Hyundai Tucson - powiew świeżości
Świetnie zaprojektowany, estetyczny, przyjemny dla oka - pozytywy związane z designem Tucsona można mnożyć na potęgę. A co z wadami? Ma jakieś?
To, co obecnie dzieje się w fabrykach Hyundaia, można określić mianem rewolucji. W mojej ocenie Tucson to jedna z największych (i najlepszych) metamorfoz ostatnich lat, porównywalna z tym, co Mazda zrobiła z nowymi “szóstkami”. Patrząc na postawione obok siebie ix35 (produkowany od 2009 roku) i III generację koreańskiego SUV-a, nietrudno zauważyć upływ czasu. I, co istotne, producent potrafi wykorzystać go znakomicie.
Żaden świetny projekt nie jest przypadkiem
Tajemnica kapitalnej prezencji nowego Tucsona rozwikła się, gdy tylko poznamy nazwisko projektanta. Za linię ważącego niecałe 1,5 tony pojazdu odpowiada Peter Schreyer, autor m.in. koncepcji Audi TT, a także główny projektant Kia Motors, który od przyszłego roku użyczy swojego talentu takim markom, jak Bentley czy Lamborghini.
Na desce kreślarskiej Schreyera powstało auto mierzące 4475 mm długości, 1850 mm szerokości i 1645 mm wysokości, cechujące się rozstawem osi równym 2670 mm. Można więc zauważyć, że owszem, stylem Tucson pobije ogromną część konkurencji, natomiast w kwestii wymiarów plasuje się on raczej w środku stawki. Jest nieco krótszy od CR-V, Mazdy CX-5 czy Forda Kugi, ale jednocześnie szerszy od każdego z nich. Plusem jest na pewno pojemność bagażnika, gdzie bohater testu przegrywa jedynie z Hondą (589 kontra 513 litrów). Mała dygresja - dość specyficznie działa mechanizm automatycznego otwierania tylnej klapy. Stojąc przez trzy sekundy przy aucie (mając kluczyk zbliżeniowy w kieszeni), klapa podniesie się samoczynnie. Zdarzyło się nam jednak w trakcie testów nierozpoznanie kluczyka wtedy, gdy znajdował się on, przykładowo, w tylnej kieszeni spodni. Osobiście brakowało mi również nieco większej ilości schowków czy haczyków. Katalog akcesoriów zastąpił częściowo tę potrzebę - znajdziemy w nim dwustronną matę, wkładkę, siatkę przytrzymującą zakupy czy zwijaną nakładkę na zderzak.
Pomijając te kwestie, jak na dłoni widać, że projektanci nie postawili wyłącznie na atrakcyjność wizualną, a zadbali też o kwestie praktyczne. Hyundai chwali się lepszą aerodynamiką, którą otrzymano dzięki “poprawionemu, czołowemu współczynnikowi oporu powietrza”, szerszemu rozstawowi kół oraz obniżeniu linii słupka A. No i faktycznie - jazda przy wyższych prędkościach nie wywołuje w kierowcy strachu o własne życie. Nie doświadczymy może stabilności znanej z Subaru, ale w mojej ocenie nie ma na co narzekać.
Hyundai mówi o bezpieczeństwie
To teraz chwilę o tym, czego na pierwszy rzut oka nie widać. Hyundai dba o pasażerów nowego SUV-a poprzez wykonanie kabiny pasażerskiej ze stali AHSS, a także takim systemom bezpieczeństwa czynnego, jak, m.in. AEB (system hamowania awaryjnego), LDWS (ostrzeganie przed wyjechaniem poza pas), BSD (monitorowanie martwego pola) i ATCC (kontrola trakcji w zakrętach). Oczywiście wszystko tu zależy od wybranej opcji - my mieliśmy to szczęście, że testowaliśmy wersję z maksymalnym wyposażeniem. Dla fanów skrótów możemy dodać jeszcze informację o dostępności systemów VSM, DBC czy HAC. Mamy też sześć poduszek powietrznych, system monitorowania ciśnienia w oponach i aktywne zagłówki.
Na brak wygody czy funkcjonalności mało kto będzie narzekać
Poczynając od elektronicznej regulacji siedzeń (włącznie z odcinkiem lędźwiowym), przez ich podgrzewanie i wentylację, a na całkiem niezłym trzymaniu bocznym kończąc, mogę stwierdzić, że fotele Tucsona zdecydowanie należą do wygodnych. Po dwukrotnym przejechaniu trasy Warszawa-Kraków nie mogłem na nic narzekać. Ba, gdybym jechał z pasażerami na tylnej kanapie, oni również byliby zachwyceni - Tucson to jedno z niewielu aut tego segmentu, które może pochwalić się podgrzewaniem drugiego rzędu siedzisk. W komforcie podróżowania pomaga ponadto świetne wyciszenie.
Nie mogło być jednak zbyt pięknie. Hyundai, z zupełnie niezrozumiałych dla mnie przyczyn, jedynie szybę kierowcy wyposażył w dwustopniowy przełącznik pozwalający na jej automatyczne otwieranie bądź zamykanie. Innych okien w ten sposób nie otworzymy - tego samego doświadczyłem zresztą w Kadjarze, którego test będziemy niedługo publikować. Druga rzecz, którą muszę zapisać po stronie minusów, to lokalizacja przycisku “DRIVE MODE”. Przestawienie zespołu napędowego w tryb sportowego wymaga szukania guzika po omacku; zdecydowanie preferowałbym albo zaimplementowanie przełącznika w skrzyni, albo wstawienie przycisku w miejscu bardziej dostępnym - tak, by kierowca nie musiał odrywać wzroku od drogi i upewniać się, czy aby na pewno nie aktywował innej funkcji (z sześciu innych tam umiejscowionych).
