Elektrykami przez Polskę: jedziemy na czas!

Oficjalnie był to rajd samochodami elektrycznymi dla dziennikarzy, ale w rzeczywistości podróż pozwalająca uporać się ze słabym wizerunkiem, jakim obarczone są samochody elektryczne. Czy jesteśmy już gotowi na erę pojazdów bezemisyjnych?

Organizator rajdu, redakcja portalu WysokieNapiecie.pl zaprosiła dziennikarzy, głównie spoza działki motoryzacyjnej, na rajd samochodami elektrycznymi po Polsce. Żadnej taryfy ulgowej.

Pierwszy sobotni etap zaplanowano trasą z Warszawy przez Lublin i Rzeszów (obowiązkowo trzeba było wjechać przynajmniej na obwodnice tych miast) do Krakowa. Poza tym trasa dowolna, a w zasadzie wyznaczona szlakiem szybkich ładowarek. Drugi etap to powrót kolejnego dnia z Krakowa do stolicy. Samochody to trzy BMW i3, w tym jedno w wersji i3S udostępnione przez innogy Go, jeden Nissan Leaf z 4 Mobility oraz prasowy Volkswagen e-Golf. Różne samochody, ale podobne zasięgi pozwalające realnie przejechać od około 180-220 km na jednym pełnym ładowaniu.

Napęd elektryczny – niezły, choć niedoskonały

Napęd elektryczny ma niezaprzeczalne zalety w postaci braku bezpośredniej emisji spalin czy doskonałego przyspieszenia, co wynika z podstawowej charakterystyki silnika zasilanego prądem. Niestety ma też wady, a niemal wszystkie związane są z akumulatorami. W ostatnich dwóch dekadach nastąpił znaczący postęp, baterie niklowo-metalowo-wodorkowe (NiMH) zastąpione zostały litowo-jonowymi (Li-Ion), co zwiększyło parametry przy zachowaniu masy i poprawiło reakcję na ładowanie, ale to nadal mało.

Problemem jest wciąż niski zasięg pojazdów, z którym można walczyć, dokładając kolejne moduły akumulatorów. Dzieje się to jednak kosztem znaczącego wzrostu masy własnej auta, a także przez wydłużanie czasu pełnego ładowania. Na pocieszenie pozostaje postęp, który można stale obserwować. Każda nowa generacja jest wyraźnie lepsza od poprzedniej, a przecież w ramach jednego modelu samochodu też następują zmiany. Przykładowo zarówno pierwsza generacja Nissana Leafa, jak i BMW i3 w ramach „faceliftingu” otrzymały większe akumulatory, co w autach elektrycznych jest o wiele ważniejsze niż zestaw nowych listewek czy nowe kolory nadwozia.

Strategia przełamania strachu, czyli jazda autem elektrycznym

Samochody elektryczne wciąż mają opinię drogich zabawek do miasta. Jednak zasięgi rzędu 100-120 km, jakie realnie oferowały elektryki jeszcze dekadę temu, odeszły w niepamięć. Dziś już niemal standardem jest zasięg 180-200 km i to możliwy do osiągnięcia bez zabawy w eko-driving. A najnowsze konstrukcje obiecują już realne dystanse rzędu 250-300 km, choć trzeba je będzie potwierdzić w testach, gdyż nowa norma WLTP wciąż zawyża je o około 10-20%. To – rzecz jasna – i tak o wiele lepiej niż stara NEDC, która zakłamywała zasięg nawet o 80%.

Druga strona medalu to styl jazdy. Prędkość maksymalna jest często ograniczona, w przypadku BMW i3 jest to 150 km/h. Chcąc zatem w trasie utrzymać realny zasięg, przekraczanie 90 km/h jest nierozsądne. Opory powietrza powodują znacząco większy pobór energii ze wzrostem prędkości, co znamy też z napędów spalinowych.

Z punktu startu do centrum Lublina jest 174 km. Trzeba założyć nieco większą odległość, jeśli chcemy mieć możliwość dojechania do jednej z czterech szybkich ładowarek znajdujących się wewnątrz obwodnicy. Jeśli nasze auto nie jest w stanie pokonać takiego dystansu, po drodze przy DK 17 są dwie szybkie stacje, na których można je podładować. Jeśli niewiele nam brakuje, takie „awaryjne” doładowanie może trwać 10-15 minut. Dalej z Lublina do Rzeszowa mamy minimum 164 km i znów dwa miejsca po drodze. W samym Rzeszowie jest pięć punktów szybkiego ładowania, ale żadnego przy autostradzie A4, więc trzeba zjeżdżać do miasta. Ostatni odcinek z centrum Rzeszowa pod Wawel, gdzie była umowna meta, liczy 166 km, a po drodze jedna jedyna szybka ładowarka znajduje się koło Tarnowa.

