Ford Focus RS - niebieski terrorysta

Długo wyczekiwany Ford Focus RS, wreszcie trafia w nasze ręce. Jest głośny, szybki i dostarcza szeregu rozrywek, o których w świecie żyjącym ograniczaniem emisji spalin lepiej nie mówić. Z dziennikarskiego obowiązku, postaramy się jednak o nich opowiedzieć.

Ford Focus RS. Od ponad roku świat motoryzacji żył kolejnymi, zdawkowo publikowanymi, informacjami odnośnie wersji produkcyjnej. Raz usłyszeliśmy, że moc może oscylować w granicach 350 KM, później, że „być może” będzie także z napędem 4x4, aż wreszcie dostaliśmy informacje o cechach przeznaczonych wyłącznie do zabawy, które mają gdzieś obecne standardy oszczędzania. Tryb Driftu? Żeby częściej wymieniać opony i zatruwać środowisko? A jednak. 

Zainteresowanie modelem było spore, ale także przez to, co reprezentował poprzedni RS, który właściwie już w momencie premiery zyskał status auta kultowego. Mimo, że było to zaledwie 7 lat temu, ceny modeli używanych już nie bardzo chcą spadać w dół - z racji ograniczonej dostępności. Produkowany był też tylko dla rynków Europejskich. Największymi zaletami poprzednika było genialne wyważenie i wygląd rajdówki, która dopiero co zjechała z odcinka specjalnego. Do rajdowej przyjemności z jazdy zabrakło jedynie napędu na obie osie, ale to i tak jeden z najlepszych hot hatchów w historii. Poprzeczka zawieszona jest więc wysoko, ale oddział Ford Performance potrafi przecież projektować dobre samochody sportowe. Jak wyszło?

Wszystkim nie dogodzisz

Ford Focus RS poprzedniej generacji wyglądał świetnie, ale liczne, ekstremalnie sportowe, dodatki skazywały go na miano niszowego. Teraz sytuacja jest zgoła inna. RS to klucz do zaistnienia marki Ford Performance na całym świecie. Wolumen sprzedażowy ma być więc znacznie większy, dlatego też trzeba było trafić w gusta możliwie najszerszej klienteli. Nie garstki wybranych entuzjastów z Europy. Taka jest odpowiedź na pytanie, dlaczego najnowszy model wydaje się tak „ugrzeczniony”.

Choć nadwozie nie zostało wybitnie poszerzone, Focus RS wcale nie wygląda grzecznie. Wszystkie sportowe elementy pełnią tu swoją funkcję. Charakterystyczny, wielki wlot powietrza w przedniej części samochodu, w dolnej części służy intercoolerowi, w górnej pozwala na chłodzenie silnika. Wloty na zewnętrznych częściach zderzaka kierują powietrze do hamulców, by skutecznie obniżać ich temperaturę. Jak skutecznie? Przy prędkości 100 km/h są w stanie ochłodzić hamulce z 350 stopni Celsjusza do 150 stopni. Zabrakło charakterystycznych wlotów na masce, ale nie oznacza to, że Ford nad nimi nie pracował. Próby umiejscowienia tychże na masce skończyły się jednak stwierdzeniem, że właściwie nic nie dają, a zaburzają opływ powietrza. Zrezygnowanie z nich, między innymi, pozwoliło zredukować współczynnik oporu powietrza o 6% - do wartości 0,355. Tylny spoiler, w połączeniu z przednim, całkowicie eliminują efekt podnoszenia osi, kiedy dyfuzor redukuje zawirowania powietrza za samochodem. Funkcja poprzedza formę, ale sama forma wcale zła nie jest. 

Przełomu nie będzie

Wewnątrz na pewno nie jest przełomowo. Nie ma tu zbyt wielu zmian względem Focusa ST, poza tym, że fotele Recaro mogą zdobić niebieskie wstawki ze skóry. Ten kolor jest kolorem dominującym, który trafił na wszelkie przeszycia, wskaźniki, a nawet na dźwignię zmiany biegów - rysunki ścieżek namalowane są właśnie w ten sposób. Do wyboru mamy trzy rodzaje foteli, kończąc na kubełkach bez możliwości regulacji wysokości, ale za to o mniejszej masie i lepszym wsparciu bocznym. Nie, żebyśmy w podstawowych fotelach narzekali na zbyt dużo miejsca, bo naprawdę mocno opinają ciało, ale w razie czego można zamienić je na jeszcze bardziej wyczynowe. 

