Samochody, które zmieniły historię: Mercedes-Benz S 600 Coupe (C140)

W 1995 roku rozpoczął się nowy rozdział w historii motoryzacji. Ruszyła sprzedaż pierwszego samochodu z systemem ESP. Dodatek podnoszący bezpieczeństwo początkowo był oferowany w Mercedesie S 600 Coupé (C140). Jego popularność jednak błyskawicznie rosła.

Mercedes klasy S nie tylko zachwyca komfortem. Flagowa limuzyna z gwiazdą na masce jest również jednym z liderów w kwestiach bezpieczeństwa. Sukcesywnie otrzymywała strefy kontrolowanego zgniotu, trzypunktowe pasy, wzmocnioną konstrukcję słupków dachowych, bezpiecznie umiejscowione zbiorniki paliwa, ABS, kontrolę trakcji oraz poduszki powietrzne.

Wizja systemu ESP zrodziła się pod koniec lat 50. XX wieku. Niestety ówczesna technologia nie pozwalała na opracowanie funkcjonalnego oraz względnie prostego i taniego w produkcji rozwiązania. Pierwszym krokiem ku systemowi ESP był wspomniany ABS. Bosch opracował taki układ dla Mercedesa klasy S (W116) w 1978 roku. Nie był to pierwszy samochód z systemem przeciwdziałającym blokowaniu kół, jednak po raz pierwszy użyto całkowicie elektronicznego modułu sterującego.

Obecność czujników analizujących prędkości poszczególnych kół pozwoliło na opracowanie kontroli trakcji. Elektronicznie sterowany system ASR był opcją w Mercedesach W126 z silnikami V8 od rocznika modelowego 1987. Kontrola trakcji tłumiła buksowanie kół poprzez zwiększenie ciśnienia w wybranym zacisku hamulcowym - ograniczało to prędkość koła stojącego na mniej przyczepnej nawierzchni i zwiększało moment obrotowy, który trafiał na bardziej przyczepne koło. ASR był w stanie stłumić poślizg, jednak zadanie przywrócenia samochodu na właściwy tor jazdy wciąż spoczywało na kierowcy.

W tym czasie inżynierowie firm Mercedes-Benz oraz Bosch prowadzili już badania nad kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem - Elektronische Stabilitätsprogramm, czyli ESP. Pierwszym samochodem z systemem ESP był Mercedes-Benz S 600 Coupé (C140). Oficjalna prezentacja możliwości systemu ESP odbyła się w 1994 roku w szwedzkiej miejscowości Arjeplog. W celu zobrazowania efektywności działania ESP na tafli zamarzniętego jeziora wytyczono trasy, które były pokonywane przez Mercedesy z nowym systemem oraz bez niego. Samochód z ESP posłusznie trzymał zadany kierunek, podczas gdy kierowca auta bez innowacyjnego rozwiązania musiał walczyć z pod- i nadsterownością. ESP trafił do Mercedesa S600 Coupe (C140) w maju 1995 roku, a chwilę później także do "eski" w wersji sedan (W140) oraz roadstera SL (R 129).

O lepszy model do wprowadzenia systemu ułatwiającego opanowanie samochodu w ekstremalnej sytuacji byłoby trudno. Produkowany do maja 1996 roku Mercedes S600 Coupé otrzymywał silnik V12 o pojemności 5987 ccm. Potężna jednostka dostarczała 394 KM przy 5200 obr./min oraz 570 Nm przy 3800 obr./min, co wystarczało, by ponad 2,1-tonowy pojazd osiągał „setkę” w czasie 6,6 sekundy.

Jak działa ESP?

System ESP wykorzystuje sygnały z czujników ABS-u, sensorów wychylenia pedałów i skrętu kierownicy oraz akcelerometrów. Elektronika analizuje kąt wychylenia kierownicy, siłę nacisku na pedał gazu oraz hamulca, przeciążenia i prędkość samochodu. Jeżeli kąt skrętu samochodu jest mniejszy lub większy od pożądanego przez kierowcę, następuje interwencja.

Proces stabilizacji pojazdu polega na precyzyjnym hamowaniu wybranych kół, co przywraca pojazd na właściwy tor jazdy. Efekty interwencji są sprawdzane dziesiątki razy w ciągu sekundy. Jeżeli samochód zaczyna wpadać w poślizg nadsterowny, ESP rozpoczyna hamowanie przedniego, zewnętrznego do zakrętu koła. W przypadku wykrycia podsterowności, spowolnione zostaje tylne, wewnętrzne koło, dzięki czemu samochód zacieśnia zakręt. ESP ogranicza także moc silnika, co ułatwia utrzymanie w ryzach auta wymykającego się spod kontroli.

ESP przydaje się nie tylko na zakrętach. Komputer analizuje zachowania samochodu od chwili uruchomienia silnika do momentu jego wyłączenia. System interweniuje m.in. w sytuacji, gdy auto zostanie zdestabilizowane przez najechanie na dwa różne typy nawierzchni (np. suchy asfalt i śnieg).

