sprawdzenie bezpieczeństwa, jakie oferują podstawowe wersje wyposażeniowe poszczególnych modeli. Pod uwagę brane są więc wyłącznie te elementy bezpieczeństwa, które są oferowane na wszystkich unijnych rynkach we wszystkich wersjach wyposażeniowych testowanych modeli. Zdecydowanie wpłynie to na zróżnicowanie końcowych wyników, w zależności od półki cenowej, do jakiej zalicza się dany model. W przypadku budżetowych modeli, gdzie bardzo ważną rolę odgrywa cena, podstawowe warianty bardzo rzadko są bogato wyposażane. Inaczej niż w wielu modelach np. z segmentów premium, gdzie już w "podstawie" mamy długie listy wyposażenia.

Aby nie stawiać tańszych marek w gorszej sytuacji i to często bez wyjścia (albo pogodzenie się ze słabszym wynikiem testów, albo konieczność zwiększania wyposażenia, a tym samym podnoszenie cen podstawowych wersji), Euro NCAP wprowadziło możliwość przeprowadzenia dodatkowego testu. Bierze w nim udział wersja wyposażona w tzw. pakiet bezpieczeństwa, a więc w te elementy, które są dostępne na wszystkich europejskich rynkach w opcji. Dzięki takiemu podwójnemu ocenianiu, potencjalny klient może zobaczyć, jak zmienia się poziom bezpieczeństwa wraz z lepszym wyposażeniem.

To nie koniec zmian

Choć, jak widać, w ostatnich latach (zwłaszcza po 2009 r.) Euro NCAP praktycznie każdego roku wprowadzało jakieś istotne zmiany, to jednak jeszcze nie koniec modyfikacji. Przyjęta w 2015 r. "mapa drogowa 2020" już teraz pokazuje, jakie zmiany szykują się w tej dekadzie. Pod jej koniec będziemy mieli zmodyfikowane testy zderzenia czołowego oraz bocznego, w 2018 r. pojawią się nowe kryteria wobec pasów bezpieczeństwa, w kolejnych kilku latach coraz większe wymagania stawiane będą przed systemami AEB, które powinny wykrywać nie tylko pieszych, ale również rowerzystów, a także równie dobrze działać nie tylko przy ładnej pogodzie, ale również przy pogorszonej widoczności.

Przeglądając wyniki testów zderzeniowych pod kątem wyboru najbezpieczniejszych modeli, należy pamiętać o wyżej wymienionych zmianach. Z każdym rokiem, z kolejnymi modyfikacjami procedur testowych oraz kryteriów oceniania nie tylko uzyskanie maksymalnej oceny pięciu gwiazdek jest, przynajmniej w teorii, coraz trudniejsze, ale również, co często podkreśla Euro NCAP, nie powinno się bezpośrednio porównywać wyników uzyskanych przez modele w różnych latach. Dlatego też istotnym może być nie tyle łączna liczba uzyskanych gwiazdek, co szczegółowych punktów uzyskanych w poszczególnych kategoriach testu.