Audi e-tron. Czy tak wygląda przyszłość?

To się dzieje na naszych oczach. Wraz z wejściem dużych, znanych i poważnych producentów na rynek aut elektrycznych, możemy spokojnie mówić o postępującej elektryfikacji motoryzacji. Tylko czy przyszłość ma wyglądać tak, jak Audi e-tron?

Tesla powstała po to, by zmienić status quo na rynku motoryzacyjnym. Jest zupełnie inna niż „starzy, dobrzy” producenci samochodów. I to przekonało do siebie mnóstwo ludzi, którzy uwierzyli w tę markę i jeżdżą jej samochodami elektrycznymi na co dzień. Zauważcie, że nawet osoby, które nieszczególnie interesowały się motoryzacją, w pewnym momencie zwróciły uwagę właśnie na Teslę. Świeżość była potrzebna.

Problem jednak w tym, że Tesla z Elonem Muskiem na czele, wielokrotnie uderzała kijem w gniazdo szerszeni. To tak, jakby chciała przekazać: „Mówiliście, że się nie da, a my to zrobiliśmy”. Tak naprawdę Tesla miała wyłączność na produkcję sensownych samochodów elektrycznych, którymi realnie da się jeździć na co dzień i jeszcze robią przy tym wrażenie na drodze.

Tylko, że atakując potężne, ponad stuletnie koncerny, inżynierowie Tesli musieli się liczyć z tym, że te nie pozostaną bezczynne. I właśnie leci na rynek cała seria ciosów, a oto jeden z pierwszych – Audi e-tron.

Czy dni Tesli są policzone?

Zaczęło się od pogawędek

Spotkanie z Audi e-tronem zaczęliśmy w Warszawie. W Audi City przy Placu Trzech Krzyży. To tam poznaliśmy pierwsze szczegóły odnośnie tego modelu.

W skrócie: Audi e-tron to kawał zaawansowanej inżynierii. Został na przykład wyposażony w system zarządzania chłodzeniem zintegrowany z przednim grillem – a dokładniej z jego górną i dolną częścią. Po co, zapytacie? W elektrykach agresywna jazda kończy się często przegrzaniem baterii, przez co system chwilowo ogranicza osiągi. W e-tronie ponoć takie zjawisko nie występuje.

Chłodzenie odbywa się też tradycyjnie, za pomocą cieczy chłodzącej – w układzie krąży jej aż 22 litry. Jednak dzięki temu bateria ma być bardziej trwała i wydajna – i też dzięki temu może być ładowana prądem o mocy aż 150 kW. Z tak szybką ładowarką, e-tron ładuje się do 80% w zaledwie pół godziny.

Oczywiście, o pierwszym elektrycznym Audi słuchaliśmy jeszcze dłużej, ale o tym za chwilę. Ruszyliśmy w trasę testową do Centrum Badawczego Polskiej Akademii Nauk w Jabłonnej. W tym centrum testuje się odnawialne źródła energii i różne sposoby konwersji energii.

To tutaj rozmawialiśmy o przyszłości transportu i problemach związanych z podłączeniem milionów samochodów elektrycznych do sieci.

Okazuje się, że w skali kraju produkujemy więcej energii, niż jesteśmy w stanie zużyć. Szczególnie jest to widoczne nocami, kiedy zapotrzebowanie na prąd znacznie spada – a energia pozostaje niewykorzystana.

Skąd więc okresowe problemy z przeciążeniami sieci? To problemy lokalne. Jedna ulica może faktycznie mieć problem z dostawą prądu, ale już kilka skrzyżowań dalej moglibyśmy spokojnie ładować samochód elektryczny.

Transport możemy więc zelektryfikować relatywnie szybko – sieć jest na to gotowa. Zanim jednak będzie mogła przyjąć miliony ładujących się samochodów elektrycznych, musimy rozwiązać nie tyle problem produkcji energii, co odpowiedniego zarządzania nią. A potem zastanowić się, jak produkować prąd tak, by był jak najbezpieczniejszy dla środowiska.

