Cztery dni z Astrą IV

Choć bardzo nieśmiało, ale już pojawia się na naszych ulicach. Czwarte wcielenie Astry od kilku miesięcy wyjeżdża z polskich salonów Opla. Jaka jest nowa Astra, czym różni się od swojej poprzedniczki i czy ma szansę stać się liderem wśród aut kompaktowych? Odpowiedzi na te pytania szukaliśmy, testując najnowszy produkt rodem z Rüsselsheim.

Wprowadzenie na rynek nowego modelu w klasie kompakt to dla firmy Opel wielkie wyzwanie, a dla nas – użytkowników Astry drugiej i trzeciej generacji – wydarzenie niezwykle ekscytujące. Dlatego też propozycję firmy Serwis Haller z Gdańska dotyczącą przeprowadzenia czterodniowego testu Astry IV potraktowaliśmy jako prawdziwy „dar niebios".

Dzień pierwszy

Nie możemy wprost doczekać się chwili, kiedy przekroczymy progi salonu i zasiądziemy za kierownicą nowej Astry. Wreszcie nadchodzi ten moment. Życzliwość właściciela firmy i pracowników przekazujących nam samochód jest dodatkowym czynnikiem uprzyjemniającym początek testu.

Opuszczamy zatem firmowy parking i udajemy się do naszej „bazy", którą stanowi plac manewrowy przed garażem. Tu dokładnie oglądamy auto tak z zewnątrz jak i wewnątrz oraz wnikliwie zapoznajemy się z wszystkimi jego mechanizmami i elementami wyposażenia. A jest co oglądać! Żadna wyprodukowana do tej pory Astra nie miała tak wielu udogodnień. Stąd też „rozgryzanie" pokaźnej ilości nowinek technicznych, które znalazły się w nowym Oplu zajmuje sporo czasu, ale za to przynosi olbrzymią satysfakcję.
Po zajęciach z instrukcją obsługi w garści wybieramy się na dłuższą przejażdżkę. Pozwala ona sprawdzić działanie wszystkich urządzeń, przyzwyczaić się do prowadzenia samochodu i… kończy dzień pierwszy.

Dzień drugi

To dzień przeznaczony na test w mieście. Sprawdzamy zachowanie auta w ruchu ulicznym, zwracając baczną uwagę na jakość prowadzenia, widoczność z miejsca kierowcy, zdolności manewrowe samochodu, dynamikę jazdy i – co najważniejsze – spalanie. Aby dokładnie poznać apetyt Astry na olej napędowy, dwukrotnie przejeżdżamy 85kilometrowy odcinek trójmiejskiej drogi z Gdyni Chyloni do Pruszcza Gdańskiego. Za pierwszym razem jedziemy dosyć agresywnie, w pełni czerpiąc satysfakcję z przyspieszeń i hamowań, jakie oferuje nam nowy Opel, natomiast za drugim razem przypominamy sobie wszystkie zasady Eco Drivingu i stosujemy je podczas jazdy. W trosce o jak najwyższy poziom wiarygodności testu nasze badanie przeprowadziliśmy w późnych godzinach popołudniowych, mając na uwadze fakt, że natężenie ruchu jest wtedy największe.

Dzień trzeci

Trzeciego dnia we wczesnych godzinach porannych badamy zużycie paliwa w jeździe poza miastem na trasie Gdynia – Starogard Gdański – Gdynia, a następnie drogą krajową nr 7 udajemy się do Mławy, gdzie w jednym z lokali gastronomicznych podają świetną kawę. Pozamiejska szosa stała się dla nas poligonem doświadczalnym, jeśli chodzi o kwestie dotyczące charakterystyki prowadzenia, elastyczności silnika, hałasu panującego wewnątrz, a także wygody i przyjemności z jazdy dla osób zajmujących przednie i tylne siedzenia. Ta ponad 500kilometrowa wycieczka pozwoliła nam w miarę obiektywnie ocenić samochód jako auto rodzinne.

Dzień czwarty

Dzień czwarty jest ostatnim dniem naszego testu. Aby zaspokoić ciekawość, jak Astra zachowuje się na drogach gruntowych, wybieramy się w stronę Słupska. W pewnym momencie zjeżdżamy z asfaltu, by zagłębić się w tamtejsze lasy. Ośmiokilometrowy odcinek piaszczystej, wyboistej, a miejscami kamienistej drogi to doskonały sprawdzian układu jezdnego nowego Opla. Po wrażeniach, jakich dostarczyła jazda bezdrożami, czeka nas już ostatnie zadanie – sesja fotograficzna, a później, jakże przykry, obowiązek zwrócenia samochodu firmie Serwis Haller.

