Usuwanie filtrów DPF/FAP – aspekt techniczny i prawny

"Wyłączenie/dezaktywacja DPF/FAP w odróżnieniu od regeneracji, wypalania czy czyszczenia jest jednorazową operacją rozwiązującą problem filtra cząstek stałych raz na zawsze" – czytamy na stronie jednej z firm oferujących to nielegalne rozwiązanie. Czy da się pogodzić korzyści techniczne ze skutkami prawnymi?

Kłopoty z filtrem cząstek stałych są nieodzowną częścią eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla, a niebawem także z silnikiem benzynowym, bo od 2019 r. producenci aut zaczęli masowo wyposażać w to rozwiązanie także swoje benzyniaki.

Nie ma możliwości korzystać bezawaryjnie z filtra DPF/FAP przez całe życie samochodu. Choć niektóre są bardzo trwałe, to prędzej czy później dojdzie do ich zapchania. Wówczas jednym z lepszych sposobów rozwiązania problemu jest tzw. regeneracja, czyli czyszczenie filtra. W serwisie zajmującym się tym profesjonalnie, taka usługa kosztuje 300-500 zł. Do tego należy doliczyć oczywiście koszty demontażu i ponownego montażu. Niestety, filtr - nawet czyszczony - w końcu przestanie się do tego nadawać i trzeba będzie go wymienić.

Filtr DPF to jedna z droższych części eksploatacyjnych. Kupiony w ASO kosztuje od ok. 3000 zł do nawet kilkunastu tysięcy zł. Nie ma wątpliwości co do tego, że koszt znacząco przekracza granice zdrowego rozsądku. Nie jest to turbosprężarka czy wtryskiwacze, bez których nie da się jeździć. Dlatego "rozwiązaniem ostatecznym" jest nierzadko usunięcie filtra. Koszt takiej usługi oscyluje w okolicy 1000 zł i problem już nigdy więcej nie wróci. 

Usuwanie filtra DPF/FAP - aspekt techniczny

Aby usunąć filtr cząstek stałych, nie wystarczy go wyciąć i wstawić w to samo miejsce kawałka rury. Sterownik silnika od razu rozpozna, że filtra nie ma i zasygnalizuje błąd. Należy też się spodziewać nieprawidłowej pracy silnika, przejście w tryb awaryjny, albo pomimo braku filtra uruchamianie procedury dopalania sadzy, co nie jest zdrowe dla jednostki napędowej i układu wydechowego.

Zgodna ze "sztuką" procedura usunięcia filtra polega na jego zdemontowaniu, wyjęciu go z wnętrza obudowy oraz ponowne zamontowanie oryginalnej obudowy do układu wydechowego, by nie pozostał ślad nielegalnej czynności. Następnie trzeba zaingerować w oprogramowanie pracy silnika i tak je zmanipulować, by sterownik albo pracował w taki sposób jak wersja samochodu bez filtra cząstek stałych (stare auta) lub w taki sposób, by sterownik nigdy nie rozpoznał braku filtra - stosuje się tzw. emulatory, czyli urządzenia oszukujące sterownik. W tym drugim przypadku konieczne są także zmiany, które całkowicie wyłączą liczenie napełnienia filtra sadzą oraz zaniechanie prób jej wypalania. Jeśli tego nie będzie, auto będzie dymić na czarno.

Nierzadko konieczne jest po prostu przygotowanie indywidualnej mapy dla sterownika pojazdu, która nie uwzględnia filtra w układzie. Kiedy wszystkie czynności zostaną przeprowadzone prawidłowo, samochód nie będzie w żaden sposób różnił się od takiego, który ma sprawny filtr DPF/FAP. Niektóre serwisy zajmujące się taką usługą, ingerując w program sterownika „dorzucają” od siebie kilka koni i niutonometrów gratis, by klient był jeszcze bardziej zadowolony. Co więcej, dobrze przygotowany program sprawi, że z układu wydechowego będą wylatywały spaliny podobne jak wcześniej, przynajmniej tak będziemy sądzić, oceniając je wizualnie. O filtracji cząstek stałych oczywiście nie ma mowy.

