Mazda MX-5 RF – to nie jest samochód do podróżowania!

Mazda MX-5 występuje obecnie już w czwartej odsłonie. Podobnie jak w poprzedniej generacji, Japończycy ponownie eksperymentują z twardym dachem – choć tym razem pomysł jest inny. Czy eksperyment się udał?

Mazda MX-5 to fenomen rynku motoryzacyjnego. Jest produkowana od 1989 roku i do dzisiaj nie zmieniono głównego założenia. MX-5 ma lekkie nadwozie cabrio, symboliczny bagażnik, miejsce dla dwóch osób i napęd na tylną oś. To kwintesencja roadstera. Ale czy RF to nadal roadster?

Sprawdziliśmy, jeżdżąc wersją z 2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 160 KM.

Targa po raz pierwszy

Nadwozia typu cabrio-coupe to kompromis pomiędzy wygodą składanego elektrycznie, twardego dachu, a wyższą masą samochodu. O ile w dużych kabrioletach takie rozwiązanie się przyjęło, jak na przykład w BMW Serii 4, tak w samochodzie, który z natury ma być lekki – nieszczególnie. Mazda MX-5 trzeciej generacji w wersji z twardym dachem nie była hitem sprzedaży – mimo że dach był zbudowany z poliwęglanu i ważył tylko 35 kg!

To dlatego, że przez wcześniejsze 17 lat produkcji klienci przyzwyczaili się do klasycznego wyglądu kabrioletu z miękkim dachem. Mazda nie próbuje więc już stworzyć jednego kabrioletu na dwa sposoby. Oferuje za to kabriolet i… targę.

Tak, targę, bo Mazda MX-5 RF ma składany jedynie środkowy fragment dachu. Działa to podobnie jak w Porsche 911 – podnosi się duża tylna pokrywa, pod nią chowa się panel dachu, pokrywa się zamyka. Cała operacja trwa 13 sekund i możemy ją wykonać podczas jazdy z prędkością do 10 km/h. W przeciwieństwie jednak do Porsche, w którym nadal mamy dookoła „akwarium”, w RF znika też tylna szyba.

Zabieg z szybą uprościł działanie mechanizmu, ale są też skutki uboczne… Jazda bez dachu faktycznie przypomina jazdę kabrioletem!

Różnica między wersją RF a klasyczną – to jedyne 40 kg. Dach w pozycji złożonej nie zabiera przestrzeni bagażnika, a i w tej wersji bagażnik jest „sporo” większy. O całe 3 litry… Mieści 127 litrów.

Plusy i minusy obu wersji? Miękki dach wymaga pielęgnacji. Ktoś wyjątkowo złośliwy mógłby też go pociąć – i to nie jest, niestety, taki znowu rzadki widok. Składa się jednak krócej. RF jest bardziej odporne na warunki pogodowe, ale waży nieco więcej.

We wnętrzu minimalizm

Wnętrze MX-5 jest minimalistyczne – przyjemnie minimalistyczne. Zgodnie z założeniami, samochód mieści dwie osoby przeciętnego wzrostu. MX-5 zaprojektowano jednak w Japonii, gdzie średnie wzrostu są nieco niższe. Czy 186 cm wzrostu to za dużo, by jazda była komfortowa?

Przez jakiś czas myślałem, że tak. Kolana zawadzały mi albo o kierownicę, albo o deskę rozdzielczą. Włosy dotykały podsufitki. Ciężko mówić o tej kultowej przyjemności z jazdy MX-5, kiedy nie możesz w niej dobrze usiąść.

Na szczęście takie problemy są przejściowe. Fotel da się odsunąć, oparcie ustawić bardziej pionowo i nagle okazuje się, że mamy i miejsce na nogi, i na głowę. Być może Mazda celowo pomyślała, by tylną część dachu nieco podnieść, tworząc więcej miejsca akurat dla wyższych osób. Zimą mogłoby być jednak już trochę trudniej.

Surowe wnętrze pozwala poznać charakter auta. Długa maska zabiera sporą część nadwozia – co przekłada się na ogólnie pojętą ciasnotę. Niech dowodem na to będzie umiejscowienie uchwytów na napoje. Znajdują się w okolicy łokcia, jeśli oprzemy się o podłokietnik. Wystają – i przez to często przy wsiadaniu w nie uderzamy. Dokładnie w nerw... – boli.

