Jeep Compass – wyważony charakter

Jeep Compass – kiedyś przyjęty z pobłażaniem, jeden z mniej popularnych modeli amerykańskiej legendy. Choć dzisiaj nadal daleko mu do modeli o wieloletniej tradycji, jak Cherokee, Grand Cherokee czy Wrangler, z pewnością jest wart uwagi. Dlaczego?

Compass to w zasadzie takie "mini Grand Cherokee". Ma bardzo podobne linie do największego Jeepa z rodziny, ale to chyba dobrze. Grand Cherokee doskonale oddaje ducha Jeepa w nowoczesnym wydaniu.

Compass reprezentuje segment C-SUV i widać to w jego wymiarach. 4394 mm długości, 1820 mm szerokości i 1640 mm wysokości czynią go porównywalnym do Volkswagena Tiguana czy Renault Kadjara. Rozstaw osi wynosi 2636 mm.

Mimo raczej kompaktowych – jak na SUV-a – wymiarów, Compass wygląda bardzo masywnie. To chyba jeden z lepiej wyglądających samochodów w tym segmencie – możemy względnie łatwo nim zaparkować, a sprawia wrażenie większego, niż jest w rzeczywistości.

Wnętrze

Przenosimy się szybko do środka i… cóż, trudno, żeby nie było tu widać genów Fiata. Na pierwszy rzut oka to pełnoprawny Jeep, z tą grubą, jeepowską kierownicą. Kiedy zaczniemy się przyglądać bliżej, zobaczymy jednak już choćby system multimedialny Fiata. UConnect jest też oczywiście i w topowym Grand Cherokee, ale są to geny grupy FCA. Nic w tym złego.

W mniejszym Renegade odwoływano się do sentymentu, upychając we wnętrzu nawiązania do Willysa, gdzie tylko się dało. Tutaj tego nie ma. Choć Compass ogląda się na większych braci, w środku zachowuje swój własny, nowoczesny charakter.

Pomiędzy analogowymi zegarami znajdziemy 7-calowy ekran komputera pokładowego. Nie wyświetli nawigacji, ani nie możemy bezpośrednio z niego wybierać połączeń, ale w bardzo czytelny sposób pokazuje wszelkie dane, dotyczące jazdy – może poza nazywaniem pozostałego zasięgu "Autonomia". To trochę mylące.

Compass jest oczywiście wyposażony w system start-stop, ale… z funkcją pamięci! Jeśli wyłączymy go raz, nie włączy się ponownie, kiedy znów wsiądziemy do samochodu.

To dobrze, że do wnętrza nie próbowano przenieść masywnego charakteru karoserii. Można było zrobić tutaj większy tunel centralny tylko po to, by robił wrażenie. To byłoby jednak niepraktyczne. Mamy więc dość niski i wąski tunel, który nie zabiera przestrzeni podróżnym.

Styliści wygrali jednak z tyłu. Słupek C jest na tyle masywny, że zabiera światło pasażerom. Nie jest to jeszcze poziom C-HR'a, gdzie siedzimy jak w czołgu, ale już jest blisko. Plus jednak za to, że raczej nie narzekamy tu na ilość miejsca na nogi i nad głową.

Trochę dziwnie rozwiązano podłokietnik w tylnej kanapie. Po jego rozłożeniu… od razu pojawia się przejście do bagażnika. Producenci raczej nie myślą jeszcze o wyciszaniu bagażników, więc cały hałas, pochodzący z okolic tylnej osi, przedostaje się tutaj.

Czy w bagażniku znajdziemy odpowiednio dużo miejsca? Jeśli 438 litrów was satysfakcjonuje, to tak. Cztery osoby spokojnie się tutaj spakują.

Co pod maską?

W Compassie downsizing zadomowił się na dobre. Możemy wybrać 1.4 Turbo Multiair o mocy 140 lub 170 KM lub jeden z dwóch diesli – 1.6 Turbo Multijet II o mocy 120 KM i 2.0 Turbo Multijet II 140 i 170 KM.

Jedynie mocniejsze silniki występują z napędem 4x4 – 170 KM w benzynie i w obu wariantach 2-litrowego diesla. Ten napęd dostaniemy też tylko w połączeniu z 9-stopniową, automatyczną skrzynią biegów.