Trasę można było pokonywać w różny sposób. Jechać szybko (na S17 – 120 km/h, a na A4 nawet szybciej), ale częściej się ładować, albo jechać energooszczędnie i wykorzystywać możliwości baterii. My wybraliśmy tę drugą opcję, by po drodze ładować auta jedynie dwa razy podczas pierwszego etapu i raz podczas drugiego. Jadąc na trasie pierwszego etapu w BMW i3S, dojechaliśmy aż do ładowarki w Kraśniku, choć było to mocno ryzykowne, gdyż ostatni kilometr pokonaliśmy już „bez zasięgu”, choć auto nadal nie weszło w tryb „żółwia”. Ładowanie do blisko 90% pojemności zajęło nam około godziny. Inne załogi podładowywały się po drodze, ale na czas przejazdu wpływ okazały się mieć same stacje.

Kolejki do kabla – ładowanie elektryka na trasie

Kto nie jeździł w trasie elektrykiem, ten może nie zdawać sobie sprawy ze słabości rosnącej sieci ładowania. Szybkie ładowarki owszem są i pojawiają się wciąż nowe, ale w przeważającej większości jeden dostępny słupek ma trzy wtyczki: nissanowski CHAdeMO (prąd stały), ogólnoeuropejski CCS (prąd stały) i Typ 2 (prąd zmienny). Po podpięciu jednej z wtyczek prądu stałego z drugiej nie można już skorzystać w tym samym czasie, można jedynie podpiąć Typ 2, który jest znacznie słabszy i dużo wolniej ładuje. Tak więc kto pierwszy, ten szybszy, drugi wolniejszy, a trzeci czeka w kolejce.

W Kraśniku jedna z załóg przyjechała niedługo po nas, więc musieli czekać aż skończymy ładowanie. Za to my w Rzeszowie natrafiliśmy pod ładowarką „tankującego” Nissana e-NV 200. Na szczęście już kończył ładowanie, więc strata czasowa nie była duża (około 10 min).

Okazuje się także, że niedoskonałość sieci sprzyja poznawaniu innych użytkowników aut elektrycznych, dzielących zazwyczaj wspólną pasję. Właściciel napotkanego e-NV 200 ponoć użytkuje w swojej firmie dwa auta elektryczne, którymi w ciągu trzech lat zrobił łącznie 200 tys. km i twierdzi, że nie zamierza już wracać do napędu spalinowego czy nawet hybrydowego.

Kolejnego użytkownika poznaliśmy w Krakowie, po zakończeniu pierwszego odcinka, kiedy przyszła pora naładować baterie przed drugim dniem zmagań. Okazał się nim właściciel pierwszej generacji Leafa (tzw. „polifta” z większymi bateriami o pojemności 30 kWh) z Zakopanego, który – będąc w dalszej trasie – przyjechał „zatankować” przed ostatnim etapem powrotu do domu. Poskarżył się na kilku dilerów innych marek – że niby coś mają w ofercie, ale nie do końca wiedzą co, choć reklamy biją po oczach w całym kraju, że czasem jest tylko jeden serwis w całej Polsce, który je serwisuje (nie naprawia, tylko serwisuje! Jeden!) i że „chcieć” jeździć elektrykiem, to jeszcze nie zawsze oznacza u nas „móc”. W każdym razie nie jest łatwo. Zwierzył nam się, że jego marzeniem pozostaje Tesla S z większym pakietem akumulatorów, którą mógłby – jadąc na narty do Włoch – zatrzymać się jedynie na dwa doładowania. Na dodatek zachwalał Zakopane, gdzie jest co prawda tylko jedna szybka ładowarka, ale za to w pełni darmowa. Przynajmniej na razie.

Nierówny powrót

Po podliczeniu czasów okazało się, że nasza załoga pierwszy etap pokonała z najszybszym czasem, uzyskując przewagę 6 minut nad załogą organizatora. Na czas dojazdu – oprócz wyboru drogi i czasu ładowania – miało wpływ kilka innych czynników. Raz, że kolejki na stacjach oznaczały, że pierwszy się ładował, a kolejni czekali, ale jeszcze pojawiło się kilka pechowych sytuacji. A to ślimak zagnieździł się we wtyczce ładowarki i zatrzymał przepływ prądu, a to ktoś nie włączył ładowania po podpięciu wtyczki, a to któraś ładowarka prądu stałego okazała się zepsuta i można było korzystać tylko z wolniejszej wersji na prąd zmienny.

