TOP 5| Samochodów, które mogą zrujnować Twoją kieszeń

Tym razem przedstawiamy bardzo subiektywną listę samochodów używanych, które można kupić w cenie najtańszych aut dostępnych w salonach (lub taniej), jednak ich koszty serwisowania mogą dość mocno wpłynąć na budżet domowy.

Oto ranking samochodów, które mogą zrujnować Twoją kieszeń. 

1. Mercedes klasy S (W220)

Zaczynamy z grubej rury. Mercedes niegdyś słynął z niewodności i jedynym problemem było tankowanie i wymiany eksploatacyjne. W latach 90-tych sporo się zmieniło, czego najlepszym dowodem jest klasa S serii W220, będąca następcą pancernej W140-stki. 

Dziś Mercedes S produkowany w latach 1998 - 2005 jest do kupienia za 15-25 tys. zł w zależności od wersji. Droższe są jedynie topowe egzemplarze S500, S600 oraz te oznaczone logiem AMG, choć w ogłoszeniach nie trudno znaleźć S500, które można kupić za kilkanaście tys. zł. Samochody w idealnym stanie będą kosztowały jednak 40 tys. zł lub więcej. Jeśli zdecydujemy się na zakup jednego z tańszych Mercedesów klasy S, musimy poddać go gruntownej inspekcji. 

Najbardziej problematyczne dla kieszeni jest zawieszenie, które zapewnia świetny komfort, jednak kosztem wysokiego skomplikowania konstrukcji. Mercedesy były wyposażane w układ Airmatic, czyli pneumatyczne zawieszenie oparte na kompresorach, dbających o odpowiednie wybieranie nierówności. Jeśli układ ulega awarii, Mercedes traci prześwit i "leży". Naprawa będzie kłopotliwa i droga - należy liczyć się z kosztami kilku tysięcy złotych. Jeden amortyzator to koszt rzędu 1400 zł. Większość Mercedesów klasy S posiada ten rodzaj zawieszenia, ale można znaleźć również egzemplarze z Active Body Control, który również nie należy do tanich w serwisie.

Poza tym, Mercedes klasy S jest naszpikowany elektroniką, która może płatać kosztowne figle. Kiepsko przygotowano ochronę antykorozyjną, więc samochody po kilkunastu latach nie są w najlepszym stanie. Na uwagę zasługują również awaryjne automatycznie skrzynie biegów. Oferta samochodów używanych pełna jest wysłużonych egzemplarzy, z kilkusettysięcznymi przebiegami. Mimo, że ciężko uznać, że któryś z silników jest nieudany, to wysłużony egzemplarz może również narobić nam kłopotów. 

Bez wątpienia można kupić dobrą klasę S, ale nie będzie tania. Warto sięgać po egzemplarze po faceliftingu, który miał miejsce w 2003 r., ale może lepszym pomysłem będzie W140, który jest solidniejszy i w mocnych wersjach staje się już poszukiwanym klasykiem?

2. Ford Mondeo III 2.0 TDCi

Ford Mondeo III, produkowany w latach 2000-2006, to samochód, który w wariancie benzynowym będzie droższy w zakupie niż diesel 2.0 TDCi. To już o czymś świadczy.

Egzemplarze z początku produkcji można kupić już za około 3-5 tys. zł, a ceny najmłodszych to wydatek około 15 tys. zł. Niewiele, jak na przestronne auto tej klasy o atrakcyjnym, nowoczesnym wyglądzie. Jest jednak haczyk.

Użytkowanie tego 2-litrowego diesla może być kosztowne. Podstawowym problemem są wtryskiwacze, które nie należą do tanich - nowe to wydatek rzędu 700 zł za sztukę. Regenerowane można nabyć za 300-400 zł. W przypadku awarii układu wtryskowego należy liczyć się z kosztami rzędu 3000 zł, co w wielu przypadkach stanowi połowę wartości auta. Problem awarii wtryskiwaczy jest niemal powszechny, co można potwierdzić wertując fora miłośników marki i jest m.in. związany z łuszczącą się pompą wysokiego ciśnienia, której drobne elementy wpadają do układu wtryskowego. Jeśli awaria wtryskiwaczy miała miejsce z tego powodu, będziemy zmuszeni na wymianę pompy, co jest równie wysokim kosztem - używane o nieznanym stanie kosztują ok. 500-700 zł. Te poddane regeneracji to wydatek ok. 1000 zł.

