Alpine A110 – wygląda jak zabawka. Czy nią jest?
Alpine A110 ma za sobą piękną historię. Zwycięstwa w rajdach, udane modele – jak na niedużą markę to naprawdę „coś”. Tylko czy jej nowy model nie jest tylko zabawką?
1955 rok. Powstaje Alpine. Stopniowo zyskuje uznanie, by w 1973 roku pokazać, na co naprawdę ją stać. Oto model A110 Berlinette wygrywa Rajdowe Mistrzostwa Świata, pokonując takie legendy jak Porsche czy Lancia. Zaskoczenie.
Od tamtych czasów Alpine pozostawało w rękach Renault. I w 1995 roku zakończyło działalność. W fabryce, z której niegdyś wyjeżdżały te sportowe samochody, tradycja jest jednak podtrzymana przez Renault Sport.
Musiało minąć ponad 20 lat, by Renault zdecydowało się sięgnąć po zapomnianą legendę. I tak „wskrzesza” model A110 w XXI wieku. Będzie go nawet budować w tym samym miejscu.
Być może nie wzięli jednak pod uwagę tego, że nowy model musi jednocześnie udźwignąć historię i napisać ją na nowo.
Czy więc nowe Alpine A110 sprostało temu zadaniu?
Jak zabawka
Kiedy Alpine A110 ujrzało światło dzienne, świat oszalał. Ta elegancja, czerpanie garściami ze stylistyki klasycznego A110 – to idealny sposób na wskrzeszenie legendy. Okrągłe światła z przodu to jawne nawiązanie do poprzednika. Z tyłu zobaczymy klapę bagażnika czy też pokrywę silnika o podobnie płaskim kształcie, co w o 50 lat starszym poprzedniku.
Na zdjęciach wyglądało to świetnie. A kiedy zobaczyliśmy A110 na żywo, efekt nieco się zmienił. Zdania się podzieliły – niektórzy nie rozumieją tych proporcji, innym się podobają. Ja należę do tej grupy, choć przyznam, że tył wygląda… „specyficznie”.
Jednak najbardziej uderzający jest rozmiar Alpine. Ma 4,1 m długości, co – w połączeniu z linią dachu na wysokości zaledwie 1,25 m – sprawia wrażenie, że wygląda, jak resorak.
Tyle tylko, że to mniejsze nadwozie też tu jest „po coś”.
Alpine A110 W walce o każdy gram
Zgadza się, gram. Kiedy inni producenci próbują oszczędzić kilogramy, Alpine poszło krok dalej i walczyło o ograniczenie masy każdego elementu, choćby miał ważyć jedynie kilkaset gram mniej.
I tak praktycznie cała konstrukcja została wykonana z aluminium – zarówno podwozie, jak i większość płyty podłogowej. Samo podwozie jest też zupełnie płaskie. Nawet układ hamulcowy został skonstruowany tak, by ważyć jak najmniej. Pracą hamulców i silnika steruje jeden komputer. Fotele renomowanej firmy Sabelt ważą zaledwie 13 kg każdy.
Efekt? Alpine A110 waży zaledwie 1080 kg. Przy takiej masie nie potrzeba ogromnej liczby koni mechanicznych. Samochód i tak będzie szybki. Colin Chapman, gdziekolwiek jest, zapewne kiwa głową z aprobatą.
Elegancki szyk Alpine A110
Wiele osób krytykuje Alpine za wnętrze. Jeśli jeszcze się z tą krytyką nie spotkaliście, pewnie powiecie – ale jak to?! Przecież mamy te drzwi z piękną, pikowaną skórą, eleganckie fotele, świetnie wykończoną deskę rozdzielczą, wszystko jest w dobrym guście!
Tak, taki jest ogólny efekt, ale jeśli zaczniecie się przyglądać, zobaczycie panel klimatyzacji z Clio, a dokładniej – z Clio Initiale IV generacji, bo dostał jeszcze to podświetlenie. System multimedialny również wygląda jak żywcem wyjęty z Clio.
