Hatchbacki segmentu C – ciągle na czasie

Wielu jest „wieszczy” pośród ekspertów motoryzacyjnych. Lubią oni przewidywać koniec żywota popularnych dotychczas klas samochodów czy nawet całych segmentów. Koniec minivanów to w zasadzie fakt, bo znaczną część tego rynku przejęły i przejmować będą nadal SUV-y, które są przecież oferowane w wersjach siedmioosobowych. Moda na crossovery również miała przyćmić popularne kompakty, ale do tej pory nie zanosi się na koniec ery tak popularnego w Polsce i Europie segmentu C. Według raportu PZPM (Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego) w 2016 segment ten osiągnął 30-procentowy udział w rynku samochodów osobowych. Skąd taka popularność?

Kompakty z roku na rok, z generacji na generację rosną. Przestrzeń dla podróżujących i kierowcy ma dziś wymiary, które były standardem w klasie średniej jeszcze kilka lat temu. Bagażniki swoją pojemnością często przekraczają 350 litrów, a w nadwoziach kombi nawet 500 litrów – to w zupełności wystarcza zarówno rodzinom, jak i przedstawicielom handlowym.

Kolejny argument – wygląd. Obecne generacje samochodów kompaktowych naprawdę cieszą oko i wcale nie wyglądają na biedniejsze odpowiedniki większych przedstawicieli z klasy średniej. Producenci zrozumieli, że w większości przypadków klienci samochody „kupują oczami”, stąd też tak wielki nacisk kładziony jest na stworzenie jak najatrakcyjniejszej karoserii.

Po samochodach miejskich to właśnie kompakty są największymi „ofiarami” downsizingu – mając w aucie segmentu C silnik o pojemności 1.8 lub 2.0, mamy do czynienia z hot hatchem lub przynajmniej z usportowioną wersją, często legitymującą się mocą ponad 200 koni mechanicznych. Jednak, jak pokazuje praktyka, ganione przez wielu turbodoładowane silniki o pojemności niewiele przekraczającej jeden litr, świetnie spisują się, zwłaszcza w miejskich warunkach. Polskie firmy w sposób szczególny w swoich flotach stawiają na kompakty. Zapewniają one pracownikom wysoki komfort podróżowania na długich dystansach, jak i podczas jazdy miejskiej, mają wystarczająco pojemne bagażniki, a także, dzięki atrakcyjnemu wzornictwu, są godną reprezentacją przedsiębiorstwa. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej kilku popularnym kompaktowym hatchbackom, sprawdzając jednocześnie, czemu zawdzięczają swoją popularność i czy dzisiaj nadal są ciekawą propozycją na samochód wielozadaniowy.

Francuska awangarda

Renault Megane to jeden z kilku weteranów w segmencie C – jest produkowany bez przerwy od 1995 roku, kiedy to zastąpił model Renault 19. Już 22 lata temu stylistyka nadwozia uwodziła wielu potencjalnych nabywców – opływowa karoseria nadawała Megane nowoczesny i dynamiczny wygląd, a wewnątrz zachwycały przede wszystkim obłędnie wygodne fotele. Nadwozie coupe pierwszej generacji było marzeniem wielu młodych ludzi, a w wersji z dwulitrowym silnikiem zapewniało prawdziwie sportowe osiągi. Francuzi poszli za ciosem, wprowadzając zmieniającą bieg historii wersję Megane Scenic, a w późniejszych latach, wraz z liftingiem, nadwozie kombi i sedan (o wdzięcznej nazwie Classic).

Obecna, czwarta generacja francuskiego kompaktu w momencie premiery wzbudziła wiele emocji. Odważna i dynamiczna linia nie wszystkim przypadła do gustu, a bardzo długie segmenty LED świateł dziennych i pozycyjnych podzieliły nawet zagorzałych i wieloletnich fanów marki. Jedno trzeba przyznać – Megane nie da się pomylić z żadnym innym konkurentem w tej klasie. To właśnie prezencja samochodu, zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz, często decyduje o wyborze tego modelu. Megane oferowany jest obecnie jako pięciodrzwiowy hatchback, kombi lub odmiana GrandCoupe, która „coupe” jest raczej tylko z nazwy.