Nowe jest piękne

Nowa Astra dostępna jest w czterech wersjach wyposażeniowych: Essentia, Enjoy, Sport i Cosmo.
Już w najuboższej Essentii (cena od 58500 zł) lista wyposażenia standardowego zawiera całkiem pokaźną liczbę pozycji, m.in. elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, światła do jazdy dziennej, centralny zamek, ABS, ESP, a także przednie i boczne poduszki powietrzne.

Wersja Enjoy (cena od 63650 zł) w standardzie posiada dodatkowo radioodtwarzacz CD 300, klimatyzację ręczną, aktywne zagłówki i kurtyny powietrzne z przodu.

Nabywcy wersji Sport (cena od 68450 zł) będą mogli pochwalić się przyciemnionymi kloszami przednich i tylnych lamp, automatyczną dwustrefową klimatyzacją, elektrycznym hamulcem postojowym, komputerem pokładowym, aluminiowymi felgami i pokrytą perforowaną skórą kierownicą.

Cosmo (cena od 68450 zł) różni się od wersji Sport tym, że ma przyciemnione tylko lampy tylne, wieloramienne obręcze kół ze stopów lekkich oraz luksusowe wykończenia tapicerki w dwóch odcieniach. Dla każdej wersji wyposażeniowej producent przewiduje znaczną ilość opcji i pakietów. Auto można więc skomponować według własnych upodobań, czyniąc je oryginalnym i niepowtarzalnym.

Gama silników do nowego Opla to cztery jednostki benzynowe (w tym dwie z turbodoładowaniem) o pojemności 1.4 i 1.6 litra od 100 do 180 KM, a także cztery diesle: 1.3 – 90 KM, 1.7 – 110 i 125 KM oraz 2.0 – 160 KM, wszystkie zasilane listwą Common Rail, turbodoładowane i wyposażone w filtr cząstek stałych. Auta z silnikiem 1.4 (benzyna) i 1.3 (diesel) występują w wersji „ekologicznej" eco FLEX.
Nasz egzemplarz testowy to pięciodrzwiowy hatchback w wersji wyposażeniowej Cosmo, wzbogacony dodatkowo o lakier metaliczny, sportowe fotele, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, radionawigację DVD 800, podłokietnik w oparciu tylnej kanapy, światłoczułe lusterko wewnętrzne, czujnik deszczu, elektrycznie sterowane tylne szyby, przednie światła przeciwmgielne oraz dojazdowe koło zapasowe. W wersji z silnikiem 1.7 CDTI auto to kosztuje 95200 zł.

Spoglądając na sylwetkę nowego Opla, trzeba przyznać, że twórcy nadwozia postawili sobie poprzeczkę bardzo wysoko. Samochód prezentuje się dojrzale i dostojnie. Pochylona przednia szyba, skrócona maska, masywne zderzaki oraz stosunkowo mała powierzchnia szyb, a także bardzo ładnie wkomponowane reflektory z rzędem diodowych świateł do jazdy dziennej sprawiają, że Astra wygląda niezwykle świeżo i dynamicznie. Przyglądając się jej z boku, można podziwiać piękną linię okien (przypominającą tę z Seata Leona) oraz charakterystyczne przetłoczenie karoserii, które pnie się ku górze po tylnych drzwiach, nadając całemu autu lekkości. Opadająca linia dachu, mała tylna szyba i pokrywa bagażnika, a także wysoko poprowadzona krawędź zderzaków to detale potęgujące wrażenie, że przy ruszaniu spod świateł Astra IV z pewnością pozostawi inne samochody daleko w tyle.

Nadwozie auta zostało wyposażone w najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa aktywnego i biernego. Znajdziemy tu zatem przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, napinacze pasów bezpieczeństwa z przodu, aktywne zagłówki, system odłączania pedałów (patent Opla), jak również strefy pochłaniania energii i kontrolowanej deformacji przedziału pasażerskiego. Wszystkie wymienione wcześniej elementy pozwalają czuć się zupełnie bezpiecznie podczas każdej podróży tym samochodem.
Dzięki zachowaniu doskonałych proporcji i zwartej bryle nadwozia Astra IV wygląda bardzo nowocześnie i, choć nie wyznacza, co prawda, nowych kierunków stylizacyjnych w dziedzinie projektowania kompaktów, może się podobać.

