Hyundai i30 N Performance – istota hot hatcha

Nie ma czego ukrywać, ani owijać w bawełnę. Pierwszy prawdziwy sportowy hatchback Hyundaia oznaczony literą N jest po prostu świetny. Wszyscy dziennikarze go chwalą i wcale im się nie dziwię. Na mnie też zrobił spore wrażenie. Powstał, by zagrozić rywalom Golfa GTI, bo nie łudźmy się, legendzie z Wolfsburga nie ma szans dorównać… sprzedażą. Ale pod wieloma względami okazuje się ciekawszy, żeby nie powiedzieć – lepszy. A czy ma jakieś wady?

Lubię rzeczy robione, by zaistnieć na rynku. Są wtedy solidne, dopracowane i lepsze od konkurencji w wielu aspektach. To jedna z metod, by zyskać renomę, uznanie odważnych użytkowników i pracować na przyszły sukces kolejnych modeli i samej marki. Szukam ich za każdym razem, gdy mierzę się z zakupem czegoś, co ma mi sprawiać radość. Tak było z rowerem MTB. Poczytałem, poszperałem i kupiłem świetny produkt raczkującej wówczas marki, ale ze światowej klasy osprzętem. Dzięki temu, że rama nosiła mało znany napis, zaoszczędziłem ponad tysiąc złotych. Dziś to już znana marka i nikogo nie dziwi. To samo już nie raz zrobiłem z zakupem smartfona. Dlaczego? Bo dla mnie od znaczka ważniejszy jest sam produkt i to, co oferuje, czyli relacja jakości do ceny. Raz liderem jest jedna firma, raz inna. To naturalny wynik wolnorynkowej konkurencji. Czy Hyundai i30N jest takim „smart pick” wśród sportowych hatchbacków? Moim zdaniem – jak najbardziej tak. Oto dlaczego.

Pierwsze wrażenia

Podczas jesiennej prezentacji pod koniec zeszłego roku, jaka została zorganizowana pod Rzymem cały sztab inżynierów dołożył wszelkich starań, by pokazać, że mamy do czynienia z samochodem, który niczego nie udaje. Rzeczywiście zmieniono nadwozie w stosunku do wszystkich pozostałych odmian silnikowych, montując tu szerokie błotniki. Naprawdę w podwoziu przykręcono specjalne rozpórki poprawiające sztywność skrętną, a więc bezpośrednio wpływające na lepsze prowadzenie, a także użyto skomplikowanego układu rur wydechu ze specjalnym rezonatorem, by można było zrezygnować z raczenia pasażerów dźwiękami dobiegającymi z głośników. Do tego nie zdecydowano się na użycie mniejszego silnika w proekologicznym pędzie. Po prezentacji całość mieliśmy okazję przegonić po torze Vallelunga, by przekonać się, że hamulce po kilku okrążeniach nie błagają o litość, podczas gdy opony są na skraju wyczerpania. Dowiedziono nam, że to auto można cały dzień męczyć podczas „track day”, a po nim wrócić na kołach do domu – o ile opony jeszcze mają jakikolwiek bieżnik.

Ale przecież nie na tym polega istota hot hatcha, by jeździć nim po torach i upalać do upadłego. Hyundai jedynie pokazał, że jest w stanie robić to bez zadyszki. Natomiast te samochody kupowane są po to, by jeździć nimi po drogach i na nich odczuwać radość z każdym pokonanym kilometrem.

Wygląd Hyundaia i30N poszedł w kierunku Golfa GTI. Nie chodzi o bryłę, kształt reflektorów czy ozdobniki, ale swego rodzaju powściągliwość. Jest tylko to, co okazało się niezbędne, za to nie ma krzykliwego folwarku, jaki prezentuje Honda Civic Type-R czy Ford Focus RS. Duże koła mieszczą się w szerszych błotnikach, ale tego nie widać od razu, trzeba się przyjrzeć. Tylny spoiler nie jest krzykliwy, choć umieszczono w nim niesamowicie klimatyczne trzecie światło stopu – w kształcie trójkąta. Dla niezorientowanych – to klimat F1. Poza tym jedynymi „ekstrawagancjami” są czerwone listwy na spodzie zderzaków i zaciski hamulców w tym samym kolorze. Zresztą i te można by wziąć za pakiet „N line”, który być może pojawi się za jakiś czas w ofercie, bo sportowa stylistyka jest ostatnio w modzie. Na razie jednak niczego takiego nie ma, jest za to prawdziwy N.

W kabinie mamy sportowe fotele, ale nie „superwyczynowe” kubły, w których jedni czują się idealnie, a inni nie za bardzo mieszczą tam swoje „cztery litery”. To klasyczne kubełkowe fotele, choć skrojone dla wszystkich, zapewniając znakomite trzymanie boczne i regulację długości siedziska. Tylna kanapa z dzielonym oparciem i środkowym podłokietnikiem przypomina, że to klasyczny hatchback. Testowa odmiana ma za tylnym oparciem dodatkową belkę wzmacniającą, ale jest to opcja dla „hardcore’owców” i nie trzeba jej zamawiać.

Zabawka

Po poznaniu i30N niemal każdy konkurent oceniany będzie przez pryzmat „koreańczyka”. Wszystko przez ilość opcji ustawień, przyprawiająca o zawrót głowy. Dostępne są cztery tryby jazdy (Normal, Eco, Sport i N), a do tego jeszcze Custom pozwalający na żonglowanie ustawieniami reakcji silnika, międzygazu, systemu wydechowego, szpery, kontroli trakcji, układu kierowniczego i pracy amortyzatorów.