Oczywiście ESP nie jest w stanie złamać praw fizyki. Jeżeli kierowca przesadzi z prędkością, a przyczepność jest śladowa, samochód, najczęściej podsterownym poślizgiem, opuści drogę.

Przed rozpoczęciem produkcji samochodów z ESP, Mercedes zweryfikował wpływ systemu na bezpieczeństwo. Przeprowadzono eksperyment z udziałem 80 osób. Ich zadaniem było pokonanie partii częściowo oblodzonych zakrętów na typowej drodze pozamiejskiej. Wyniki były szokujące. Aż 78% uczestników badania nie było w stanie utrzymać samochodu na trasie. Po włączeniu elektronicznego pomocnika kierowcy wszyscy (!) bezpiecznie pokonali zakręty. Do zasadności wprowadzenia ESP nie trzeba było już nikogo przekonywać. Koncern musiał mieć jednak pewność, że innowacyjne rozwiązanie będzie funkcjonowało prawidłowo w każdych warunkach. W latach 1992-1995 40 inżynierów Mercedesa i Boscha prowadziło drogowe testy ESP, by wykluczyć jakiekolwiek błędy w jego działaniu.

Idea działania systemu od początku jego istnienia nie uległa zmianie. ESP, podobnie jak inne podzespoły, ewoluuje. Od czasu pierwszego samochodu z systemem ESP wiele uległo zmianie. Jeszcze bardziej rozbudowana elektronika i jej perfekcyjna kalibracja, udoskonalane zawieszenia, skuteczniejsze układy hamulcowe i bardziej przyczepne opony sprawiają, że auta prowadzą się bezpiecznie i przewidywalnie jak nigdy wcześniej. ESP ma więc mniej pracy, jednak wciąż przychodzi z odsieczą w naprawdę kryzysowej sytuacji. Mimo licznych udoskonaleń elektroniczna kontrola stabilności nie do końca sprawdza się podczas sportowej jazdy. ESP spowalnia pojazd w zakręcie i ogranicza prędkość, z jaką można opuścić wiraż. To jednak również ulega zmianie. Kolejne generacje systemu są coraz bardziej dopracowane. Producenci sportowych pojazdów przewidzieli możliwość częściowego uśpienia ESP, by umożliwić jazdę na granicy przyczepności.

Opatentowany przez firmę Bosch system sprawił, że prowadzenie samochodów w trudnych warunkach stało się dużo bardziej bezpieczne. Pierwszy samochód z systemem ESP – Mercedes-Benz S 600 Coupé (C140) był w zasięgu jedynie najbogatszych. Na szczęście rozwiązanie podnoszące bezpieczeństwo szybko trafiło również do znacznie tańszych samochodów. Przez 17 lat Bosch dostarczył producentom 75 mln modułów ESP. Swoje wersje elektroniki kontrolującej stabilność opracowały m.in. firmy Bendix, Hitachi, Nissin, TRW oraz Mobis, które również wprowadziły na rynek miliony modułów. Każdy jest na wagę złota. Oszacowano, że tylko w Niemczech wyposażenie wszystkich samochodów w ESP zmniejszyłoby liczbę poważnych wypadków o 20 tysięcy oraz pozwoliłoby na uniknięcie 27 tys. ofiar.

Karierę ESP wyraźnie napędziło dachowanie Mercedesa klasy A w słynnym teście łosia, który odbył się w 1997 roku. W trosce o bezpieczeństwo klientów koncern m.in. zmodyfikował zawieszenie minivana oraz uczynił z systemu ESP standard. Wyprodukowane wcześniej samochody wezwano do serwisów, gdzie wyposażono je w ESP. Pamiętajmy, że mowa o 1997 roku i aucie klasy B! Z biegiem czasu systemy kontrolujące stabilność i trakcję pojawiły się także w samochodach innych marek. Są znane m.in. pod oznaczeniami ASC, CST, DSC, DSTC, PSM, VDC, VSA i VSC.

Początkowo wymagały słonych dopłat, które nierzadko były liczone w tysiącach złotych. Kierowca musiał zapłacić nie tyle za sam system, który wykorzystywał wiele podzespołów ABS-u i kontroli trakcji, tylko za koszt badań i wdrożenia ESP. Z biegiem czasu elektroniczna kontrola trakcji i stabilności zaczęła stawać się standardem. Początkowo w zachodniej części Europy. Od kilku lat coraz rzadziej wymaga dopłat także w Polsce.

Obecność ESP akcentowano w materiałach reklamowych. Wkrótce hasło „ESP w standardzie” straci na znaczeniu. Trzy lata temu Unia Europejska zadecydowała, że samochody homologowane po 1 listopada 2011 roku będą musiały otrzymywać system ESP. Pozostałe modele będą musiały spełnić wymóg od listopada 2014 r.