Nowe Audi A6 - miejsce spotkań Googla z Applem

Audi zaprezentowało dla dziennikarzy jeden ze swoich najważniejszych modeli - nowe Audi A6. Tym razem padło na Wrocław, gdzie zawitało sześć - i to chyba nie przypadek - "A-szóstek" siódmej (a to już na pewno nie przypadek, tylko konsekwencja) generacji.

Dawno już nie zrobiłem na konferencji prasowej tylu notatek. Po przypomnieniu zasług poprzednich 6 generacji, informacje o innowacjach i ulepszeniach w najnowszym A6 polały się na nas szerokim strumieniem. Lżejsze, mocniejsze, oszczędniejsze, bardziej nowoczesne, lepiej wyposażone… spisałem 16 kartek drobnym maczkiem – samych wybranych, najważniejszych zalet i ulepszeń.

Czy to oznacza, że na wyprzedażach schodzącej generacji C6 zobaczymy w salonach Audi ekstremalne przeceny? Po zapoznaniu się z listą poprawek i ulepszeń modelu C7 nikt rozsądnie myślący nie wyjedzie chyba na ulicę starą, ciężką, słabą, paliwożerną i słabo wyposażoną wersją… Wróć! Czy Was też to ostatnie zdanie razi? Przecież poprzednia generacja A6 nadal jest oszczędna, mocna i nowoczesna! