Ford Mustang GT – coupe w stylu Detroit

Najnowsze wcielenie Mustanga GT robi świetne wrażenie od początku, a potem jest jeszcze lepiej. I wcale nie przeszkadzają w tym drobne mankamenty typowe dla samochodów zza wielkiej wody.

Przede mną stoi wściekle żółte coupe z absurdalnie wielkimi kołami na tylnej osi i niewiele mniejszymi z przodu. To nawiązanie do klasycznego tuningu amerykańskiego oraz do aut budowanych do startów w wyścigach równoległych. Maska sięga po horyzont, z dwoma przetłoczeniami prowadzącymi przez całą jej długość niczym tory kolejowe przez prerię. Sylwetka nawiązuje do Fastbacka z 1967 roku, o czym świadczy pas przedni z przymrużonymi lampami, w jakiś sposób przywodzącymi na myśl rekina, wyciągnięta sylwetka i potrójne pionowe tylne lampy. Totalna klasyka w nowoczesnym wykonaniu. Tego Mustanga Ford nie będzie musiał się wstydzić, jak to miało miejsce z drugą generacją, skrzętnie pomijaną milczeniem w pełnej narodowej dumy historii modelu, która - na marginesie - była najlepiej sprzedającą się w historii rączego rumaka.

Obrazu samochodu Made in USA dopełniają niedoskonałości, przypominające, dlaczego finalna cena jest tak atrakcyjna. Maska odstaje lekko po bokach, bo z przodu mocowana jest jednym zamkiem, przetłoczenia blach po otwarciu drzwi zdradzają, że proces technologiczny tłoczenia nie został opanowany do perfekcji, a plastikowe zderzaki też mają tendencję do odstawania tu i ówdzie z sobie tylko znanych powodów. Dla mnie są to mankamenty wyjątkowo istotne, ale w sensie pozytywnym. Amerykańskie auto musi być niedoskonałe i lekko niechlujne, bo bez tego traci jakąś część swojej duszy. Dokładnie tak samo, jak włoski samochód, który się nie psuje.

Wnętrze zaskakuje

Wnętrze jest całkowitym zaskoczeniem. Na tle poprzedniej generacji to niemal przepaść. Materiały są w pełni akceptowalne po tej stronie wielkiej wody, a jednocześnie zachowały klimat typowy dla dzikiego zachodu. Dwa duże wybrzuszenia deski rozdzielczej to oczywisty ukłon w stronę pierwszej generacji, o czym dodatkowo przypomina plakietka wyraźnie mówiąca, że Mustang galopuje już od 1964 roku. Spojrzeniem w przeszłość są też umieszczone nisko za lewarkiem skrzyni biegów przełączniki w starym stylu. W pewnym momencie dziejów motoryzacji zrezygnowano z wystających pstryczków ze względów bezpieczeństwa, teraz sentyment każe inżynierom szukać sposobów, by można je było na powrót zaimplementować, tyle że w bezpieczny sposób. Zaskakująca jest też listwa ozdobna przecinająca całą deskę rozdzielczą. Na pierwszy rzut oka wygląda na aluminiową, ale jak przystało na samochód produkowany po kosztach to tylko doskonale udające lekki stop tworzywo sztuczne. Bardziej w stylu Detroit już nie można.

Siedzenia to też typowa Ameryka. Ich kształt wskazuje, że w ojczyźnie uchodzą za kubełkowe, dla nas to dobrze wyprofilowane, ale niezwykle miękkie i wygodne fotele o sportowym wyglądzie, w rzeczywistości bardziej nadają się na przemierzanie Stanów resztkami poszatkowanej starej Route 66 niż do czegokolwiek związanego z szeroko pojętym sportem motorowym. Pokrywająca je skóra także nie zawodzi, jest dość twarda i widać, że Ford nabył ją w promocji i to zdecydowanie nie z masy upadłościowej Connolly'ego. Jeśli czujemy potrzebę przyozdabiania Mustanga „sportowymi” akcesoriami, w opcji dostępne są sportowe fotele Recaro.

Mustang to samochód w stylu 2+2, warto więc powiedzieć dwa słowa o tylnej kanapie. Ona także jest amerykańska, choć w nieco innym sensie. Zaprojektowano ją do podwożenia pary andyjskich Indian z kapeluszami na głowach. Każda wyższa osoba zderzy się z tylną szybą. Oparcia można położyć, dzięki czemu wyglądające na kompletnie niepraktyczne dwudrzwiowe coupe zamienia się w całkiem uniwersalne auto dla dwojga. Dopełnieniem pozytywnego wrażenia jest długi, ale foremny bagażnik mieszczący 408 litrów – w rzeczywistości wyglądający na większy niż sugerują liczby.

Pięciolitrowa V-ósemka

Gdybym był głuchy jak pień, mógłbym wybrać wersję EcoBoost z czterocylindrowym silnikiem o niskim spalaniu, bla, bla, bla… Ale nie jestem, więc silnik o nijakim brzmieniu niech pozostanie jedynie pozycją cennikową, pomagającą Fordowi w utrzymaniu rygoru CO2. Po wciśnięciu przycisku uruchamiającego serce modelu GT (421 KM), spod żółtego płaskowyżu, przeciętego czarnymi pasami, wydobywa się basowy bulgot. W architekturze istnieje coś takiego jak złoty podział, czyli proporcje 5/8. Słuchając pięciolitrowej V-ósemki, dochodzę do wniosku, że ma to też przełożenie na motoryzację.

Pierwsze kilometry to konieczność przedarcia się przez zatłoczone stołeczne miasto. To nie jest miejsce na hodowlę rasowego konia. Swoje oburzenie Mustang komunikuje poprzez ekran komputera pokładowego, na którym spalanie stabilizuje się na poziomie 20 l/100 km – dopóki jedziemy, wystarczy bowiem krótki postój i wartość rośnie o 10%. Ruszam i delikatnie tocząc się szerokimi alejami, znów odzyskuję stracone pole, czasem zahaczając o wartość z jedynką na początku. Jak tak dalej pójdzie, to paliwa nie starczy na długo, bo zbiornik mieści zaledwie 61 litrów. Staram się o tym nie myśleć i mimo pracującej klimatyzacji, uchylam okno, by lepiej słyszeć pracę silnika.

W końcu wydostaję się na asfaltową ścieżkę otoczoną łąkami, naturalny habitat galopującego dzikusa. Przez moment mam ochotę wypróbować oferowany w standardzie system Line Lock do rozgrzewania tylnych opon, a w zasadzie do palenia gumy, lecz szybka kalkulacja sprowadza mnie na ziemię. Ta przyjemność może mnie kosztować przynajmniej 1 600 zł. To najniższa cena, jaką znalazłem, za dwie opony Pirelli P Zero w rozmiarze 275/40 R19, za które musiałbym zapłacić zgodnie z podpisanym cyrografem. Pozostaje mi Launch Control pozwalający na uzyskanie najlepszego przyspieszenia. Według producenta, osiągnięcie 100 km/h zajmuje 4,8 sekundy, ale jeśli nie dajemy wiary tym zapewnieniom, możemy skorzystać z rozbudowanego komputera, który mierzy wszystko: czasy, temperatury, przeciążenia i poziom promieniowania kosmicznego. Choć tego ostatniego nie jestem pewien.

Wnikliwe przejrzenie zdjęć w galerii powoduje dostrzeżenie pewnej anomalii. Tak, testowy Ford przekazuje moc na tylną oś poprzez automatyczną sześciobiegową skrzynię. Nie, nie jest to żaden wstyd, ani wada. Po pierwsze wrażenia zza kierownicy są i tak piorunujące, po drugie Mustang GT nie jest maszyną do bicia rekordów i nie jest w stanie pokonać niemieckich maszyn o podobnej mocy, po trzecie osiągi są identyczne, a spalanie… niższe. Nic więc dziwnego, że w Europie większość klientów Mustanga wybiera właśnie automat.

Włączyć tryb Sport czy delektować się spokojną jazdą?

Poprzednik szczycił się tym, że miał konstrukcję przejętą prosto z konnej bryczki unowocześnionej sztywnym tylnym mostem. Przez to nie prowadził się dobrze nawet na prostej. Obecny Mustang w końcu się ucywilizował i postanowił podbić świat, w tym marudzącą i wiecznie grymaszącą Europę. To przełom, tylna oś zawieszona jest niezależnie – to zdanie miało rację bytu w latach 60., dziś pasuje jedynie do tego niebywałego tworu. Ale to po raz pierwszy od 1964 roku powoduje dylemat. Czy włączyć tryb Sport i przegonić konia, aż się zapieni, czy delektować się spokojną jazdą, podziwiając zmieniający się za oknem krajobraz? Najlepsze w Mustangu GT jest to, że w końcu obie opcje są właściwe.

Podwozie, biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia z tym modelem to prawdziwe mistrzostwo świata. Nie mogę nic mu zarzucić. Ostra jazda po KRĘTYCH drogach? Proszę bardzo, auto trzyma wzorowo obrany kurs. Jazda po polnej drodze na 19-calowych kołach? Czemu nie, na dodatek wcale nie jest zbyt twardo. Szybki przelot autostradą? Można, choć długa maska przez oszczędne mocowanie wpada w dziwne wibracje. Na szczęście występuje to przy prędkościach niedozwolonych w Polsce, więc nie ma o czym pisać. Do tego spalanie w trasie - przy częstym sięganiu po ryk silnika - to zaledwie 14 l/100 km.

Można też inaczej. Rozsiadając się w hiper-wygodnych fotelach, włączyć muzykę, nastawić nawigację, co ze standardowym systemem SYNC 4 nie jest już udręką, albo wyłączyć wszystko poza silnikiem, opuścić okna i cruise’ować w dal. A na końcu odkryć, że spalanie spadło do niewiarygodnych 9 l/100 km. I nie jest to wcale szczyt możliwości pięciolitrowego potwora.

Amerykańska szkoła budowania samochodów zasługuje na pomnik. Tylko tam potrafią zrobić coś, co zbudowane jest z dziesiątek wad, dodać do tego paliwożerny silnik i otrzymać coś, czego się pragnie. Tak, Mustang GT jest daleki od ideału, ale powoduje, że życie nabiera sensu. Na dodatek w prezentowanej postaci kosztuje 192 000 zł plus 2 600 zł za czarne pasy na nadwoziu. Nic dziwnego, że Mustangi nie zalegają u polskich dilerów Forda, a wręcz trzeba je zamawiać z wielomiesięcznym wyprzedzeniem.