Choć deska rozdzielcza jest funkcjonalna, użyte do jej zabudowania plastiki są twarde i trzeszczą po nagrzaniu. Droga prawej ręki od kierownicy do lewarka nie jest bardzo długa, ale widać tu miejsce do poprawy. Z jej lewej strony umieszczono przyciski wyboru trybu jazdy, wyłącznik kontroli trakcji, systemu Start/Stop itp., ale przez to sama dźwignia została trochę odsunięta. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ale mimo wszystko - siedzimy dość wysoko jak na sportowy samochód. Wystarczająco, by czuć auto na torze i całkiem komfortowo jeździć nim na codzień. 

Trochę techniki

Wreszcie dostaliśmy napęd obu osi. Prace nad nim spędzały inżynierom sen z powiek. Owszem, sama technologia wywodzi się z Volvo, ale Ford sprawił, że jest to jeden z lżejszych tego typu napędów na rynku i wprowadził takie usprawnienia, jak system przenoszenia momentu pomiędzy tylne koła. Kolejne fazy projektowe były na bieżąco testowane przez inżynierów i ściśle porównywane z konkurencją. Jednym z testów było choćby przejechanie 1600 km w Stanach Zjednoczonych, także na zamkniętej trasie, gdzie oprócz Focusa RS, zabrano m. in. Audi S3, Volkswagena Golfa R, Mercedesa A45 AMG i kilka innych modeli. Podobną próbę zorganizowano na ośnieżonym torze w Szwecji. Celem było stworzenie samochodu, który tę konkurencję zmiażdży. Wśród hot hatchów z napędem 4x4 najpopularniejszym rozwiązaniem jest Haldex, dlatego trzeba było poznać jego słabości i uczynić z nich mocne strony RS. No to zaczynajmy. Moment rozdzielany jest stale pomiędzy obie osie, przy czym na tylną może zostać przekierowane do 70%. Te 70% można dodatkowo rozdzielić pomiędzy koła tylnej osi, przekazując do 100% na jedno koło - taka operacja zajmuje układowi zaledwie 0,06 s. Napędy w stylu Haldexa, chcąc zapewnić optymalną trakcję, przyhamowują wewnętrzne koło w zakręcie. Ford Focus RS zamiast tego, przyspiesza tylne zewnętrzne koło. Taki zabieg pozwala osiągać znacznie większe prędkości na wyjściu z zakrętu i czyni jazdę bardziej angażującą. 

Nowe hamulce Brembo oszczędziły aż 4,5 kg przy każdym kole w porównaniu do poprzednika. Przednie tarcze wzrosły też z 336 mm do 350 mm. Hamulce zaprojektowane zostały tak, by wytrzymać 30-minutową sesję na torze lub 13 hamowań z pełną siłą z prędkości 214 km/h do pełnego zatrzymania - bez wystąpienia efektu fadingu. Specjalnie zaprojektowane opony Michelin Pilot Super Sport z podwójnej mieszanki mają teraz wzmocnione ściany boczne i odpowiednio dobrany pas z cząsteczek aramidu, który wzmacnia trwałość i ma poprawiać precyzję prowadzenia. Opcjonalnie możemy zamówić opony Pilot Sport Cup 2, które powinniśmy rozważać, jeśli planujemy częste wypady na tor. Opony typu Cup 2 dostępne są wyraźnie z 19-calowymi kutymi felgami, które przy każdym kole oszczędzają 950 g. 