W środku

Już samo otwarcie drzwi wywołuje nasze pozytywne odczucia. Od razu widać, że Astra wkracza w nową epokę.
Wnętrze wykonano z dobrych materiałów i bardzo dokładnie spasowano. Stylistyka jest niezwykle ciekawa i sprawia, że w nowej Astrze czujemy się jak w samochodzie o klasę wyższym. I nic dziwnego, gdyż większa część elementów jest „blisko spokrewniona" z elementami, które spotkamy w większej Insigni. Deska rozdzielcza płynnie łączy się z boczkami drzwi, otaczając kierowcę i pasażera ze wszystkich stron. Stwarza to wrażenie przytulności i bezpieczeństwa. Ciekawe efekty uzyskano dzięki zastosowaniu delikatnego podświetlenia okolic klamek, uchwytów drzwi i konsoli środkowej. Owa konsola jest przedmiotem krytyki ze względu na zbyt dużą ilość znajdujących się tu przycisków (ponad 40!). Nam natomiast zupełnie to nie przeszkadza, a wręcz jesteśmy skłonni pochwalić to rozwiązanie, ponieważ przełączniki są bardzo czytelnie oznaczone i połączone w logiczne grupy. Ich obsługa, oczywiście po wnikliwym zapoznaniu się z instrukcją samochodu, nie powinna sprawiać większego kłopotu. Dotyczy to zresztą i innych urządzeń, które rozmieszczone ergonomicznie na desce rozdzielczej znajdują się zawsze pod ręką.

Bardzo pozytywnie oceniamy zestaw zegarów nowej Astry. W trosce o dokładność odczytu zdecydowano się część wartości określających prędkość i obroty silnika przenieść na pierścienie okalające te wskaźniki. Między nimi pojawił się wyświetlacz kierowcy, który przekazuje szereg informacji dotyczących samochodu. Jako użytkowników Astry III bardzo cieszy nas fakt, że dane z komputera pokładowego można odczytywać teraz na tym właśnie wyświetlaczu, a sterowanie jego funkcjami jest realizowane za pomocą przycisku na dźwigni kierunkowskazów. To znacznie wygodniejsze niż w „trójce", gdzie komputer obsługuje się przyciskiem na konsoli środkowej.
Znany z poprzedniczki wyświetlacz główny pozostał na swoim miejscu i – tak jak tamten – przekazuje informacje dotyczące daty, godziny, temperatury, klimatyzacji i systemu Infotainment (radio, nawigacja, telefon). W testowanej wersji Cosmo nawigacja DVD 800 działała bez zarzutu, a z przewodnika turystycznego, który jest jej integralną częścią mogliśmy dowiedzieć się nawet… ile dołków znajduje się na polu golfowym w pobliskim Postołowie.

Dzięki zwiększeniu ilości schowków funkcjonalność wnętrza znacznie się poprawiła. Oprócz tradycyjnego schowka „na rękawiczki" przed pasażerem przedniego fotela znajdziemy jeszcze pojemnik na napoje przy dźwigni zmiany biegów, otwartą półeczkę w konsoli środkowej, odchylany schowek po stronie kierowcy (rozwiązanie znane z Astry II), a także funkcjonalne kieszenie w drzwiach i na oparciach przednich foteli.
Z prawdziwą radością stwierdzamy, że mankamenty występujące w „trójce", które wprowadzały nas w lekki niepokój zostały, na szczęście, usunięte. Tak więc, w Astrze IV nie mamy już do czynienia z impulsowymi dźwigienkami kierunkowskazów i wycieraczek, które po włączeniu pozostawały zawsze w położeniu środkowym. Wewnętrzne lusterko wsteczne, które w Astrze III zamocowane było zdecydowanie za nisko, przez co utrudniało obserwację drogi, powędrowało w obecnym modelu znacznie wyżej. I wreszcie, co najważniejsze, do zestawu przyrządów powrócił, szczególnie wyczekiwany przez użytkowników jednostek turbodoładowanych, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej.
Wszyscy uczestnicy naszego testu jednogłośnie stwierdzili, że zajmowanie miejsc w Astrze jest bardzo wygodne. Dobrze wyprofilowane fotele przednie posiadają szeroki zakres regulacji. Nowością jest możliwość ustawiania długości siedziska, które po wysunięciu zapewnia wygodne podparcie ud.