Na tunelu centralnym zobaczymy przycisk startera, tempomatu, hamulca ręcznego i skrzyni biegów. Tutaj znów – przyciski hamulca ręcznego i tempomatu wyglądają jak z dowolnego nowego Renault, ale już te od trybu jazdy skrzyni są raczej inspirowane Astonem Martinem – i w tym nic złego nie widzę.
Za kierownicą zobaczymy ekran zastępujący zegary, ale też łopatki do obsługi dwusprzęgłowej skrzyni biegów, które nie obracają się razem z kierownicą. To ma swoich zwolenników i przeciwników – mnie osobiście jest wszystko jedno. Rozumiem tę ideę – kiedy zaczynamy kontrować, a łopatki byłyby na kierownicy, bardzo szybko byśmy je zgubili. Tutaj zawsze są w tym samym miejscu – i bardzo łatwo się do tego przyzwyczaić.
Zabawka to zabawka. Po co Ci praktyczność?
Alpine wygląda jak zabawka, ale wewnątrz stara się nas przekonać, że jest czymś więcej. Ciężko jednak nazwać je praktycznym gran turismo. Przedni bagażnik mieści 100 litrów, tylny 96 litrów. Widoczność do tyłu – znikoma. Widoczność przez przednią szybę – niski dach oznacza, że wyżsi kierowcy muszą zatrzymywać się na światłach wcześniej, bo inaczej ich nie zobaczą.
Niby w środku są uchwyty na kubki, ale wydają się dość płytkie. Nie wzbudziły mojego zaufania.
Tyle tylko, że Alpine jest tak inne od wszystkiego, co było nam do tej pory znane, że ta ograniczona praktyczność nie ma tu żadnego znaczenia. Od pierwszego kontaktu wiemy, że obcujemy z czymś wyjątkowym – bo takiego pokazu dobrego gustu Francuzi nie zgotowali nam już od dawna. I jakoś też zupełnie nie ma dla mnie znaczenia używanie elementów z innych Renault – pasują, działają. Nie będę zaglądał na parkingach do innych Clio, a później płakał, że mam to samo w samochodzie za 250 tys. zł.
Dlaczego tak bardzo mi wszystko jedno, co dostaję w tym wnętrzu?
Bo Alpine A110 zachwyca podczas jazdy!
Standardowa garść faktów. Centralnie umieszczony silnik to 1.8 turbo, który osiąga 252 KM i 320 Nm w zakresie od 2000 do 5000 obr./min. 7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów przekazuje napęd na tylne koła.
A jako, że te koła dociska silnik, a samochód waży niewiele, do 100 km/h rozpędza się w 4,5 sekundy. 300-konne Porsche 718 Cayman z PDK za 260 tys. zł robi to w 4,9 sekundy.
I faktycznie, przyspieszanie od 0 do 100 km/h może być przyjemne, szczególnie, że w trybie Sport i Race towarzyszą temu strzały z wydechu przy zmianie biegów, a przy odpuszczaniu gazu słyszymy tak zwany „popcorn”.
Nie licząc na nadmierną praktyczność, Alpine A110 może naprawdę sprawdzać się na co dzień. Nie jest przesadnie twarde. Nie jest też za niskie. Podczas dojazdów do pracy nie będzie dokuczał dobijającym zawieszeniem czy wyczuwaniem każdej dziury na drodze.
Alpine A110 pokazuje jednak swój kunszt dopiero wtedy, kiedy wyjedziemy na kręte, techniczne drogi. Rozkład masy w stosunku 44% z przodu i 56% z tyłu zapewnia nieprawdopodobny balans. Kiedy już się wczujemy, będziemy dokładnie wiedzieli, co się dzieje z samochodem – i co robić dalej.
