Mini John Cooper Works - fabryczny doping

Najszybsze i najmocniejsze Mini w historii. A także największe, co w żaden sposób nie wpływa na wrażenia z jazdy, które pozostały gokartowe.

W listopadzie 2013 roku zadebiutowała trzecia generacja wszkrzeszonego Mini. Kilka miesięcy później samochód trafił do produkcji. Po wzmocnionym Cooperze i sportowym Cooperze S przyszedł czas na jeszcze ostrzejszą wersję. W połowie bieżącego roku do salonów trafił 231-konny Mini John Cooper Works.

Topową wersję poznamy po zderzaku z powiększonymi wlotami powietrza, progach w kolorze nadwozia, felgach John Cooper Works Race Spoke i rozbudowanym spojlerze klapy bagażnika. Wyposażenie standardowe obejmuje też diodowe reflektory oraz 330-milimetrowe tarcze z 4-tłoczkowymi zaciskami Brembo. Do wyboru jest jedynie 3-drzwiowa wersja, ale puryści i tak znajdą powód, by mówić o braku konsekwencji. Dlaczego? Żeby poprawić chłodzenie komory silnika, usunięto światła przeciwmgielne, a w ich miejscu zamontowano wloty powietrza. Okazuje się, że drożny jest tylko lewy. Prawy, podobnie jak otwór w masce, wypełniły zaślepki z siatkami o strukturze plastra miodu. Na pokaz są też wstawki w tylnym zderzaku.

Efektowne wnętrze Mini poddano jedynie delikatnym retuszom. Kubełkowe fotele pokryto tapicerką Dinamica, na progi i pedały trafiły metalowe nakładki, pojawiły się też czerwone przeszycia, motyw biało-czarnej szachownicy i kilka plakietek John Cooper Works.

Wbrew obowiązującym trendom, Mini nie zdecydowało się na downsizing. Dotychczas oferowane Coopery S oraz wersje z plakietką Works kryły pod maską turbodoładowane 1.6 – owoc współpracy inżynierów koncernów BMW i PSA. Teraz przyszedł czas na dwulitrówkę. Nowy, modularny silnik BMW znamy już z Coopera S. Serce wersji John Cooper Works otrzymało nowe tłoki, bardziej wydajną turbosprężarkę, mniej restrykcyjny układ wydechowy, skuteczniejszy układ chłodzenia oraz przeprogramowany komputer. Efektem jest niebagatelne 231 KM przy 5200-6000 obr./min oraz 320 Nm w przedziale 1250-4800 obr./min.

Zwiększona pojemność skokowa i ogromny zakres obrotów użytecznych oznaczają lepszą reakcję na gaz i wyższą elastyczność od Mini z 1.6 turbo pod maską. Jest też druga strona medalu. Silnik ma niemal dieslowską charakterystykę – zabiera się do pracy od najniższych obrotów. Brak nagłych przyrostów momentu obrotowego sprawia, że przyspieszenie jest liniowe. Brak „kopnięcia” w połowie skali obrotomierza zaburza subiektywną ocenę dynamiki samochodu. Mini może wydawać się wolniejsze i bardziej potulne niż jest w rzeczywistości. To jednak bardzo szybki samochód, który w wersji z manualną skrzynią przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,3 sekundy. Od kilku lat słyszymy, że automatyczne czy zautomatyzowane skrzynie biegów nie mają racji bytu w „gorących hatchbackach”. Mają zmniejszać radość z jazdy czy ograniczać kontrolę nad samochodem. Rzeczywistość wygląda znacznie lepiej. Przekładnia błyskawicznie przepina biegi, skraca czas sprintu do „setki” o 0,2 s i nie ociąga się w trybie manualnym.

Wydech basowo warczy, a zmianie biegów przy silniku pracującym pod obciążeniem towarzyszą prychające salwy spalin z rur wydechowych. Ruszając ze startu zatrzymanego Mini musi uznać wyższość samochodów z napędem na tylne czy cztery koła, ale w próbach elastyczności rzuca rękawicę najlepszym. Na piątym biegu przejście od 80 do 120 km/h trwa tylko 5,6 sekundy. Wrażenie robi także prędkość maksymalna – 246 km/h. Mini John Cooper Works nie aspiruje do miana pogromcy autostrad. Naturalnym środowiskiem niemieckiego auta z brytyjskim rodowodem są kręte drogi.