Podróż na tylnej kanapie (siedzisko i oparcie jest powiększone o 2 cm w stosunku do „trójki") nie będzie męcząca, ale tylko wtedy, gdy zajmą ją dwie osoby. Dla podwyższenia komfortu oparcie można doposażyć w opuszczany podłokietnik z funkcjonalnym schowkiem.
Za kanapą znajdziemy przestrzeń bagażową o pojemności 370 litrów. Po złożeniu oparć wartość ta zwiększa się do 1235 litrów. Bagażnik o regularnych kształtach wyposażony jest w uchwyty do mocowania przewożonego ładunku. Dodatkowo zamówić można nowoczesny system Flex Floor. To nic innego jak trójpoziomowa podłoga, która, w zależności od potrzeb, może być umocowana na różnej wysokości. W dolnym położeniu przestrzeń bagażowa jest największa. W położeniu środkowym podłoga tworzy jedną płaszczyznę z rozłożonymi oparciami tylnej kanapy. Górne położenie to poziom równy z krawędzią załadunku, a pod tak ustawioną podłogą pozostaje dużo miejsca na drobne przedmioty.

Dzięki dużemu rozstawowi osi jadący z przodu zyskali w stosunku do Astry III 11 cm na nogi i 5 cm nad głowami, Tak wygospodarowana ilość miejsca umożliwia siedzącemu obok kierowcy swobodne… założenie nogi na nogę. Pasażerowie tylnej kanapy mogą się cieszyć powiększoną o 5 cm przestrzenią pod sufitem, natomiast na kolana dołożono im tylko 2 cm. Szerokość wnętrza z tyłu też wzrosła o tyle samo, co w niewielkim stopniu może poprawić nastrój osobom, które przymusimy do zajęcia wszystkich miejsc w drugim rzędzie siedzeń.
Widoczność z miejsca kierowcy należy uznać za całkiem przyzwoitą, a odchudzone dodatkowymi szybkami masywne słupki boczne oraz bardzo dobre – bo duże – lusterka zewnętrzne i wyśmienicie działające czujniki parkowania skutecznie przyczyniają się do tego, że wszelkiego rodzaju manewry, nawet na ciasnym parkingu, będą dla prowadzącego prawdziwą przyjemnością.
Konstruktorów Opla musimy pochwalić jeszcze za jedną rzecz – doskonałe wyciszenie wnętrza. Podczas jazdy prawie wcale nie słychać odgłosów pracy silnika, a szum opływającego nadwozie powietrza zaczyna dawać o sobie delikatnie znać dopiero przy prędkości ponad 120 km/h.

Po czterech dniach spędzonych we wnętrzu Astry możemy stwierdzić, że jest ono niezwykle ciekawe pod względem stylistycznym, bardzo funkcjonalne, wygodne i po prostu ładne.
Wszystko to sprawia, że jeśli chodzi o przedział pasażerski, nowa Astra jest jednym z najbardziej dopracowanych kompaktów i w każdych warunkach zapewni użytkownikom maksimum komfortu i zadowolenia z jazdy.

Pod maską i pod wozem

Testowany przez nas egzemplarz wyposażony jest w turbodiesla o pojemności 1,7 l i mocy 110 KM. Silnik ten produkuje w Tychach spółka Ispol, w której 60% udziałów posiada koncern General Motors, a 40% japońska firma Isuzu.
W stosunku do jednostki montowanej w Astrze III, przy zachowaniu tej samej pojemności, moc wzrosła o 10 KM, a maksymany moment obrotowy o 20 Nm. Jest on dostępny już przy 1700 obr./min (w Astrze III przy 2300 obr./min). Dzięki tym zabiegom Astra IV stała się nieco żwawsza i bardziej elastyczna od swojej poprzedniczki. Nie są to znaczne różnice, jednak ktoś, kto użytkował stukonną odmianę tego silnika, dostrzeże je od razu. Mocne wciśnięcie pedału gazu podczas ruszania spod świateł daje gwarancję, że do następnych dojedziemy jako pierwsi. Moc i moment obrotowy w zupełności wystarczają do bardziej niż sprawnego poruszania się po mieście, natomiast podczas wyprzedzania poza terenem zabudowanym niekiedy trzeba wykazać się odrobiną cierpliwości.