Drugi etap okazał się równie ciekawy, bo z Krakowa, jadąc DK7 do Warszawy, jest tylko jedna szybka stacja ładowania w Suchej koło Białobrzegów, do której jest około 230 km. To więcej, niż Leaf i e-Golf mogły pokonać na pełnym ładowaniu, więc tę trasę mogły wybrać jedynie załogi BMW i3. Na drugi etap rajdu właśnie takie auto przypadło nam w udziale (losowo, a w zasadzie przydzielone przez organizatora). Jednak z przyczyn chochlików nawigacyjnych poprowadziło nas bokiem, a nie główną drogą nr 7. To pozwoliło jechać nam z niższą średnią prędkością, co sprzyjało przewidywalnej utracie zasięgu, ale pożarło czas. Załoga jadąca główną drogą, choć miała minimalnie większą odległość do pokonania, dojechała do ładowarki szybciej. Jednak nie ma co liczyć na wyrozumiałość rywali, trasa „siódemką” pokonywana była przez naszych przeciwników w większości w tzw. tunelu aerodynamicznym, czyli jadąc z prędkością około 90 km/h za pojazdem o dużej powierzchni czołowej (za busem lub TIR-em) – do czego się przyznali. My jechaliśmy „w otwarty sposób”, co oczywiście w połączeniu z trasą bocznymi drogami odebrało nam szansę na zwycięstwo (wyniki rajdu w galerii).

Pozostałe trzy załogi podążyły innymi szlakami szybkich ładowarek, jedna przez Włoszczową, inne przez Częstochowę, Radomsko i Piotrków Trybunalski, gdzie można było uzupełnić niedobory elektronów. Tak to już jest, że jeżdżąc elektrykiem w trasę najważniejsze jest planowanie.

Czas na refleksje

Udział w rajdzie mogę określić jako bardzo udany. Jako sceptyk dostrzegający wciąż wiele wad i niedomagań, tak samych samochodów (czy raczej akumulatorów), jak i sieci ładowania, przekonałem się, że autami elektrycznymi można już podróżować po Polsce, pokonując nawet spore odległości jednego dnia i to bez większego stresu.

Współczesne auta na prąd w większości pokazują realne zasięgi i nie jest już tak, że zaraz po uruchomieniu i ruszeniu z miejsca nagle tracimy nawet 20 km przewidywanego zasięgu, co jeszcze dekadę temu było na porządku dziennym i wywoływało u kierowców nieprzyjemne skurcze żołądka.

Ale nie ma róży bez kolców. Stacje ładowania – choć szybkie – zazwyczaj mają w Polsce maksymalnie 50 kWh, mocniejsze są dopiero dwie stacje, w tym jedna w Krakowie (100 kWh). Szybkość ładowania najnowszych aut elektrycznych jest więc ograniczona przepustowością samych ładowarek. W Polsce jest w tej chwili około 5 tys. samochodów elektrycznych, a na stacjach już pojawiają się kolejki. Nawet jeśli sieć urośnie kilkukrotnie, to i aut elektrycznych będzie mogło być jedynie kilkukrotnie więcej. Przy milionie zapowiadanych przez premiera elektryków do stacji ładowania powstałyby kolejki, jak po mięso w latach 80. A przecież ładowanie nie trwa 10 minut, tylko przynajmniej 30-40 minut – tyle zajęło nam doładowanie w Suchej, by pokonać bez problemu ostatni odcinek do Warszawy.

Na koniec jeszcze jedno. Jeśli zapytacie mnie, czy warto użytkować już dziś auto elektryczne w Polsce, odpowiem: zdecydowanie tak. Zwłaszcza w miastach, gdzie smog jest poważnym problemem. Ale póki co najrozsądniej jest korzystać z samochodów na minuty, bowiem zakup auta elektrycznego nie jest dziś jeszcze w pełni opłacalny i pozbawiony zasadniczych wad. Ustawa o dopłatach może spowodować, że kilka najtańszych aut elektrycznych znajdzie się w zasięgu nieco zamożniejszego Kowalskiego, ale to wciąż będzie kropla w morzu potrzeb. Przywilejów też jest za mało, nie ma stref bezemisyjnych (jedyna w Krakowie została zlikwidowana po miesiącu funkcjonowania po protestach restauratorów), a ustawowa możliwość poruszania się buspasami nie jest akceptowana przez taksówkarzy i samozwańczych szeryfów nieświadomych obowiązującego prawa. Aby z niego korzystać, trzeba mieć nerwy ze stali, albo lubić „pojedynki na szosie”, trąbienie, błyskanie światłami, a nawet zajeżdżanie drogi przez tych, co wiedzą lepiej. Są też problemy ze zwolnieniem z opłat za parkowanie. Brak odpowiedniego oznakowania wciąż potrafi generować problemy z mandatami, które trzeba potem unieważniać.

Na rewolucję musimy jeszcze zaczekać. Kto opracuje wysokowydajne i trwałe akumulatory o niskiej masie, dużej pojemności i odporne na szybkie ładowanie, ten zarobi na tym krocie. Przemysł motoryzacyjny czeka na taki przełom i my też powinniśmy jeszcze poczekać. Choć to wcale nie oznacza, że użytkowanie własnego samochodu elektrycznego jest niemożliwe, albo zupełnie nieopłacalne. Jest po prostu swego rodzaju wyzwaniem.