Paleta silników to jednostki o maksymalnej pojemności 1600 ccm, zasilane benzyną lub olejem napędowym. Najbardziej popularny jest turbodoładowany silnik 1.2 TCe o mocy 130 koni mechanicznych – zapewnia zadowalającą dynamikę, a w połączeniu z sześciostopniową skrzynią manualną pozwala na całkiem komfortowe podróżowanie w trasie.

Czym zaskakuje Megane? Paleta opcji jest dosyć obszerna – bardzo dobrze gra nagłośnienie sygnowane przez BOSE®, wyjątkowy komfort kierowcy zapewnia fotel z funkcją masażu obity skórą Nappa, do dyspozycji jest także kolorowy wyświetlacz head-up, aktywny tempomat czy olbrzymi ekran multimedialny o przekątnej 8,7 cala, zamocowany w pionie. W wersji GT silnik benzynowy dysponuje mocą 205 koni mechanicznych, a dodatkowo tylną skrętną osią z systemem 4CONTROL, która podwyższa pewność prowadzenia w szybko pokonywanych łukach, a na parkingu pozwala zmniejszyć promień skrętu. Nie zachwyca natomiast miękkie (jak to w „francuzach") zawieszenie i mało intuicyjny układ kierowniczy.

W wersji hatchback francuski kompakt dysponuje rozstawem osi na poziomie 2669 mm, a jego długość całkowita to 4359 mm – dzięki tym wymiarom komfortowo podróżujemy po nierównych drogach, jak i bez większego problemu parkujemy na ciasnym parkingu. Bagażnik pomieści minimum 384 litry ładunku (według normy VDA). Choć design nie przekona każdego, Megane czwartej generacji to naprawdę udany samochód, w którym komfort podróżowania jest na pierwszym miejscu.

Japońska poprawność

Toyota Auris zastąpiła poniekąd model Corrola, która z kolei od wprowadzenia Aurisa stała się jakby "pomostem" pomiędzy segmentem C a klasą średnią. Auris jest produkowany od 2006 roku, a obecnie oferowana jest jego druga generacja po faceliftingu. Kompaktowy model Toyoty na tle konkurencji nie wyróżnia się niczym szczególnym: ani wysmakowanym czy mocno awangardowym projektem nadwozia, ani najwyższej próby wykończeniem wnętrza, a jednostki napędowe nie powodują szybszego bicia serca. Tymczasem to właśnie Auris od lat jest jednym z najczęściej sprzedawanych przedstawicieli w swoim segmencie, a w wersji hybrydowej zyskał uznanie wielu dużych firm, zasilając ich floty setkami sztuk. Ostatnio nawet polska Policja zdecydowała się na zamówienie kilkudziesięciu hybrydowych Aurisów w wersji kombi, co raczej powinno działać na korzyść wizerunku tego modelu.

Wnętrze kompaktowej Toyoty zdominowane jest przez ekran dotykowy Touch 2, który wysunięty jest w stronę kabiny. Tworzywa wykorzystane do wykończenia wnętrza budzą mieszane uczucia – są dobrej jakości, ale w wielu miejscach są twarde i zaprojektowane bez większego polotu – zwłaszcza jeśli mamy na myśli przyciski. Wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa jest dość bogate: znajdziemy asystenta ostrzegającego przed kolizją przy niskich prędkościach czy o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, automatyczne światła drogowe czy rozpoznawanie znaków drogowych. Z zewnątrz Auris nie prezentuje się źle, ale gołym okiem widać, że nie jest to najnowszy model dostępny na rynku – zwłaszcza na tle francuskiej konkurencji, w aspektach wizualnych wypada dość blado.