Wnętrze nie jest zbyt funkcjonalne. Nie ma schowka przed pasażerem. Do dyspozycji jest mały schowek w podłokietniku – mieści smartfona albo portfel. Największy schowek znajduje się między pasażerami, na tylnej przegrodzie kabiny. Jest zamykany na kluczyk, ale nie liczyłbym, że zmieści się tam jakiś szczególnie duży przedmiot.

Mimo nowych technologii na pokładzie, da się wyczuć ducha starej, dobrej, japońskiej motoryzacji. I o to chodzi!

Mazda nadal w formie

Pod maską z ładnymi przetłoczeniami może znaleźć się jeden z dwóch wolnossących silników benzynowych – 1.6 o mocy 131 KM i 2.0 o mocy 160 KM. Testowaną wersję napędzał ten większy, z maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 210 Nm przy 4000 obr./min.

W „MX-piątkach” zawsze oglądano się za tymi mocniejszymi silnikami, ale… wiele osób uważa, że w tej generacji lepsze jest 1.6. Nie dlatego, że 2.0 jest wolniejsze. Osiąga 100 km/h w 7,4 sekundy, chętnie się rozpędza i dobrze brzmi powyżej 3500 obr./min. Słabsza wersja chętniej jednak wkręca się na obroty – i możemy częściej wykorzystywać pełny ich zakres. Choć jedziemy wolniej, frajda z jazdy może być większa.

Do czego służy Mazda MX-5? Niekoniecznie do podróżowania. Przede wszystkim służy do „przejażdżek”. Na krętych, górskich drogach pokazuje swoją zwinność – i to w takich sytuacjach przypomina, za co tak wiele osób pokochało ten samochód.

MX-5 jest żywa. Czasem delikatnie zarzuci tyłem na wyjściu z zakrętu, by jeszcze bardziej wciągnąć kierowcę. Manualna skrzynia biegów z krótką dźwignią pracuje niemal idealnie – z oporem i dokładnie. Dla chętnych jest też oczywiście automat, ale przed tym wyborem radziłbym przejechać się obydwiema wersjami. Ręczna zmiana biegów naprawdę wciąga.

Układ kierowniczy pozwala na precyzyjne prowadzenie i szybkie kontrowanie ewentualnych poślizgów. Jest naprawdę dobry.

Czy więc ten samochód może mieć jakieś wady? Oczywiście. Jazda bez dachu jest przyjemna do jakichś 80 km/h – później zawirowania powietrza są już zbyt duże, a hałas zbyt głośny. W samochodzie siedzimy też bardzo nisko – w nocy prawie wszystkie auta jadące z przeciwka nas oślepiają. Ich reflektory celują dokładnie w nasze oczy.

Ale jest też jeszcze jeden, duży plus. Zużycie paliwa. Choć mamy tu 2-litrowy silnik, zadowala się on naprawdę niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Niech jego rekomendacją będzie wynik z dość dynamicznej jazdy po mieście – 7,5 l/100 km. Ciężko tu przekroczyć więcej niż 8,5 l/100 km w mieście. W trasie osiągnięcie 5,5 l/100 km nie jest żadnym wyzwaniem.

Czy ta zabawa jest droga?

Ceny Mazdy MX-5 z miękkim dachem zaczyniają się od 89 900 zł. Najtańsza wersja RF kosztuje 100 900 zł – z mniejszym silnikiem. Za RF 160 KM trzeba zapłacić 107 900 zł. Testowany egzemplarz kosztuje 124 900 zł – to najwyższa wersja wyposażenia. A jednak to właśnie taka wersja sprzedaje się w Polsce najlepiej.

Charakter zachowany

Mazda MX-5 wymaga wielu wyrzeczeń. Jest do bólu niepraktyczna i wcale nie tak szybka jak hot hatche segmentu B. A jednak nadal można na nią „zachorować” – i w tej gorączce ją kupić. A później jeździć nią przez wiele lat!

To dlatego, że już od 30 lat idzie swoją drogą. Czy kupicie w Europie podobny samochód? Raczej nie. Lekkie, małe nadwozie, wiatr we włosach i napęd na tylną oś to gwarancja dobrej zabawy – i taką zabawę, w takiej cenie da nam tylko MX-5. W Polsce RF wydaje się być jednak odrobinę bardziej rozsądna – i nie traci przy tym ani grama charakteru. A może i go zyskuje?