Samochody, które zmieniły historię: BMW serii 7 (E32)
Równomierne i intensywne oświetlenie drogi, znaczna żywotność żarówek oraz niskie zużycie prądu to główne zalety oświetlenia ksenonowego. Przed laty był to ekskluzywny dodatek, który zadebiutował w BMW serii 7.
Oświetlenie ksenonowe po raz pierwszy pojawiło się w 1991 roku. Pionierem było BMW serii 7. Ksenony ujrzały światło dzienne we flagowej odmianie 750i. Stanowiło wyposażenie opcjonalne dla limuzyny, która przed laty kosztowała od 102 tysięcy marek wzwyż. Sercem BMW 750i był 12-cylindrowy silnik o pojemności 4988 ccm. Dostarczał 300 KM przy 5200 obr./min i był w stanie rozpędzić 4,9-metrowego kolosa do 250 km/h. Nie był to kres możliwości jednostki napędowej. Na więcej nie pozwalał ogranicznik prędkości. Z biegiem czasu "ksenony" trafiły do modeli 730i, 730iL, 740i, 740iL, 750i oraz 750iL.
W pierwszym rozwiązaniu lampa wyładowcza D1 została zintegrowana z zapłonnikiem, co w oczywisty sposób wpływało na koszt wymiany żarówki. Problem nie był jednak palący – nawet pierwsze „ksenony” z powodzeniem wytrzymywały przebiegi przekraczające ćwierć miliona kilometrów. Trzy lata później pojawiła się, stosowana do dzisiaj, żarówka D2.
W pierwszych samochodach wyposażonych w ksenony często brakowało spryskiwaczy reflektorów oraz układu automatycznego poziomowania świateł. W przypadku serii 7 częściowo zastępował nivomat - zawieszenie utrzymujące nadwozie w poziomie. Pierwsze BMW z reflektorami ksenonowymi nie stały jednak na bakier z prawem. Trafiły na rynek w okresie, gdy innowacyjne oświetlenie musiało podlegać jedynie ogólnym przepisom. Obecnie spryskiwacze oraz system autopoziomowania świateł są konieczne.
Główną różnicą między oświetleniem ksenonowym i halogenowym jest sposób wytwarzania snopa światła. W przypadku reflektorów wykorzystujących tradycyjne żarówki na drogę trafia odpowiednio ułożony strumień światła, którego źródłem jest żarzący się zwój wolframowego drucika.
W "ksenonach", podobnie jak w domowych świetlówkach, świeci łuk elektryczny. Emituje on światło o barwie zbliżonej do dziennego, które jest równomiernie rozłożone. Kolejną zaletą reflektorów ksenonowych jest mniejsze zapotrzebowanie na prąd – 35W zamiast 55W.
Wyższa efektywność oświetlenia ksenonowego była sporym ułatwieniem dla designerów. Początkowo oświetlenie ksenonowe powstawało w wyniku modyfikacji tradycyjnych reflektorów, które otrzymywały nowe szkła, odbłyśniki i systemy poziomowania. Wiele testów wykazało, że pierwsze „ksenony” nie zawsze oświetlały drogę wyraźnie lepiej od tradycyjnych lamp halogenowych. Coraz bardziej zaawansowane rozwiązania przechylały szalę na rzecz oświetlenia wyładowczego.
Rosnąca wydajność nowoczesnego źródła światła pozwoliła na znaczące ograniczenie rozmiarów lamp. Jeżeli przyjrzymy się współczesnym reflektorom, stwierdzimy, że ich znacząca część jest niefunkcjonalna i pełni jedynie rolę estetyczną. Jeżeli zajdzie potrzeba, rozmiary reflektora można ograniczyć do samej soczewki – na takie rozwiązanie postawili m.in. projektanci Alfy Romeo 159.
Skuteczne źródło światła przypadło kierowcom do gustu. Dla producentów pojazdów stało się rozwiązaniem, które pozwala na wyróżnienie wyższych wersji wyposażeniowych oraz specjalnych modeli. Aktualnie oświetlenie ksenonowe można spotkać w samochodach wszystkich segmentów - od A (np. w Lupo GTI), poprzez kompakty (gdzie coraz częściej stanowią standard w bogatszych wersjach), na limuzynach i terenówkach skończywszy.
Obecnie najpopularniejszym rozwiązaniem są reflektory biksenonowe, które zadebiutowały w 2001 roku. Dzięki odpowiedniej przesłonie jedna lampa wyładowcza obsługuje światła mijania oraz drogowe. Wcześniej stosowano kombinację pojedynczej żarówki ksenonowej oraz reflektora z żarówką halogenową. Takie rozwiązanie było konieczne, ponieważ „ksenon” zapewnia pełną moc świetlną dopiero kilka sekund po włączeniu.