Spośród silników – poza wersją hybrydową – bardzo dobrze przyjęty został diesel 1.6 o mocy 112 koni mechanicznych. Choć „na papierze” nie zwiastuje dobrych osiągów, to w trakcie jazdy ochoczo reaguje na polecenia kierowcy. Nie ma tutaj jednak mowy o sportowych doznaniach.

Toyota zaskarbiła sobie sympatię polskich kierowców, zwłaszcza ze względu na opinię o niezawodności tych japońskich aut. To bardzo mocno wpływa na niski spadek wartości, co - zwłaszcza dla firm - jest istotnym argumentem przy zakupie. Bagażnik Aurisa hatchback ma pojemność podstawową 360 litrów, rozstaw osi równy 2600 mm i długość całkowitą 4330 mm. I choć w żadnej konkurencji nie jest „naj”, to fakt bycia poprawnym w każdej kategorii, a do tego legendarna niezawodność marki wystarczą, by sprzedawał się wyśmienicie.

Niemiecki król kompaktów

Jedni go kochają, inni nienawidzą. Jedni widzą w nim "wzór cnót wszelakich samochodu kompaktowego", a inni określają go jako "bezpłciowe auto dla ludu". Mowa oczywiście o Volkswagenie Golfie, który jest chyba najbardziej rozpoznawalnym przedstawicielem swojego segmentu w Europie. Historia Golfa rozpoczęła się w 1974 roku, a dzisiaj w salonach można nabyć jego VII generację po faceliftingu.

Możliwości konfiguracji kompaktu z Wolfsburga są olbrzymie: jako jeden z niewielu producentów, Volkswagen wciąż daje możliwość zamówienia samochodu w wersji trzydrzwiowej, ale dostępna jest także wersja pięciodrzwiowa i kombi, zwana Variantem. Możemy wybierać spośród napędu na przednią oś lub na cztery koła 4MOTION, silniki mają od jednego do dwóch litrów pojemności i moce od 85 do 310 koni mechanicznych. Z zewnątrz - projekt nadwozia ewoluował i samochód stawał się większy z każdą kolejną generacją.

Obecna generacja niemieckiego samochodu klasy C jest zaprojektowana klasycznie, ale również nowocześnie - najwięcej dzieje się w obrębie świateł wykonanych w technologii LED. Bryła jest bardzo regularna, przez co wewnątrz znajdziemy sporo miejsca zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. Trochę gorzej jest w przypadku bagażnika w wersji hatchback, zwłaszcza kiedy zdecydujemy się na pełnowymiarowe koło zapasowe. Wówczas podłoga bagażnika wyrównuje się z progiem załadunkowym, co znacznie obniża pojemność kufra. Wnętrze Golfa zaprojektowano maksymalnie ergonomicznie, a materiały wykończeniowe i ich spasowanie stoją na bardzo wysokim poziomie. Nowinkami w obecnej generacji są w pełni adaptacyjne światła LED, system multimedialny ze sterowaniem za pomocą gestów czy aktywne zegary deski rozdzielczej Active Info Display. Niestety, cena w pełni wyposażonego Golfa może przekroczyć kwotę 120 000 zł (nawet z silnikiem 1.4 125 KM!), a to, jak na samochód z segmentu C, naprawdę spory wydatek. Firmy często decydują się na wariant z silnikiem 1.2 TSI o mocy 110 KM lub na diesla 1.6 o mocy 115 KM.

Pięciodrzwiowy hatchback ma nadwozie o długości całkowitej 4268 mm, co jest raczej wynikiem poniżej średniej w swojej klasie. Rozstaw osi 2626 mm również nie powala, ale zawieszenie zestrojono zaskakująco komfortowo, zapewniając jednocześnie znaną w Volkswagenach pewność prowadzenia. Minimalna pojemność bagażnika to według producenta 380 litrów, ale nie zakłada zamontowanego koła dojazdowego, które ogranicza pojemność dość znacznie.