Poza tym, Mondeo może mieć standardowe bolączki wyeksploatowanych jednostek wysokoprężnych - problemy z turbosprężarką i kołem dwumasowym. Częste są szczególnie te drugie, a naprawa sprzęgła wraz z kołem dwumasowym to wydatek przekraczający 2000 zł.

O ile część przypadłości Mondeo MK3 jest charakterystyczna dla każdego kilkunastoletniego diesla, o tyle ryzyko awarii wydaje się znacznie większe, a w przypadku samochodu za taką kwotę, naprawa może okazać się nieopłacalna. 

3. Samochody z silnikiem wysokoprężnym Isusu 3.0

Na trzecim miejscu znajduje się nie samochód, a kilka aut wyposażonych w jednostkę 3.0 diesla produkcji Isusu, która mimo niebywałych zalet, związanych z dynamiką jazdy, była konstrukcją nieudaną.

Silnik trafił do Opla Signium, Vectry, Renault Vel Satis, Espace oraz Saaba 9-5. U każdego z producentów miał inne oznaczenia (CDTI, dCi, TiD), jednak to w rzeczywistości ta sama konstrukcja, która posiada wadę konstrukcyjną polegającą na opadających tulejach cylindrów, a w konsekwencji - przegrzewaniu się. Naprawa silnika może kosztować około 8 tys. zł, gdyż należy wyciągnąć silnik, wymienić wszystkie uszczelki, rozrząd, planować głowicę, wymieniać pierścienie i panewki.

Niestety, generalny remont silnika nie daje gwarancji, że auto po naprawie będzie bezawaryjnie służyło przez setki tysięcy kilometrów, bo problem może się szybko powtórzyć. Mechanicy, specjalizujący się w naprawie tego silnika, stosują inną, grubszą, uszczelkę pod głowicą i modyfikują układ chłodzenia, który pomaga zmniejszyć ryzyko ponownej awarii.

Na domiar złego układ wtryskowy również nie należy do pancernych, a w przypadku awarii regeneracja wtrysków Denso jest trudna. Cena nowego wtryskiwacza oscyluje w granicach 1400 złotych, a w przypadku tego silnika musimy wymienić ich aż sześć. Nic więc dziwnego, że niektórzy użytkownicy samochodów, wyposażonych w ten motor, decydują się na montaż mniejszej, mniej awaryjnej jednostki 1.9 diesel (konstrukcji Fiata), która pojawiała się seryjnie w Oplach i Saabach. Szokująca jest również cena nowej pompy wysokiego ciśnienia - w przypadku tego silnika to koszt rzędu 9 tys. zł. 

4. Range Rover (P38)

Druga generacja Range Rovera, produkowana w latach 1994–2001, to bez wątpienia świetny, luksusowy samochód o wysokich możliwościach terenowych. Niestety, z racji swojego zaawansowania technicznego, jest to propozycja jedynie dla entuzjastów marki lub osób, liczących się z ponadprzeciętnie wysokimi kosztami użytkowania.

Najtańsze egzemplarze Range'a, z połowy lat dziewięćdziesiątych, można kupić już za mniej niż 10 tys. zł. Te droższe to wydatek kilkunastu tysięcy, a polskie oferty sprzedaży kończą się na około 25-30 tys. zł. Te najtańsze egzemplarze mogą okazać się skarbonką, bowiem Range Rover posiada skomplikowane pneumatyczne zawieszenie, dzięki któremu możemy regulować prześwit. Niestety naprawy układu są kosztowne - w najgorszym wypadku mogą sięgnąć nawet 10 tys. zł, jeśli będziemy korzystać z oryginalnych części. Oczywiście czasem wystarczy wymienić jedynie pojedyncze elementy np. kompresor (1300 zł) czy poduszkę (400 za sztukę). Właśnie dlatego niektórzy użytkownicy, podczas generalnego remontu zawieszenia decydują się na pozbycie się pneumatyki i montaż sprężyn, ale w tym wypadku auto traci na komforcie jazdy i bezpieczeństwie przy wysokich prędkościach (podczas jazdy autostradowej Range samoczynnie się obniża).  Zawieszenie po remoncie powinno wytrzymać około 80-100 tys. km.

