BMW Serii 5 E60 (2003-2010). Poradnik kupującego

Piąta generacja BMW Serii 5 w momencie debiutu w roku 2003 wzbudziła ogromne emocje ze względu na swój zrywający z przeszłością, kontrowersyjny wygląd. Dziś już zdążyła się opatrzeć, a dzięki temu rynek wtórny zyskał nadal atrakcyjny z wyglądu, nowocześnie wyposażony model klasy średniej wyższej. Przy wyborze używanego egzemplarza należy wystrzegać się jednak kilku rzeczy, by nie sprawić sobie dużego dodatkowego wydatku.

Seria 5 generacji E60 była jednym z przełomowych punktów we współczesnej historii BMW. Po konserwatywnych poprzednikach na rynek wszedł model budzący swoim wyglądem skrajnie różne opinie. Jeśli przypominał jakieś inne BMW, to tylko zaprezentowaną dwa lata wcześniej Serię 7 generacji E65.

Jej przełomowość wykraczała jednak poza sam wygląd. E60 była pierwszą serią 5 z benzynowymi jednostkami turbodoładowanymi, sześciobiegową skrzynią automatyczną i stosowanym do dziś systemem iDrive. Długa lista debiutujących tu innowacji objęła także funkcję odzyskiwania energii z hamowania, aktywny tempomat, aktywny układ kierowniczy, adaptacyjne światła, sterowanie głosowe i system ostrzegający przed zjazdem ze swojego pasa.

Można więc powiedzieć, że E60 to pierwsza współczesna seria 5. Niezmiennie prezentuje wysoki komfort i charakterystyczne dla BMW, jakościowe prowadzenie, wynikające z tylnonapędowej natury. Niedosyt pozostawia co najwyżej funkcjonalność kabiny. Zarówno sedan E60, jak i kombi E61 nigdy nie należały do aut szczególnie przestronnych.

Niemniej przy cenach zaczynających się od niewiele ponad 10 tys. zł po 50 tys. zł za topowe egzemplarze, model ten wydaje się jedną z najlepszych opcji, by zasmakować zalet BMW bez rujnowania budżetu. To tylk opo części prawda, bowiem podczas trwającej siedem lat kariery nie ustrzeżono się pewnych wpadek.

BMW serii 5 E60: czego się wystrzegać?

Jak przystało na popularny model BMW, Seria 5 E60 była parowana z dużą liczbą opcji napędowych. Wśród benzynowych jednostek było to wszystko od dwulitrowego R4 o mocy 170 KM, przez rzędowe szóstki i V8 o różnych pojemnościach, aż po 507-konne V10 w modelu M5. Po stronie opcji na olej napędowy mamy 2-litrowe R4 o mocy 163 lub 177 KM, R6 o pojemności 2,5 l oraz najbardziej lubianą, rzędową szóstkę o pojemności 3 l. Występowała ona aż w sześciu różnych wariantach o mocy od 197 do 286 KM.

Napęd na cztery koła dołączył w roku 2005. Do wyboru - obok skrzyni ręcznej - był automat autorstwa ZF. W M5 zastosowano zautomatyzowaną przekładnię SMG. Tu zaczynają się pierwsze schody: ze względu na walory dynamiczne serię 5 wybierali często kierowcy lubiący ostrzejszą jazdę, z którą - niestety - automatyczna skrzynia po latach może mieć problemy. Pierwszą oznaką większych komplikacji są usterki elektroniki sterującej. Warto ją wymienić zawczasu, nim doprowadzi to do poważniejszych wydatków.

Awarie mogą zdarzyć się w każdej chwili także w silnikach wysokoprężnych i nie będą one należały do tanich do rozwiązania. Szczególnie mało udany był silnik 2.0 o oznaczeniu N57. Topowy wariant 535d wyposażony był za to w dwie turbosprężarki, co podwaja koszty utrzymania w tym zakresie.

Między innymi z tego względu sensownym wyborem na tę chwilę są warianty benzynowe, szczególnie większe opcje o pojemności dwóch i pół oraz trzech litrów, które stanowią optymalny kompromis pomiędzy frajdą z jazdy a kosztami eksploatacji. Naturalnie zużycie paliwa tych jednostek będzie spore, ale nadal nie są to wyniki, które przekreśliłyby ich wybór przeciętnemu kierowcy (poniżej 10 l/100 km przy normalnej jeździe).

Pod konfiguracją 3.0 R6 kryły się tak naprawdę dwa różne silniki benzynowe: M54, a po liftingu, N52. Obydwa nie powinny przysporzyć problemów, jeśli tylko dba się w nich o sprawność układu chłodzenia. Większe szanse na utrzymanie kosztów eksploatacji na niskim poziomie dają przedliftowe egzemplarze z silnikiem M54, który nie był jeszcze wyposażony w bezpośredni wtrysk. W następcy mogą przytrafiać się także problemy z wariatorem sterującym zmiennymi fazami rozrządu, cewkami zapłonowymi i pompą wysokiego ciśnienia.

Nie przekreślaj aut po stłuczkach

Ogólnie jednak Serię 5 E60 można uznać za samochód trwały, dlatego kupujący nie powinni się zrażać nawet do sztuk z gorszą historią. Tym bardziej, że o te naprawdę bezwypadkowe na rynku bardzo trudno. Nie pomogą nawet oględziny z miernikiem czy poszukiwania gniazd rdzy, jako że wiele napraw przeprowadzono na fabrycznych podzespołach.

Jeśli na coś zwracać uwagę podczas wyboru odpowiedniego egzemplarza, to raczej na podzespoły, które są najbardziej narażone na zużycie. Zawieszenie tej serii 5 nie było projektowane z myślą o polskich drogach, jako że degradacji ulega tutaj szereg jego składników. W mocniejszych wersjach napędowych warto też zwrócić uwagę na stan dyferencjału i półosi napędowych. Koszt wymiany tych ostatnich to 2,5 tys. zł. Pierwszą czynnością po zakupie auta może być wymiana akumulatora, który jest tu narażony na duże obciążenie przez bogate wyposażenie. Takie prawo używanych aut klasy premium.