Z przodu zawieszenie zrealizowano przez kolumny McPherson, z tyłu typu Control Blade. W tylnej części obecny jest też dodatkowy stabilizator poprzeczny. Instalowane standardowo zawieszenie o regulowanym stopniu utwardzenia jest o 33% twardsze od ST przy przedniej osi i 38% twardsze przy tylnej. Przełączenie w tryb Sport usztywnia je jeszcze o dodatkowe 40% względem trybu Normal. Pozwala to przenosić przez zakręty przeciążenia przekraczające wartość 1g. 

Oswojenie

Na początek, Forda Focusa RS, sprawdziliśmy na drogach publicznych w okolicach Walencji. Czekaliśmy na ten samochód już tyle, że od razu chcemy wydobyć z niego właściwe brzmienie. Włączamy tryb Sport i… muzyką dla naszych uszu staje się koncert bulgotów, strzałów i chrapnięć. Inżynierowie mówią, że z punktu widzenia ekonomii, taki zabieg nie miał najmniejszego sensu. Wybuchy w układzie wydechowym to zawsze marnowanie paliwa, ale ten samochód ma dostarczać emocji, a nie jeździć o kropelce. 

Wróćmy jednak do trybu Normal. Wydech wycisza się, zawieszenie zachowuje charakterystykę zbliżoną do Focusa ST. Jest sztywno, ale jeszcze całkiem komfortowo by jeździć tak na codzień. Wjeżdżając coraz wyżej w góry, droga zaczyna przypominać nieskończenie długie spaghetti. Przechodzimy w tryb Sport i podkręcamy tempo. Zmienia się praca układu AWD, układ kierowniczy zyskuje nieco więcej obciążenia, ale przełożenie 13:1 pozostaje stałe. Wyostrza się też charakterystyka pracy silnika i pedału gazu. Wyprzedzanie samochodów stanowi tak wielki problem, jak zrobienie jajecznicy - na czwartym biegu przyspieszenie od 50 do 100 km/h zajmuje zaledwie 5 sekund. Zakres obrotu kierownicy został tak dobrany, by dawać przyjemność z jazdy i mieć wszystko pod kontrolą - od blokady do blokady, kierownicę obrócimy zaledwie 2 razy. 

Pierwsze spostrzeżenia - gdzie jest podsterowność?! Auto prowadzi się jak tylnonapędówka, ale dużo łatwiejsza w opanowaniu. Reakcje tylnej osi są złagodzone przez stałą obecność przedniego napędu. Jazda jest naprawdę angażująca i niesamowicie przyjemna. Jeśli jednak włączymy tryb Race, zawieszenie staje się tak twarde, że auto ciągle podskakuje, nawet na najmniejszych nierównościach. Fajne dla miłośników tuningu i sprężyn z betonu, ale dla rodzica wiozącego dziecko z chorobą lokomocyjną - nieakceptowalne. 

Na koniec dnia stwierdzamy, że to prawdopodobnie najlepszy hot hatch i jedna z najciekawszych premier tego roku. Następnego dnia będziemy mogli jeszcze tę tezę zweryfikować.

Circuito Ricardo Tormo - nadchodzimy!

7.30 pobudka, śniadanie i o 8.30 wsiadamy już w RS-y i ruszamy w drogę na słynny tor Ricardo Tormo w Walencji. Wszyscy są podekscytowani, wszyscy też nie mogą doczekać się - nazwijmy to po imieniu - „upalania”.

Podjeżdżamy do szerokiego kółka, na którym będziemy kręcić bączki w stylu Kena Blocka. Tryb Driftu wyłącza systemy stabilizacji, ale kontrola trakcji działa jeszcze w tle. Wyłączamy ją więc całkowicie. Zawieszenie i układ kierowniczy wracają do trybu Normal, na przedniej osi pozostaje 30% momentu, by ułatwić kontrolowanie poślizgu. Swoją drogą, za obecność tego trybu odpowiada ten sam człowiek, który wprowadził do Mustanga przycisk Burnout. Dobrze wiedzieć, że w zespołach projektujących auta są jeszcze tak zakręceni ludzie. 