Usuwanie filtra DPF/FAP - aspekt prawny

Z prawnego punktu widzenia pojazd jest dopuszczony do ruchu tylko wtedy, kiedy jest zgodny z homologacją, a ta m.in. przewiduje obecność filtra cząstek stałych oraz spełnianie konkretnych norm spalin. W związku z tym, usunięcie filtra DPF/FAP powoduje niezgodność z homologacją i taki pojazd nie powinien być dopuszczony do ruchu. Co więcej, właściciel takiego pojazdu może być ukarany za nadmierne zanieczyszczanie środowiska. Tyle teorii, a jak wygląda praktyka?

Praktyki w zasadzie nie ma. Podczas corocznego obowiązkowego badania technicznego diagnosta nie ma ani narzędzi, ani tym bardziej chęci sprawdzenia, czy filtr cząstek stałych jest w pojeździe. Zresztą, w Polsce normy są tak niskie, że nawet auto bez filtra DPF nie miałoby problemu z ich spełnieniem. Nie da się po prostu sprawdzić – bez ingerencji fizycznej w układ wydechowy – czy w aucie jest filtr.

Dokładnie to samo dotyczy policyjnych akcji SMOG, podczas których dymomierzem sprawdza się spaliny. Zatrzymywane dowody rejestracyjne są efektem ogólnej niesprawności silników (m.in. układu wtryskowego), a nie braku filtra cząstek stałych.

Podsumowując – prawo w Polsce przewiduje kary za brak filtra, ale nie ma narzędzi do ich sprawdzania. W praktyce oznacza to całkowitą bezkarność zarówno dla warsztatów, jak i właścicieli pojazdów. Warto o tym pamiętać przy podpisywaniu umowy sprzedaży samochodu. Pozostaje tylko wiara w uczciwość użytkowników pojazdów, ale warto nadmienić, że jest też rozwiązanie pośrednie pomiędzy kosztami a sprawnością samochodu - zarówno z technicznego, jak i prawnego punktu widzenia.

Zamienniki filtra DPF

Rynek części zamiennych nie pozostał bierny i odpowiada na potrzeby właścicieli poijazdów, którzy chcą być w zgodzie z prawem i pozostać uczciwymi, a jednocześnie chcą zaoszczędzić kilka czy nawet kilkanaście tysięcy złotych na wymianie filtra. Kiedy czyszczenie filtra DPF już nie pomaga, można kupić zamiennik.

Ceny zaczynają się od ok. 1000 zł za filtr do popularnego, niedużego auta z dieslem, a w przypadku aut francuskich z filtrem FAP może być nawet taniej. Jest to kwota odpowiadająca wycięciu filtra, a po podsumowaniu kosztów z demontażem, montażem i wysyłką, także podobna do kosztów tzw. regeneracji. Co ciekawe, ceny zamienników filtra cząstek stałych nie są zależne od klasy czy marki auta. W podobnej cenie można kupić filtr, zarówno do fiata czy hyundaia, jak i audi, mercedesa, a nawet porsche. Zwykle filtry kosztują ok. 1600-2000 zł. Jest to jeszcze kwota do zaakceptowania. Tylko w przypadkach niektórych silników Diesla o dużej pojemności – z reguły powyżej 4,0 l – filtr może kosztować do 3000 zł. Co więcej, nawet niektóre warsztaty autoryzowane (ASO) oferują filtry po regeneracji, które są 2- czy nawet 3-krotnie tańsze od nowych.

Pozostaje pytanie: czy wyczyszczony filtr lub zamiennik spełnia swoją funkcję tak dobrze jak nowy? Raczej nie, ale przynajmniej sumienie pozostaje czyste. Z drugiej strony, oryginalny filtr DPF też nie spełnia swojej funkcji tak dobrze jak nowy, kiedy licznik przebiegu pokazuje już wartości powyżej 100 tys. km.