Z tą wiedzą udaliśmy się do Krakowa, gdzie mieliśmy przetestować Audi e-trona w naszych standardowych testach redakcyjnych.

e-tron to nadal Audi

Kiedyś uważano, że samochód elektryczny powinien wyglądać kosmicznie. Takie podejście szybko okazało się jednak niewypałem. Jeśli napęd ma być elektryczny, to sam samochód nie powinien ustępować w żaden sposób pozostałym modelom.

I właśnie tak zaprojektowano Audi e-tron. Na pierwszy rzut oka to po prostu duży SUV Audi. Duży, bo zaledwie o 8,5 cm krótszy, o 6 cm węższy i o 7,6 cm niższy od Q8. Dopiero detale zdradzają, że akurat ten samochód może mieć ten – jeszcze – nietypowy napęd.

Pierwszym z nich jest oczywiście grill single frame, który tutaj został prawie w całości zamknięty. No bo jeśli nie mamy silnika spalinowego, to co tu chłodzić? Akumulatory czy tarcze hamulcowe. I też dlatego ten grill może się otwierać i zamykać, pomagając w zarządzaniu temperaturą.

Jak wiemy, w samochodach elektrycznych trzeba walczyć o każdy element, który może poprawić aerodynamikę – a tym samym zwiększyć zasięg. I tak cała podłoga e-trona jest zabudowana i płaska, pneumatyczne zawieszenie obniża się i podwyższa w zależności od prędkości, znowu redukując opór powietrza, ale oczywiście na pierwszym planie są tu wirtualne lusterka.

To właśnie lusterka z reguły tworzą największe zawirowania powietrza i to lusterka najbardziej hałasują przy wyższych prędkościach. Tutaj zajmują tak mało miejsca, jak to tylko możliwe, ale… korzystanie z nich jest po prostu niewygodne. Ekrany z obrazem z lusterek umieszczono pod linią okien, więc zawsze odruchowo patrzymy w złe miejsce. Ciężko też wyczuć za ich pomocą odległość, a tym bardziej na podstawie tego obrazu parkować. Na ten moment możemy to uznać za zbędny gadżet.

No, nie do końca. Chociaż e-tron może się pochwalić świetnym współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,28, to z wirtualnymi lusterkami ta wartość spada jeszcze do 0,27. Być może parę kilometrów zasięgu w ten sposób oszczędzimy, ale z drugiej strony – trochę prądu zjedzą też te kamery i wyświetlacze.

Po czym jeszcze poznać, że e-tron to… e-tron? Po otwieranej elektrycznie klapce, pod którą kryje się złącze ładowania – za 2260 zł możemy kupić taką samą klapkę po drugiej stronie pojazdu. Otwiera się elektrycznie i robi bardzo dobre wrażenie.

Audi e-tron to wyższa półka

Wchodzimy do środka i nadal nie czujemy, że to samochód elektryczny. Ekrany są jak w Q8; detale, jakość wykończenia i wszystko to, za co lubimy samochody Audi tutaj po prostu jest.

Różnicę zobaczymy dopiero w kilku miejscach. Na ekranie wirtualnego kokpitu wyświetlają się kilowaty, nie mamy obrotomierza i zobaczymy wiele innych wskazań typowych dla samochodów elektrycznych. Łopatki za kierownicą służą do zmiany rekuperacji – i w ten sposób możemy odzyskać nawet 30% zasięgu w trakcie jazdy. Głównie w mieście.

Na tunelu środkowym pojawił się zupełnie nowy selektor trybu pracy skrzyni biegów. „Selektor”, bo dźwigni to już raczej nie przypomina – mamy jedynie „coś”, co przesuwamy w przód lub w tył, by wybrać kierunek jazdy.

Czym jeszcze różni się wyposażenie e-trona od pozostałych SUV-ów Audi? Znowu niuansami. Na przykład aktywny tempomat na bieżąco analizuje trasę, ukształtowanie terenu i obserwuje otaczające nas samochody, by podczas jazdy odzyskiwać jak najwięcej energii. Nawigacja może obliczać długość trasy z uwzględnieniem czasu ładowania – i nawet wie, jak szybko na danej stacji można się ładować i ile zajmie to ładowanie na tej konkretnej stacji. Niestety, wybrałem trasę z Krakowa do Berlina i usłyszałem, że nie naładuję się nigdzie.