Jadąc agresywnie, na granicy przyczepności, wystarczy musnąć pedał gazu, żeby zarzucić tyłem. Tylko, że wcześniej dokładnie wiedziałeś, że jesteś na tej granicy, wiedziałeś też, co się zaraz stanie. Muszę przyznać, że dawno nie jeździłem samochodem sportowym, który czułbym tak dobrze. Mogłem z nim robić wszystko.
Centralnie umieszczone silniki bywają zdradliwe. Nic się nie dzieje, a kiedy już tylna oś wychyli się za daleko, a Ty nie masz wystarczająco szybkich rąk, by założyć kontrę – stajesz się pasażerem. Ale Alpine A110, jak na samochód z centralnym silnikiem, jest bardzo przewidywalne i potulne. Jeśli nauczysz się nad nim panować, nie będziesz chciał innego samochodu. Jest wystarczająco trudne w prowadzeniu, ale jego opanowanie jest jeszcze w zasięgu śmiertelników.
Brawo!
A… Czy dużo pali? Nawet nie, w trakcie moich testów głównie około 13 l/100 km podczas jazdy po mieście z okazjonalnym mocniejszym przyspieszaniem. Za tę względną oszczędność możemy podziękować właśnie niskiej masie własnej.
Ile kosztuje Alpine A110?
Alpine A110 można kupić w dwóch wersjach – Pure i Legende.
Wersja Pure kosztuje 234 tys. zł. Nastawiona jest na wrażenia z jazdy i niską masę. W standardzie otrzymamy 10-ramienne obręcze kół 17-calowych, standardowe pedały, lekkie kubełkowe fotele Sabelt z tapicerką ze skóry i mikrofibry w kolorze czarnym i system audio.
Wersja Legende to koszt 256 tys. zł – ma być tą wygodniejszą. W standardzie otrzymamy tu 18-calowe obręcze kół Legende, aluminiowe pedały, fotele Sabelt Confort z regulacją 6 parametrów czy ultralekki system audio Focal (!) z dwoma głośnikami głównymi i dwoma głośnikami wysokotonowymi.
Do wyboru jest zaledwie sześć kolorów lakieru – biel alpejska, głęboka czerń, niebieski Alpine, niebieska otchłań, biel opalizująca czy szary Tonnerre. Tylko pierwszy jest w cenie, za inne trzeba dopłacić od 3 690 zł do 8 303 zł.
Jeśli chodzi o opcje dodatkowe, to jest ich niewiele – w porównaniu do, na przykład, Porsche. Możemy skorzystać z pakietu lusterek za 2170 zł, aktywnego sportowego układu wydechowego za nieco ponad 7 000 zł, lepszych hamulców za 4 339 zł czy systemu audio za co najmniej 2 583 zł.
Nowych konstrukcji można się czasem obawiać, ale Alpine A110 oferuje 3-letnią gwarancję do 100 000 km. Powinno więc wystarczyć.
Alpine jest świetny, ale konkurencja też niczego sobie
Alpine wylądował w trudnym dla siebie segmencie. Jego naturalnym konkurentem jest Cayman, który może ma nieco wyższą cenę, ale „to jednak Porsche”. Siedząc za kierownicą Alpine A110, zarzekałem się, że wybrałbym właśnie A110 ze względu na większą wyjątkowość. Po czasie nie jest to już dla mnie takie oczywiste.
Marka ma znaczenie, a Alpine znane do tej pory było tylko prawdziwym fanom motoryzacji. Dla laika to wybór pomiędzy Porsche i „tym ładnym czymś”. Nie zdziwię się, jeśli Alpine pozostanie niszowym samochodem.
Tym lepiej dla właścicieli, bo będą jeszcze bardziej się wyróżniać. Tym gorzej dla marki pod względem sprzedaży. I tym gorzej dla tych, którzy ostrzą sobie na niego pazury, by kupić używanego za kilka lat – bo prawdopodobnie na rynku wtórnym nie będzie dużego wyboru.
Oby się te moje przepowiednie jednak nie spełniły, bo samochód jest naprawdę dobry!