Odpowiedź na pytanie: jak jeździ i30N, nie jest więc łatwa, bo każde ustawienie ma swoją charakterystykę. W „normalu” to zwarty samochód o doskonałych osiągach. Moc 275 KM i moment 353 Nm gwarantują doskonałe osiągi. Dwulitrowy silnik doładowany jest turbosprężarką typu twin-scroll i ciągnie od niskich obrotów. Zjawisko turbodziury praktycznie nie występuje. Kierowca wie, że zawsze w zanadrzu czeka odpowiedni zapas mocy, by nie stresować się np. podczas manewrów wyprzedzania. Zawieszenie jest na tyle „odprężone”, by jazda po polskich prowincjonalnych połatanych drogach nie była męcząca. Układ kierowniczy, choć ma cudownie krótkie przełożenie, w najbardziej lajtowym ustawieniu tak dozuje siłę wspomagania, by długa podróż nie męczyła kierowcy. Układ wydechowy jest mocno przytłumiony, można wręcz powiedzieć że zbyt cichy.

Jest kilka samochodów posiadających wręcz idealnie zaprojektowane mechanizmy zmiany biegów. Moim zdaniem należą do nich m.in. Mazda MX-5 i Toyota GT-86. Krótkie drogi prowadzenia połączone są z dość dużym oporem, ale biegi wchodzą z idealną precyzją. W Hyundaiu postawiono na coś bardziej skrojonego pod codzienne użytkowanie. Skoki są krótkie, działanie precyzyjne, ale siła potrzebna do zmiany położenia wcale nie jest duża. Można powiedzieć, że wręcz występuje efekt „zasysania”, jakby po nakierowaniu drążek sam wiedział, co ma dalej robić. Możliwa jest więc szybka zmiana, ale nie trzeba do tego dużej siły. Ta wręcz nie jest wskazana.

Tryb sportowy zmienia oblicze auta dodając drapieżności i nastawiając się na bardziej agresywną jazdę. Jest głośniej, sztywniej, ale wcale nie nerwowo. Układ wydechowy generuje wspaniały basowy pomruk, który jednak wciąż może być uznany za zbyt cichy, stąd zapewne pomysł dodania specjalnych diod sugerujących zmianę biegu. Ma on wspomagać pracę obrotomierza, któremu czytelności zarzucić nie można. Jeśli zignorujemy czerwone diodowe znaki, po chwili poczujemy odcięcie – obroty były za wysokie. Doświadczyłem tego wielokrotnie na włoskim torze, tym razem więc baczniej obserwowałem dodatkowy pasek.

Fantastycznym dodatkiem jest funkcja dostosowywania obrotów podczas zmiany biegu. Nie trzeba więc przejmować się techniką operowania tzw. międzygazem, bo i30N sam to potrafi i robi to znacznie dokładniej. Co ciekawe choć funkcja dostępna jest od trybu Sport, to nawet w Eco możemy ją aktywować przyciskiem na kierownicy. Świetne rozwiązanie.

Tryb Sport+ obecny u konkurencji zazwyczaj oznacza jedynie częściowo wyłączony układ kontroli trakcji. Ale w tym wypadku mamy do czynienia z kolejnym poziomem usztywnienia i nastawienia na ostrą jazdę. Do tego dochodzą porykiwania i strzały z wydechu podczas odpuszczania gazu. Oprócz doskonałej trakcji otrzymujemy zabawkę do generowania miłych dla ucha dźwięków.

A propos trakcji, to i30N jeździ wręcz fantastycznie. Zwarte nadwozie, co czuć od pierwszych kilometrów, potrafi zmieniać kierunek jazdy wręcz wzorowo. To zaleta doskonale zestrojonego podwozia, opon sportowych Pirelli P Zero w rozmiarze 235/35 R19 oraz mechanicznej szpery. Posuwanie się do granic fizyki pokazuje, że długo, długo auto jest neutralne, a gdy pokłady przyczepności zaczynają się wyczerpywać auto staje się delikatnie podsterowne.

Jest jeszcze tryb N. To najwyższy stopień usportowienia, usztywnienia i nastawienia na wykorzystanie pełnych możliwości samochodu. Na drogach publicznych nie będzie zbyt często przydatny, bo Sport+ jest już wystarczająco ostry. N to coś w rodzaju amatorskiej specyfikacji torowej.

Najlepsze zostało na koniec. Nazywa się N Custom i daje możliwość indywidualnego ustawienia parametrów wszystkich kluczowych podzespołów. Wolimy miększe zawieszenie i ostrzejsze reakcje silnika? Nie ma problemu. A może chcemy tryb N z większym wspomaganiem kierownicy. Proszę bardzo. Możliwych kombinacji jest 1944, czyli można przez ponad 5 lat codziennie używać innego zestrojenia samochodu. Czy to w ogóle może się znudzić?

Dla porządku dodam, że spalanie w zależności od warunków i stylu jazdy wyniosło od 6,7 l/100 km na drogach krajowych i lokalnych, do 12,2 litra podczas testowania pełni możliwości silnika i podwozia.

Podstawowa wersja samochodu nazywa się i30N Base i kosztuje 119 900 zł. Ma 250 KM mocy, mniejsze 18-calowe koła, mniejsze hamulce, pozbawiona jest szpery i kilku „ekstrasów”. Można ją traktować jako konkurenta dla Peugeota 308 GTI czy VW Golfa GTI. Ale jeśli chcemy czegoś naprawdę wyjątkowego, to testowa odmiana i30N Performance jest świetnym wyborem. Jeździ jak marzenie, skręca w miejscu, a przy okazji jest prawdziwym, w pełni funkcjonalnym hatchbackiem. Trzeba za nią dać 144 900 zł, ale zdecydowanie warto.