Jeśli przebolejecie powyższe, odkryjecie, że wnętrze Tucsona kryje zdecydowanie więcej smaczków - i to pozytywnych. Pierwszym z nich jest wygodna, podgrzewana kierownica z ośmioma przyciskami i czterema dźwigniami. Wszystko jasno opisane, łatwo dostępne - z przyzwyczajeniem się do obsługi nie powinno być problemu. Podobna rzecz ma się z korzystaniem z 8-calowego systemu multimedialnego, współpracującego z nawigacją TomTom Live doposażoną w siedmioletnią, darmową subskrypcję. Nie uświadczymy tu może najpiękniejszego interfejsu użytkownika, natomiast czytelność stoi na wysokim poziomie. Wszystkie przyciski, również te dotykowe, znajdują się tam, gdzie znajdować się powinny. Hyundai, podobnie zresztą jak Kia, w dalszym ciągu uderza w gust klienta europejskiego - zamiast ryzykować z eksperymentami, postawiono na klasyczną estetykę i stuprocentową funkcjonalność. Detale, takie jak matowa powłoka szybki osłaniającej wskaźniki temperatury klimatyzacji, zapewniają nas o dbałości, z jaką projektanci podeszli do kolejnych elementów kokpitu. Znalazło się nawet miejsce dla dwóch (trzecie znajdziemy w bagażniku) gniazd 12V (180W), pojedynczego AUX i USB.
No to jedziemy!
Zdecydowanym plusem trzeciej generacji koreańskiego SUV-a jest też siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa, automatyczna skrzynia biegów. Przełożenia zmieniane są wtedy, kiedy moglibyśmy się tego spodziewać - a jako użytkownicy nawet nie poczujemy momentu przejścia. Napęd przenoszony jest na obie osie kulturalnie i gładko. Z ewentualnych ubytków ergonomicznych można wymienić brak manetek przy kierownicy - ale czy to na pewno potrzebne w założonej przez Hyundaia grupie docelowej?
Skoro już przy kierownicy jesteśmy - wspomaganie jest tu naprawdę spore, więc miłośnicy prowadzenia jedną ręką (czego nigdy nie polecamy z uwagi na bezpieczeństwo) będą w raju. Dopiero zmiana trybu na sportowy wygeneruje bardziej zauważalny opór, tożsamy z rosnącą dynamiką jazdy.
Zawieszenie w Tucsonie jest raczej sprężyste. Nasz kręgosłup będzie do emerytury wdzięczny za talent do połykania nierówności i wybojów, zapewniany przez McPhersony ze sprężynami śrubowymi z przodu oraz wielowahaczowe zawieszenie kół tylnych. W zakrętach narzekać też nie będziemy, o ile nie mamy w sobie żyłki rajdowca. Hyundai nie wychyla się zanadto, owszem, natomiast zdecydowanie jest to auto przeznaczone do jazdy rekreacyjnej. Pomaga w tym wszystkim napęd na cztery koła, gdzie w niewymagających warunkach cały moment obrotowy kierowany jest na front. Dopiero po wykryciu poślizgu następuje elektroniczne dołączenie drugiej osi (do 40 proc. momentu obrotowego). Jeśli uprzemy się na ręcznie aktywowany podział 50/50, przyda nam się przycisk ulokowany nieopodal “DRIVE MODE”. Fanom jazdy terenowej przypomnę jeszcze, że Tucson oferuje prześwit równy 175 mm.
Ekonomiczny? Tylko przy bardzo delikatnej jeździe
Tucson spali nawet 12-13 litrów, jeśli kierowca postanowi przełączyć samochód w tryb sportowy i szaleć na autostradzie (zaznaczę, że bez przekraczania dozwolonych prędkości). Spokojna jazda po naszych ekspresówkach nie powinna wyciągać z baku więcej, niż 9,7 litra na sto kilometrów przy włączonej klimatyzacji. Jeśli nawiew deaktywujemy, spalanie spadnie nawet do 8,5 litra.
W mieście, przy utrzymywaniu prędkości 50-60 na godzinę i muskaniu pedału gazu, apetyt na benzynę zamknie się w 6-7 litrach. Wystarczy jednak minimalnie zwiększyć dynamikę jazdy, by otrzymać średnią w okolicach 8-10 litrów.
A ile taka przyjemność?
Tucsona w wersji Classic, z silnikiem 1.6 GDI, 6-biegową, manualną skrzynią i napędem na jedną oś dostaniemy za 83 990 złotych. Podniesienie wyposażenia do wersji Style uszczupli nasz portfel o 22 tysiące złotych.
Według oficjalnego cennika, wersje automatyczne zaczynają się od 122 990 zł. Dostaniemy tu nie tylko silnik z turbodoładowaniem (opisywany w teście), ale również 4WD i domyślną opcję wyposażenia Comfort (podobnie, jak opcją Style i Premium, gdzie ta ostatnia kosztować będzie niecałe 160 tys.).
Do diesla w bazowej wersji Classic przyjdzie nam dopłacić 10 tys. złotych (w stosunku do silnika benzynowego), a więc równo 93 990 złotych. Za tę kwotę otrzymamy jednostkę 1.7 CRDI (115 KM) z 6-biegową przekładnią manualną. Skrzynia automatyczna dostępna będzie w opcji 2.0 CRDI 4WD 185 KM, w minimalnej cenie 132 990 złotych.