Fiat Freemont - Rodzina po nowemu

Do 2014 roku połowa samochodów Fiata i Chryslera ma być oparta o wspólne platformy. Na europejskim rynku pierwszym wspólnym dziełem jest Freemont, czyli zeuropeizowany Dodge Journey.

Na to auto na drodze trudno nie zwrócić uwagi. To w zasadzie rodzinny van, wtłoczony w bryłę bardzo dużego kombi o surowych, ostrych liniach. Freemont ma długość 488,8 cm, szerokość 187,8 cm, wysokość 169,1 cm i rozstaw osi 289 cm. Przestronna kabina mieści 7 osób na siedzeniach ustawionych w szyku 2 + 3 + 2. Miejsca w trzecim rzędzie to zwykle „ławka kar” dla osobników takich jak ja, którzy wzrost 180 cm łączą z wagą 120 kg. Do Freemonta zapakowałem się bez większych problemów. Nad głową i wokół siebie miałem sporo miejsca, ciasno było tylko w rejonie stóp, co jednak przy długich podróżach pewnie zmuszałoby do częstszych postojów. Wejście na ostatnie siedzenia ułatwia możliwość otwarcia tylnych drzwi pod kątem 90 stopni i sprawny system składania kanapy, tworzącej drugi rząd siedzeń. Wystarczy nacisnąć jedną dźwignię i unosi się siedzisko, a całość przesuwa do oparć przednich foteli, pozostawiając w miarę wygodne przejście do trzeciego rzędu siedzeń.

Trzeba przyznać, że we Freemoncie pasażerowie siedzący z tyłu nie czują się wykluczeni – fotele mają układ teatralny, czyli drugi rząd ma siedziska wyżej niż pierwszy, a trzeci wyżej niż drugi. Nie trzeba także zbyt mocno podnosić głosu podczas rozmowy, bo samochód jest bardzo przyzwoicie wyciszony. Drugi rząd siedzeń jest składany i przesuwany. W siedziskach skrajnych foteli są zintegrowane foteliki dla dzieci – część siedziska unosi się o 10 cm, zbliżając dziecko do pasa bezpieczeństwa. Natomiast środkowa ma płaską tylną powierzchnię oparcia i miejsca na dwa kubki z tyłu zagłówka, więc po złożeniu może pełnić rolę podróżnego stoliczka. W sumie mamy do dyspozycji 32 konfiguracje foteli.

Pasażerowie drugiego rzędu mają w suficie panel sterowania trójstrefową klimatyzacją i wloty powietrza. Taka klimatyzacja to standard wyposażenia większości wersji – nie jest montowana tylko w wersjach pięcioosobowych. Na naszym rynku to wejściowy samochód, z ceną 99 990 złotych. Poza tym w gamie seryjnego wyposażenia znajdziemy m.in. przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, system kontroli trakcji TCS, system stabilizacyjny ESP, z układem Hill Holder, wspomagającym ruszanie pod górę oraz zmniejszającym ryzyko przewrócenia się pojazdu systemem Rollover Mitigation, radio z dotykowym wyświetlaczem, sterowaniem w kierownicy i gniazdami audio oraz USB, tempomat i system bezkluczykowego dostępu do samochodu. W opcjach oferowana jest nawigacja satelitarna. Do jej grafiki trudno mi się było przyzwyczaić – linie były raczej kolorowym obrazkiem, niż elektronicznym odwzorowaniem mapy. Wśród pokazywanych na ekranie informacji był limit prędkości na danej drodze, a obok pokazywano prędkość auta obliczaną przez system GPS, co zwykle jest bardziej wiarygodne niż samochodowe liczniki. W przenośnych nawigacjach to standard, ale w fabrycznie zabudowanych w deskę rozdzielczą to rarytas.

Włosi postarali się zeuropeizować materiały tapicerek i tworzywa wykorzystane we wnętrzu. Kabina Freemonta jest więc raczej przytulna. Zachowano przy tym funkcjonalność, za jaką trudno nie lubić rodzinnych vanów Chryslera. W kabinie mamy więc nawet 20 schowków, z pięciolitrowym pod siedziskiem fotela przedniego pasażera i dwoma dwunastolitrowymi w podłodze przed drugim rzędem siedzeń. Schowki te są wyposażone w wyjmowane kosze, które łatwo można umyć, jeżeli schowamy pod podłogą np. brudne buty po jesiennych wędrówkach w lesie. W sumie półki i schowki mają pojemność zbliżoną do wielkości bagażnika małego miejskiego samochodu. Przestrzeń bagażowa Freemonta to przy rozłożonych wszystkich siedmiu fotelach 145 l. Po schowaniu trzeciego rzędu w podłodze mamy do dyspozycji 540 l, a składając kolejne możemy dojść do 1461.

Pod maską Freemonta umieszczono dwulitrowe turbodiesle Multijet, które są dostępne w dwóch wersjach mocy – 140 KM i 170 KM. Obydwie mają taki sam maksymalny moment obrotowy 350 Nm i sześciostopniowe, manualne skrzynie biegów, a także takie same wysokości średniego spalania - 6,4 l/100 km. Różnią się natomiast dynamiką. Słabszy rozpędza się do 100 km/h w 12,3 sekundy i może osiągać maksymalną prędkością 180 km/h, natomiast dla mocniejszego wielkości te wynoszą 11 sekund i 195 km/h. Tyle dane techniczne producenta. Podczas prezentacji dla dziennikarzy pierwszego dnia miałem do dyspozycji auto z mocniejszym silnikiem, drugiego natomiast ze słabszym. W praktyce różnica temperamentu okazała się niewielka. Słabszy silnik wystarczał do sprawnego i przyjemnego poruszania się zarówno po autostradzie, jak i zwykłych drogach. Pracował chętnie i elastycznie, nie zmuszając do częstych zmian biegów. W cenniku przy takim samym poziomie wyposażenia mocniejsza wersja jest o 6 000 złotych droższa i po pierwszej jeździe nie widzę powodu, żeby te pieniądze wydawać.

Freemont ma duże wymiary i sporą masę, więc na drodze zachowuje się nieco po amerykańsku – jest dość miękki i łagodnie pływający. Modernizując zawieszenie Włosi zmienili jednak sztywność amortyzatorów, sprężyn i tulei zawieszenia. Układ kierowniczy także jest bardziej precyzyjny i bezpośredni, więc europejscy kierowcy powinni być usatysfakcjonowani. Mając przed sobą wyjazd na wakacje pomyślałem, że taki samochód byłby jak najbardziej na miejscu. Gdybym miał myśleć o Freemoncie prywatnie, pewnie jednak poczekałbym na wersję z napędem na wszystkie koła, bo i taką Fiat zapowiedział na przyszłość. W planach jest także wprowadzenie samochodu z automatyczną skrzynią biegów i chryslerowskim silnikiem V6 Pentastar, który z pojemności 3,6 l uzyskuje moc 276 KM.