Testujemy wersję ze 140-konnym dieslem, z 9-biegowym automatem. Średnio ten silnik powinien zużywać 6,6 l/100 km w mieście, 5,1 l/100 km w trasie i 5,7 l/100 km średnio. W połączeniu z 60-litrowym zbiornikiem paliwa powinno wystarczyć na przynajmniej 1000 km.

Nie jest to demon prędkości. Do 100 km/h rozpędzamy się w 10,5 s, a maksymalnie możemy pojechać 190 km/h. Wystarczy.

Jeep czy nie-Jeep?

Jeep. Zdecydowanie. Choć do testu dostaliśmy wersję Limited, a nie najbardziej terenową Trailhawk, Compass radził sobie świetnie w terenie. To za sprawą bardzo dobrego układu napędowego z trybami jazdy dostosowanymi do różnych warunków – na piasek, błoto czy śnieg.

Mamy też możliwość zablokowania sprzęgła międzyosiowego za pomocą przycisku 4WD Lock. Sprawdzi się, kiedy nawierzchnia będzie wyjątkowo śliska. Ze wstępnie zblokowanym napędem "odpechniemy się" nawet w trudnych warunkach – nawet nadchodząca zima stulecia nie będzie mu straszna. Najlepszy w klasie prześwit – równy 21,5 cm – również przemawia za tym, by bez obaw zjechać z utartych szlaków.

A jak na asfalcie?

Na asfalcie nasz Compass sprawdzał się niewiele gorzej. Choć nadwozie wychyla się nieco w zakrętach, tor jazdy pozostaje niezmieniony – samochód jest stabilny. Diesel nie hałasuje przesadnie, ale przy większych prędkościach słychać już opływające nadwozie powietrze. Taki urok sporej, prawie pionowej powierzchni pasa przedniego.

Jeep Compass w żadnym wypadku nie prowokuje do szybszej jazdy, ale zapewnia komfortowe warunki podróżowania. Kilometry lecą, ale ani kierowca, ani pasażerowie ich nie odczuwają. Może fotele mogłyby lepiej trzymać w zakrętach, ale nie jest to w końcu samochód sportowy.

Nie odczujemy tu większych emocji, o ile nie będziemy zjeżdżać w terenie z bardzo stromych wzniesień. Dostaniemy za to samochód, w którym po prostu miło będzie nam płynął czas – i chyba o to właśnie chodzi w tym segmencie.

Ceny

Compassa kupimy już za 99 800 zł. Wersja Limited, czyli taka, jak testowana, to jednak minimum 120 900 zł; a z testowanym dieslem już 149 100 zł.

Compass jest droższy od konkurencji, ale ma to, czego konkurencja nie ma – świetny napęd na cztery koła z możliwością blokady międzyosiowej. Tylko czy to w tym przypadku decyduje o jego wyższości?

Podsumowanie

Droga Jeepa Compassa do miejsca, w którym jest teraz, była dość długa. Zawsze uchodził za takiego "Jeepa – nie-Jeepa". Oczywiście pod względem właściwości terenowych nigdy mu nic nie brakowało, ale pod względem wyglądu… no właśnie.

Choć nadal nie jest tak duży jak Grand Cherokee, wygląda już naprawdę okazale. Udowodnił też, że w terenie również jest stuprocentowym Jeepem. Wjedzie właściwie wszędzie, choć oczywiście fani jazdy terenowej zarzucą mu brak ramy i być może zbyt dużo elektroniki, by pozostać “wodoodpornym”.

Żyjemy jednak w czasach samochodów wielozadaniowych. Jedno zadanie próbują zrealizować prawie wszystkie. Chcemy, by samochody były sportowe, a w dalszej kolejności miały podniesiony prześwit, były praktyczne i tak dalej. Jeśli mamy jeździć samochodem na co dzień, nie powinien być zbyt “przegięty” w jedną stronę.

Compass też jest raczej wyważony, ale sportowy charakter, w pełni ustępuje terenowemu. Średni Jeep jest więc przyjemniejszy w jeździe codziennej niż twarde terenówki, ale jeśli znajdzie się w trudnych warunkach, to też będzie w stanie zajechać dalej niż jego konkurencja.

To samochód dla niszy – osób, którym w zimie doskwierają ośnieżone i strome podjazdy i nie mogą obejść się bez dobrego napędu. Wszyscy ci, którzy mieszkają w mieście, raczej pójdą w stronę tańszej konkurencji, ale jeśli komuś wygląd i historia Jeepa będą bliższe, może też wybrać jedną z wersji przednionapędowych. Na pewno warto poznać go bliżej.