Range Rover nie będzie również wywoływał uśmiechu na stacji paliw. Auta najczęściej są wyposażone w paliwożerne silniki V8, które z łatwością spalają 20 litrów benzyny podczas jazdy po asfalcie. Nic więc dziwnego, że niektórzy ratują się instalacją gazową. Diesel 2,5-litra, obecny w tej generacji Range Rovera, z racji swoich 136 KM nie jest optymalnym wyborem dla ponad 2-tonowego auta o wątpliwej aerodynamice. A sam diesel pochodzi z BMW (znany jako BMW M51 2.5 TDS) i nie posiada opinii bezproblemowego.

Również silniki benzynowe brytyjskiej produkcji montowane w prezentowanej terenówce nie są wolne od wad. Mają tendencję do przegrzewania się i zużywania płynu chłodniczego, co prowadzi do końcowego unieruchomienia samochodu i konieczności wymiany silnika.

Range Rover P38 z pewnością nie jest samochodem złym, ale to model podwyższonego ryzyka na rynku wtórnym. O takie auta trzeba dbać i mieć na oku dobry serwis, który poradzi sobie z tym skomplikowanym samochodem. 

5. Audi A8 z silnikiem Diesla

Audi A8 D2 to niezwykle udana limuzyna, która trafia do tego zestawienia z jednego powodu. Nie polecamy zakupu Audi A8, produkowanego w latach (1994-2002), z silnikiem Diesla. W Audi A8 można znaleźć trzy jednostki wysokoprężne: dwa warianty V6 2.5 TDI o mocy 150 i 180 KM i najbardziej zaawansowany silnik 3.3 TDI o mocy 224 KM, który zachwycał osiągami - był szybszy od 230-konnego 3.7 i niemal równie szybki co wariant 260-konny.

Niestety, z każdym dieslem w ofercie A8 jest problem. Słabsza wersja 2.5 TDI ma problem z wałkami rozrządu. Nowy zestaw wałków do tego silnika to ok. 2200 zł. Poza tym, ten silnik posiada problemy z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, pompą wtryskową (regeneracja może kosztować ponad 1000 zł) i układem smarowania (niedrożna odma). Wariant 180 KM, który pojawił się w 2004 r. nie ma już problemu z wałkami rozrządu.

Podwójnie doładowana jednostka V8 3.3 TDI wyposażona w listwę common rail, poza świetnymi osiągami, nie ma innych zalet. Największy problem wiąże się z drogim serwisowaniem, a jak łatwo się domyśleć - mocny diesel w dużej limuzynie robi zwykle duże przebiegi. Auta są wyeksploatowane (przebiegi rzędu 400-500 tys. km to standard w niemieckich ogłoszeniach), a części drogie (zestaw wałków rozrządu 3400 zł, wtryskiwacz 3300 zł/sztuka, turbosprężarka 5500 zł).

Audi A8 D2 nie będzie tanie w użytkowaniu, nawet jeśli zdecydujemy się porzucić pomysł diesla i postawimy na silnik benzynowy. Naprawa zawieszenia, elektroniki czy problemy ze skrzyniami biegów - wizyty w warsztatach mogą kosztować tysiące złotych i trzeba się z tym liczyć, wybierając każdy samochód klasy wyższej.

Mimo atrakcyjnej ceny zakupu (już od ok. 10 tys. zł) należy liczyć się z koniecznością dość kosztownego serwisu, jednak nie powinno to przekreślać chęci zakupu Audi A8. Należy jednak dobrać odpowiednią jednostkę napędową. Najciekawszą propozycją wydaje się benzynowy motor V8 4.2. Benzynowe A8 w dobrym stanie zapewni komfort, o jakim nie możemy marzyć w żadnym wspólczesnym kompakcie.