W opcjach jest też schowany dodatkowy tryb Range Mode, który mocno ograniczy dostępną moc samochodu i działanie prądożernych systemów, by pozwolić przejechać jak najdalej na jednym ładowaniu.

Tyle, że to są takie niewielkie zmiany. Reszta wyposażenia jest praktycznie identyczna, jak w takim Q8, czyli mamy do wyboru asystenta jazdy w nocy, systemy utrzymywania pasa ruchu, wyświetlacz HUD i tak dalej.

Przejdźmy więc jeszcze do grubszych zmian – na przykład w pojęciu konfiguracji samochodu. Ta opcja nie jest jeszcze dostępna, ale wyobraźcie sobie, że niedługo każdy e-tron będzie zjeżdżał z taśmy z lampami Matrix LED, ale nie każdy będzie je miał na wyposażeniu. W konfiguratorze kosztują ponad 7 tys. zł, ale pojawi się opcja kupowania poszczególnych funkcji na określony czas. W systemie multimedialnym jest już nawet opcja „Sklep”.

I tak będziemy mogli na przykład włączyć na kilka miesięcy te matrycowe światła, asystenta parkowania, Lane Assist, radio DAB, CarPlay czy pakiet Performance dodający 20 kW i zwiększający prędkość maksymalną o 10 km/h. I pewnie wiele innych opcji. Teraz brzmi to dziwnie, ale być może właśnie na naszych oczach zmienia się sposób, w jaki będziemy w przyszłości kupowali samochody.

Aha, jeżdżenie na „pirackich” matrixach będzie o tyle utrudnione, że samochód jest na stałe podłączony do sieci i dealer lub importer zauważy, że Wasz e-tron ma funkcję, której mieć nie powinien.

Zmienia się też kwestia wygody „tankowania”. Do e-trona dostaniemy kartę, dzięki której możemy ładować na większości stacji ładowania samochodów elektrycznych, za jedną, liniową stawkę i z jedną fakturą wystawianą co miesiąc. W późniejszej fazie sprzedaży e-tron będzie mógł też samodzielnie zapłacić za ładowanie – wystarczy, że podepniemy kabel, a on w bezpieczny sposób przekaże odpowiednią kwotę do dystrybutora.

Po kilku dniach z e-tronem muszę przyznać, że to rozwiązanie naprawdę ułatwi życie. Chcąc ładować samochód przy stacjach różnych sieci, za każdym razem musimy albo rejestrować się przez aplikację, albo w końcu zamówić abonament z fizyczną kartą. Jeśli jednak jesteśmy akurat przy stacji, do której nie mamy karty, musimy od nowa przejść cały proces – a nie zawsze wszystkie płatności i rejestracja działają. To po prostu frustrujące.

Audi e-tron jest przystosowane do ładowania o mocy 150 kW. Z taką ładowarką naładuje się w pół godziny do 80% – i Audi połączyło siły z wieloma innymi producentami samochodów, tworząc sieć tych szybkich ładowarek o nazwie IONITY. Do 2021 ma być ich w Europie około 400, w tym w Polsce przy głównych traktach.

Jako SUV, e-tron ma być przede wszystkim praktyczny. To też dlatego bagażnik mieści solidne 807 litrów, a po złożeniu oparć kanapy do 1614 litrów. Jednak zupełnie, jak w samochodach sportowych z centralnie umieszczonym silnikiem… mamy też bagażnik z przodu, który mieści 60 litrów. To raczej taki schowek na te wszystkie przyrządy do ładowania.

Jeździ, jak… nie, już nie nie do końca jak Audi

e-tron to pierwsze elektryczne Audi. To, że to Audi poznamy po miękko pracującym zawieszeniu i pewności prowadzenia. Mamy też te wygodne fotele i mnóstwo miejsca wewnątrz.

Tyle tylko, że to wszystko odbywa się w ciszy. Silniki elektryczne są w stanie utrzymać moc 300 kW przez 60 sekund, kiedy już po niecałych 6 sekundach na liczniku pojawia się 100 km/h. Prędkość maksymalna jest tu ograniczona do 200 km/h.