Mocne dokręcenie kierownicy w stronę zakrętu i dodanie gazu zrywa przyczepność. Zakładam kontrę i… niektórzy pomylili mnie z instruktorem, kiedy paląc gumę w popisowym stylu, nie potrąciłem ani jednego pachołka. W tej próbie brałem udział jako pierwszy, więc pojawiła się konsternacja - czy to jest takie łatwe, czy może jednak coś potrafię. Mi wydawało się to szalenie proste, ale inni mieli trochę trudności z powtórzeniem takiego przejazdu. Chodziło o odruchy - przyzwyczajeni do tylnonapędówek odruchowo odpuszczali gaz, by uniknąć obrotu wokół własnej osi. Napęd przedniej osi pozwala jednak nie oszczędzać gazu i utrzymać kontrolę. Drift Mode nie zrobi wszystkiego za kierowcę, a łatwość kontrolowania poślizgu podobna jest do tej z innych aut z prawdziwym napędem obu osi, jak choćby z Subaru WRX STI. W Subaru trzeba się jednak trochę więcej napracować, by osiągnąć takie efekty.

Zastanawiacie się nad spalaniem? Na torze uzyskałem wynik 47,7 l/100 km. Po spaleniu zaledwie 1/4 paliwa z 53-litrowego baku zapaliła się już rezerwa, informując o zasięgu mniejszym, niż 70 km. Na drogach było "trochę" lepiej - od 10 do 25 l/100 km. 

Ścisła czołówka

Ford Focus RS to jeden z najlepszych samochodów, jakie może obecnie kupić kierowca żądny wrażeń. Nie tylko wśród hot-hatchy - w ogóle. Może nie służy do osiągania prędkości przekraczających 300 km/h, ale w zamian gwarantuje doskonałą zabawę w każdym otoczeniu. To także terrorysta, który nocną ciszę będzie w stanie zamienić w odgłos strzałów z wydechu i pisk palonej gumy. A później w błysk policyjnych syren i szelest pliku mandatów.

Ford stworzył samochód szalony, ale i potulny, kiedy tego oczekujesz. Już teraz możemy powiedzieć o niemałym sukcesie, bo zamówienia przedpremierowe w momencie prezentacji opiewały na liczbę 4200 sztuk na całym świecie. Każdego dnia przybywa przynajmniej setka klientów. Polacy dostali przydział 78 sztuk - wszystkie są już sprzedane. Polska centrala nie zamierza na szczęście na tym poprzestać - starają się o kolejną serię, która spłynie nad Wisłę. 

Szkoda, że na razie mówimy o liczbie mniejszej, niż 100 samochodów, tym bardziej, że ten uliczny wojownik jest tańszy od łatwiej dostępnego Volkswagena Golfa R aż o 9 430 zł. Focus RS kosztuje minimum 151 790 zł i występuje tylko w 5-drzwiowej odmianie. Cena wzrasta jedynie za sprawą dobierania kolejnych dodatków, jak choćby pakietu Performance RS za 9 025 zł, który wprowadza sportowe fotele RS z regulacją w dwóch kierunkach, 19-calowe felgi, niebieskie zaciski hamulców i system nawigacji Sync 2. Felgi z oponami Michelin Pilot Sport Cup 2 to kolejne 7000 zł. Zarezerwowany dla tej edycji kolor Nitrous Blue to dopłata 5000 zł, szary Magnetic Grey kosztuje 1950 zł. 

Jak wypada porównanie z konkurencją? Nie jeździliśmy jeszcze Hondą Civic Type R, sam nie dostałem też w swoje ręce Mercedesa A45 AMG. Już teraz - na tyle, na ile pozwala mi pamięć - mogę porównać Forda Focusa RS do większości konkurentów - od Volkswagena Polo GTI po Audi RS3 czy Subaru WRX STI. Focus ma najwięcej charakteru z nich wszystkich. Najbliżej, powiedziałbym, jest mu do WRX STI, ale Japończyk jest jednak bardziej poważny - trochę przerażający. Focus RS stawia na dobrą zabawę za kółkiem. Może i przymyka oko na umiejętności mniej doświadczonego kierowcy i pozwala mu poczuć się jak bohater, ale z drugiej strony - na pewno nie zanudzi też weterana imprez torowych. I może być jedynym autem w rodzinie.