Producent mówi o gokartowej radości z jazdy. Czy slogan reklamowy znajduje pokrycie w rzeczywistości? Częściowo. Skojarzenia z gokartami wzbudzają ostre reakcje na polecenia wydawane kierownicą i śladowe przechyły nadwozia na szybko pokonywanych zakrętach. Skok zawieszenia jest jednak wystarczająco duży, by Mini zdawało egzamin nawet na przeciętnej jakości drogach. Standardowe zawieszenie, którego nastawy odpowiadają opcjonalnemu, sportowemu zawieszeniu dla Coopera S, można zastąpić adaptacyjnym (2205 zł). To ciekawa propozycja na polskie drogi – zapewni niezbędne minimum komfortu i podkręci wrażenia z jazdy po włączeniu programu sportowego. Bez jakiejkolwiek dopłaty możemy otrzymać Worksa ze... standardowym zawieszeniem, które jednak niespecjalnie pasuje do charakteru samochodu.

John Cooper Works ze sportowym zawieszeniem prowadzi się zaskakująco neutralnie. Po zbliżeniu się do granic przyczepności można – odpowiednio manipulując pedałami gazu i hamulca oraz kierownicą – uzyskać pod- czy nadsterowność. Jeżeli zajdzie potrzeba dociążenia przedniej osi na szybko pokonywanym zakręcie, Mini nie zaprotestuje, gdy kierowca jednocześnie wciśnie pedały gazu i hamulca. Reaguje też na szybkie zdjęcie nogi z pedału gazu i wyraźnie zaciska tor jazdy. Konstruktorzy dołożyli starań, by Mini potrafiło wciągnąć kierowcę w wir wydarzeń i dać mu możliwie dużą kontrolę nad ich przebiegiem. To cieszy, gdyż na rynku pojawia się coraz więcej samochodów wypranych z emocji.

Celowo nie wspomnieliśmy jeszcze o systemie kontroli toru jazdy (z trybem DTC oraz możliwością całkowitego wyłączenia), który jest zaskakująco mało intruzywny. Póki kierowca nie walczy z samochodem, DSC jedynie czuwa nad rozwojem wydarzeń. Pozwala nawet na lekkie przekroczenie granic przyczepności i toleruje lekki uślizg wszystkich kół. Sytuacja ulega zmianie, gdy poczynania kierowcy doprowadzą do podsterowności. Wówczas interwencja elektroniki jest zdecydowana i wyraźnie dławi samochodów.  W układzie przeniesienia napędu zabrakło jedynie mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego. Musi wystarczyć jej elektroniczny substytut, który hamując odciążone koło, przekazuje większy moment obrotowe na zewnętrzne do łuku koło

Walka o możliwie niską emisję dwutlenku węgla sprawia, że Mini opuszcza fabrykę na energooszczędnych oponach Pirelli Cinturato P7. Inwestycja w ogumienie z bardziej przyczepną mieszanką, chociażby Pirelli P Zero, powinna być prostym i tanim sposobem na dalszą poprawę właściwości jezdnych czy skrócenie drogi hamowania.

Nie wspomnieliśmy jeszcze o jakości wykonania, funkcjonalności czy przestronności wnętrza – w prezentowanym samochodzie grają drugorzędną rolę, a zainteresowani wiedzą, czego należy się spodziewać. Mini jest jednym z najlepiej wykonanych modeli segmentu B z szeroką możliwością personalizacji nadwozia i wnętrza. Kabina z powodzeniem mieści dwie rosłe osoby. Tylna kanapa stanowi idealne uzupełnienie dla 211-litrowego bagażnika, a w sytuacji awaryjnej umożliwia przewiezienie dwóch osób.

Mini John Cooper Works kosztuje 127 tys. zł. Producent dużo liczy sobie za najostrzejszą wersję legendy - to rewizy 231-konnego Audi S1 Sportback z napędem na cztery koła (od 132 tys. zł). Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że najtańszy Cooper (1.5; 136 KM) został wyceniony na 85 300 zł, a Coopera S (2.0; 192 KM) otrzymamy za 101 800 zł. Wielu potencjalnych nabywców patrzy na sportowe samochody przez pryzmat radości z jazdy. W cenie topowego Mini możemy mieć zarówno Fiestę ST (70 150 zł), jak również genialnego Leona SC Cupra 280 (od 115 500 zł). Stawianie pytania "czy warto" mija się z celem. Nabywca musi oszacować, czy zamierza aż tyle dopłacać za legendę i ekskluzywność marki Mini...

W najmocniejszym Mini wciąż drzemie spory potencjał. Marka powinna wkrótce go wykorzystać, wprowadzając kolejną odsłonę limitowanego Mini John Cooper Works GP z mocniejszym silnikiem, jeszcze twardszym zawieszeniem, półwyścigowymi oponami, rozpórkami kielichów zawieszenia czy wnętrzem bez tylnej kanapy. Wprowadzony już na rynek Mini John Cooper Works wydaje się idealnym pomostem między mocnymi wrażeniami z jazdy, a komfortem codziennej eksploatacji.