Czy Golf jest królem kompaktów? Na pewno jest jednym z najmocniejszych graczy, ale są konkurencje, gdzie musi uznać wyższość modeli innych producentów.

Lew od lat taki sam

Francuzi lubią kompakty projektować, kupować i jeździć nimi. Po zajęciu miejsca za kierownicą Peugeota 308, wszystkie te tezy błyskawicznie zyskują potwierdzenie. I choć z zewnątrz koncern PSA zdecydował się na całkiem klasyczny wygląd nadwozia, to gdzieniegdzie można odnaleźć francuską nutkę awangardy. Nazwa 308 towarzyszy kompaktom Peugeota dość długo, bo od roku 2008. Z jakichś powodów zaprzestano „podwyższania numeru” dla kolejnych generacji – wszak dobrze pamiętamy starszych braci 305, 306 i 307.

Obecna, druga generacja modelu 308 pojawiła się na rynku dokładnie cztery lata temu, a w tym roku przeszła delikatny facelifting. I, o ile awangardą z zewnątrz może być w zasadzie jedynie dwukolorowe nadwozie (kolory zmieniają się wzdłuż przekątnej linii dzielącej karoserię w 2/3 długości – szaleństwo), to wewnątrz odnajdujemy prawdziwy popis designerów. Bardzo mała kierownica, wielkości talerza do deserów, która co prawda świetnie leży w dłoniach, ale przywodzi na myśl samochody – zabawki? To dopiero początek. Zestaw wskaźników ułożono bardzo wysoko – ustawiając kierownicę trzeba zwrócić uwagę, żeby wieniec kierownicy niczego nie zasłaniał. Zegary to kolejna fraszka – wskazówki obrotomierza i prędkościomierza obracają się w przeciwnych kierunkach. Klimatyzacja obsługiwana jest tylko dotykowo z ekranu multimedialnego. Także przestawienie kierunku nawiewu czy temperatury wymaga kilku dodatkowych kliknięć ekranu. Czy to wszystko jest uciążliwe? Może w pierwszej chwili sprawia takie wrażenie, ale przyzwyczajenie się do oryginalnych rozwiązań zajmuje zaskakująco mało czasu.

Prawdziwe emocje budzi odmiana GTi z manualną skrzynią, sportowym zawieszeniem i świetnie pracującym silnikiem 1.6 e-THP o mocy aż 272 KM, czyniąc z francuskiego kompakta prawdziwego, rasowego hot hatcha. Peugeot 308 w cywilnej wersji cieszy bardzo udanym silnikiem 1.2 Pure Tech, który otrzymał między innymi nagrodę Engine of the Year. Pomimo tylko trzech cylindrów kultura pracy i osiągi przy jednostce o mocy 130 koni mechanicznych są naprawdę zadowalające, a spalanie może poddać w wątpliwość sensowność inwestycji w o wiele droższego diesla.

Karoseria 308-ki mierzy 4253, więc jest naprawdę kompaktowa, choć w środku miejsca nie brakuje. Rozstaw osi 2620 mm jest akceptowalny, ale konkurenci oferują większy. Minimalna deklarowana pojemność bagażnika jest imponująca, bo według normy VDA wynosi aż 420 litrów.

Nie każdy polubi Peugeota i jego skłonność do odmienności w wielu rozwiązaniach, ale ci, którzy przekonali się do nich raz, rzadko kiedy chcą rozstawać się z tą marką. Zwłaszcza oklaskiwany silnik 1.2 Pure Tech często przekonuje potencjalnych kupujących. A wygląd? Ten ze względu na całkiem klasyczną linię może przekonać do siebie naprawdę wielu.