Jest jednak też tryb boost, w którym do standardowych 561 Nm momentu obrotowego dostępnych w każdej chwili, możemy dodać jeszcze 103 Nm. W przenoszeniu tego momentu pomaga napęd quattro – ale taki, który w niczym nie przypomina dotychczasowych rozwiązań z Ingolstadt.

Quattro w e-tronie dostosowuje moment obrotowy dla każdego koła – i może go zmieniać w milisekundy. Należałoby więc powiedzieć, że to taki napęd a’la Haldex, ale od Haldexa jest aż około 30 razy szybszy. To znaczy, że w zasadzie w jednym momencie e-tron może być przednionapędowy, a w ułamku sekundy zamienić się w samochód ze stałym napędem na cztery koła. Nie musimy czekać na żadne pompy ani nic takiego – wszystkim steruje jeden komputer.

W szybszej jeździe pomaga nisko zawieszony środek ciężkości – baterie ważą aż 700 kg, a sam samochód ponad 2,5 tony, ale umieszczenie najcięższego elementu pod podłogą pozwala zachować naprawdę dobre właściwości jezdne.

e-tron masy się jednak nie boi i tak, jak potrafi całkiem szybko przyspieszać, tak samo może holować przyczepę o masie nie przekraczającej 1,8 tony.

Pytanie tylko – co z zasięgiem? Producent podaje – według normy WLTP – zasięg wynoszący od 358 do 415 km. Deklarowane zużycie prądu to 26,2-22,7 kWh/100 km. Z ciężką przyczepą będzie pewnie jeszcze większe. Lepiej, żebyśmy do tego jeziora, na które wieziemy jacht, nie mieli dalej niż 100-150 km.

W rzeczywistości to zużycie prądu jest faktycznie duże. Samochód jest naszpikowany elektroniką, ale coś musi tę elektronikę zasilać. Z Warszawy do Krakowa przyjechaliśmy w Range Mode, czyli jadąc bez klimatyzacji i maksymalnie z prędkością 90 km/h, a i tak zostało nam 50 km zasięgu.

O co więc tutaj chodzi? Myślę, że o dwie rzeczy. Po pierwsze – inżynierowie nie chcieli, by klienci czuli jakiekolwiek ograniczenia względem modeli z silnikami spalinowymi. Mamy więc na pokładzie dokładnie to samo wyposażenie, ale kosztem większego zapotrzebowania na energię. Druga rzecz wiąże się raczej z przyszłością. Taka podróż teraz to problem – ale tylko teraz.

W krajach, gdzie obecność ładowarek nikogo już nie dziwi, z samochodów elektrycznych można korzystać tak, jak trzeba – czyli ładując je zawsze wtedy, kiedy stoją. Z szybką ładowarką takie postoje nie byłyby problemem – przecież i tak co jakiś czas zatrzymujecie się na kawę, hot-doga, idziecie do łazienki i tak dalej. Wystarczy, że w tym dokładnie momencie podepniecie samochód do gniazdka, on zyska dodatkowe 100 km zasięgu i podróż będzie przebiegała niemal dokładnie tak samo, jak w samochodzie z silnikiem spalinowym.

Chociaż IONITY zapowiada obecność szybkich ładowarek także w Polsce, na pełnoprawną infrastrukturę dla samochodów elektrycznych zapewne jeszcze nam przyjdzie chwilę poczekać.

Audi, tylko elektryczne

e-tron to samochód elektryczny. Ale to nadal Audi. Wygląda, jak Audi, jeździ, jak Audi – tylko ciszej – i czujemy się w nim, jak w Audi. To hasło „przewaga dzięki technice” przybrało tu jednak zupełnie nowego wymiaru – tak wiele jest tu elementów nowych, pionierskich czy nawet wizjonerskich.

Teraz e-tron sprawdziłby się przede wszystkim u kogoś, kto mieszka pod miastem w domu lub ma dostęp do gniazdka codziennie gdzieś w mieście. Jednak myślę, że wraz z rozwojem sieci ładowania, samochodów elektrycznych będzie coraz więcej – a w tym i zakup e-trona będzie coraz bardziej sensowny.

Tylko czy taka motoryzacja ma sens? Do jazdy codziennej, myślę, że nawet większy niż jazda z silnikiem spalinowym. Ale dobrze w garażu zostawić sobie coś głośniejszego na weekendy ;)