Podczas testu odkryliśmy bardzo pożyteczną właściwość tej jednostki napędowej. Otóż, jadąc na piątym biegu, możemy całkowicie puścić pedał gazu. Obroty spadną wtedy do wartości 1100 i samochód, bez absolutnie żadnych szarpnięć, będzie utrzymywał stałą prędkość 50 km/h. Gdy przy zachowaniu tych samych warunków włączymy bieg szósty, będziemy poruszać się z prędkością 70 km/h. Czyżby więc ukryty tempomat będący nagrodą dla dociekliwych?
Zasilany listwą common rail i wspomagany przez turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek silnik bardzo pasuje do tego auta, a ponadto, w połączeniu ze skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, okazuje się jednostką, dla której konsumpcja oleju napędowego nie jest sprawą priorytetową.
Jedyne rozczarowanie jakie spotkało nas podczas całego testu to sposób otwierania i podtrzymywania maski silnika. W tym celu wykorzystano doskonale wszystkim znaną rozkładaną podpórkę. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że w Astrze III zastosowano niezłykle wygodną sprężynę gazową, za sprawą której maskę można otworzyć dosłownie jednym palcem. Ciekawe, czym Opel tłumaczy ten swojego rodzaju „atawizm".

Czas teraz zająć się zawieszeniem. Wydawać by się mogło, że pod wozem znajdziemy elementy znane z Astry III, ale to tylko wrażenie. W kolumnach McPhersona znajdujących się z przodu istotnie nie wprowadzono znaczących modyfikacji, natomiast z tyłu belka skrętna została wzbogacona o tzw. mechanizm Watta. Składa się on z dwóch poprzecznych drążków identycznej długości, które zostały przymocowane do wahaczy wzdłużnych i łączą się w osi auta z obrotowym drążkiem pionowym. Dzięki temu tylne zawieszenie staje się sztywniejsze, ale tylko podczas jazdy na zakręcie, gdy na koła działają siły poprzeczne.
Aby regulować sztywność zawieszenia nową Astrę można doposażyć w system FlexRide, czyli układ aktywnego zawieszenia, który, w zależności od warunków na drodze i upodobań kierowcy, zmienia jego nastawy. Na konsoli środkowej do dyspozycji mamy przyciski Tour (tłumienie amortyzatorów staje się bardziej miękkie) i Sport (zawieszenie twarde, silnik szybciej reaguje na ruch pedału gazu, podświetlenie tablicy wskaźników zmienia kolor na czerwony). Gdy wyłączymy obydwa, system pracuje w trybie Normal, czyli zastosowane są standardowe ustawienia wszystkich układów. W związku z tym, że testowany przez nas model nie był wyposażony w ten system, nie jesteśmy w stanie ocenić jego pracy.

Niemniej jednak w czasie jazd próbnych okazało się, że zawieszenie auta pracuje bardzo cicho, świetnie tłumi wszelkiego rodzaju nierówności i pozwala zachować neutralną charakterystykę prowadzenia z delikatną tendencją do lekkiej podsterowności. Blisko 1400 km przejechanych drogami o różnej nawierzchni, począwszy od szerokich asfaltowych dwupasmówek, a skończywszy na drogach gruntowych, pozwala stwierdzić, że zarówno jednostka napędowa, jak i zawieszenie pracuje w Astrze bez zarzutu, a zastosowane systemy (ABS, EBD, ESP, TC) znacząco zwiększają komfort i bezpieczeństwo podróżowania.

Test zużycia paliwa

Nie od dziś wiadomo, że dane dotyczące spalania podawane przez producenta znacznie odbiegają od rzeczywistości. Zazwyczaj uzyskanie wyników z instrukcji obsługi auta jest niemożliwe. Dzieje się tak dlatego, że same założenia testu, stosowane przez wytwórcę są praktycznie nie do spełnienia w warunkach normalnej eksploatacji.
I tak, zużycie paliwa w mieście (Urban Driving Cycle – UDC) mierzone jest na hamowni w temperaturze ponad 30ºC z wyłączoną klimatyzacją i bez zapalonych świateł. Średnia prędkość w 11kilometrowym cyklu pomiarowym to 18,7 km/h.
Cykl pozamiejski (Extra Urban Driving Cycle – EUDC) to 400 sekund symulowanej jazdy ze średnią prędkością 62,6 km/h, gdzie auto osiąga maksymalnie 120 km/h tylko przez 18 sekund. Średnie zużycie paliwa to 36% UDC i 64% EUDC.