Dusza ruchu zaklęta w samochodzie

Mazda kilka lat temu zadziwiła cały świat, prezentując kolejne modele w stylistyce KODO – dusza ruchu. Sylwetki samochodów, których projekty miały być inspirowane ruchem dzikich zwierząt, są dynamiczne, eleganckie i trafiają w niemal każde gusta. Wszystkie modele Mazdy z nowej linii Sky-Activ święcą triumfy na całym świecie – od Japonii, przez Rosję, Polskę, Niemcy czy USA. Mazdy mogą się podobać, świetnie się prowadzą i w dodatku nie mają małych turbodoładowanych silników. Aktualnie Mazda 3, która niedawno przeszła facelifting, jest dostępna w sprzedaży jako pięciodrzwiowy hatchback lub czterodrzwiowy sedan. Zarówno w jednej, jak i drugiej osłonie samochód prezentuje się dość agresywnie i sportowo (zwłaszcza hatchback), ale też elegancko (tutaj zdecydowanie sedan).

Kompakt z Hiroszimy w modelu przygotowanym na rok 2017 przejął część rozwiązań z większej Mazdy 6: wygląd deski rozdzielczej i tunelu środkowego bardzo upodobnił się do flagowego sedana tej marki, na pokładzie dostępne są adaptacyjne reflektory full LED, do dyspozycji kierowcy jest także kolorowy wyświetlacz head-up, który po liftingu otrzymał nowe funkcje.

Większość sprzedaży tego modelu w Polsce to silnik benzynowy o pojemności dwóch litrów. Tak, takie samochody jeszcze istnieją! Najczęściej wybierana konfiguracja posiada niewysilone 120 koni mechanicznych i moment obrotowy na poziomie 210 Nm, co pozwala rozpędzić kompaktową „Trójkę” od 0-100 km/h w mniej niż dziewięć sekund – a to wszystko bez turbosprężarki. Pomimo dużej pojemności silnika, apetyt na paliwo nie przeraża, a niejeden test pokazał, że Mazda potrafi spalić mniej niż konkurenci z silnikami o wyższej mocy, ale mniejszej pojemności. Podczas jazdy japoński kompakt jest bardziej sportowy niż komfortowy, szybko reaguje na polecenia wydawane za pomocą kierownicy i chętnie wkręca się na wysokie obroty.

Miejscami problemem jest wykończenie – część plastików jest twarda, a gdzieniegdzie spasowana na "tróję z plusem". Bagażnik dysponuje pojemnością 364 litrów, co jest wystarczającą wartością w tej klasie. Rozstaw osi 2700 mm zapewnia niespotykany komfort w tym segmencie, zwłaszcza podczas pokonywania poprzecznych nierówności, a pasażeorwie z tyłu raczej nie narzekają na brak miejsca na nogi. Długość nadwozia to aż 4465 mm – to dość dużo, co może stanowić utrudnienie w trakcie poszukiwania miejsca parkingowego.

Mazda urzeka wyglądem, zachwyca oldschoolową pojemnością silnika i wysokoobrotową charakterystyką. Jest ciekawą alternatywą dla samochodów z mniej wyrazistą prezencją, choć ciężko uznać ją za idealne auto flotowe.

Wieszczymy świetlaną przyszłość

Gdyby obecnie oferowanie hatchbacki segmentu C nie były tak dobrze dopracowane, tak atrakcyjnie zaprojektowane i nie oferowały tylu możliwości doposażenia i personalizacji, śmiało można byłoby „postawić kreskę” na dalszym losie tej klasy samochodów. Tymczasem sprawy wyglądają zupełnie inaczej. Każda kolejna generacja kompaktów wprowadza nowe standardy, czerpiąc garściami z klasy średniej, a czasami nawet z klasy wyższej. To właśnie auta klasy C, dzięki swojej wszechstronności i wielozadaniowości są wciąż najbardziej pożądanymi samochodami na rynku, a chętnych na odkup egzemplarza z drugiej ręki nigdy nie brakuje. Firmy nadal kupują i będą kupować kompakty, zwłaszcza że flota takich samochodów to żaden kompromis, a optymalne rozwiązanie. Ma być komfortowo, nowocześnie, elegancko i praktycznie. I to właśnie jest przepis na sukces w segmencie C i niemal wszyscy producenci doskonale zdają sobie z tego sprawę.