W naszym teście postanowiliśmy sprawdzić, jak dane producenta mają się do rzeczywistego zużycia paliwa na drodze.
W tym celu dwukrotnie pokonujemy zatłoczony 85kilometrowy miejski odcinek Gdynia – Pruszcz Gdański – Gdynia z prędkościami od 50 do 70 km/h. Za pierwszym razem jedziemy bardzo dynamicznie, za drugim natomiast stosujemy zasady Eco Drivingu. Po każdej próbie odwiedzamy stację benzynową i tankujemy auto „pod korek". W ten sposób ustalamy ilość zużytego paliwa. Tak samo postępujemy, sprawdzając spalanie na trasie, z tą tylko różnicą, że tym razem wybieramy 140kilometrowy odcinek Gdynia – Starogard Gdański – Gdynia składający się z drogi samochodowej, szosy dwukierunkowej i przejazdu przez liczne wioski (prędkości od 50 km/h do 110 km/h).
Wyniki testu dowiodły, że uzyskanie spalania zbliżonego do danych producenta (miasto – 5,7 l/100 km, trasa – 4,2 l/100 km) jest w przypadku Astry IV jak najbardziej możliwe, ale tylko wtedy, gdy stosujemy zasady Eco Drivingu. Jazda w tym stylu przyniosła rewelacyjne efekty: Astra spaliła 5,0 l/100 km w mieście i 4,6 l/100 km na trasie!

Jazda dynamiczna, czyli pełne korzystanie z mocy silnika oraz stosowanie zasady: „przed czerwonym światłem maksymalnie przyspieszyć, a zaraz potem gwałtownie zahamować", spowodowała wzrost zużycia paliwa aż do 8,7 l/100 km w mieście i 6,6 l/100 km poza nim, co – jak widać – znacznie odbiega od zapisów w instrukcji obsługi auta.
Jadąc ekonomicznie, zaoszczędziliśmy w mieście (na 85 km) 3,2 litra oleju napędowego, czyli 13,60 zł i nie wyemitowaliśmy do atmosfery ok. 8 kg dwutlenku węgla. Natomiast Eco jazda poza miastem (140 km) pozwoliła zaoszczędzić 3,02 litra ropy. „Zyski" dla portfela kierowcy i środowiska kształtują się więc, w tym przypadku, bardzo podobnie. Oprócz zalet jazdy w stylu Eco są też i wady: trwała ona w mieście „aż" o 11 min. dłużej, a poza miastem wydłużyła podróż „aż" o całe 7 minut.
Analiza wyników testu spalania wykazała niezbicie, że Astra bardzo lubi jazdę ekonomiczną, do której my – zagorzali zwolennicy Eco Drivingu – gorąco wszystkich zachęcamy (szerzej o jeździe w stylu Eco piszemy w artykule Astra III – auto na piątkę – przyp. aut.).

Zza kierownicy

Siedząc za kierownicą Astry, przez cztery dni nie doszukaliśmy się żadnych istotnych wad w tym samochodzie, co pozwala nam stwierdzić, że nowy Opel to bardzo udana konstrukcja.
Przestronne, wygodne wnętrze w połączeniu z doskonale pracującym silnikiem wysokoprężnym i unowocześnionym zawieszeniem zapewnia wysoki komfort podróżowania.

Chwalimy auto za świetne fotele, dzięki którym zajęcie wygodnej pozycji w samochodzie nie stanowi żadnego problemu. Bardzo się nam podoba automatyczny układ rozruchowy, niewymagający przytrzymywania kluczyka podczas pracy rozrusznika. Zastosowanie hamulca postojowego sterowanego elektrycznie to rozwiązanie bardzo wygodne i pomocne przy ruszaniu pod górę. Z zadowoleniem spoglądamy na dźwignię zmiany biegów, gdzie widnieje cyferka „6". Właśnie ta szóstka okaże się niezastąpiona podczas jazdy autostradą, gdyż dzięki niej możemy poruszać się z prędkością 130 km/h przy zaledwie 2150 obr/min. Prowadzi to do obniżenia zużycia paliwa i zmniejszenia hałasu wewnątrz auta. Te i inne udogodnienia oraz szereg zaawansowanych rozwiązań technicznych mają na celu dostarczenie maksymalnej przyjemności z jazdy nową Astrą.

Posiadając tak wiele zalet, Opel Astra IV ma olbrzymie szanse, aby stać się przebojem w klasie aut kompaktowych i wyprzedzić, tak jak to miało miejsce w latach 2005 – 2006, swojego największego rywala – Volkswagena Golfa.

Na koniec, zza kierownicy, składamy serdeczne podziękowania Panu Andrzejowi Hallerowi, właścicielowi firmy Serwis Haller w Gdańsku Osowie, ul. Odyseusza 20 za ogromną życzliwość, zrozumienie naszej pasji oraz użyczenie samochodu.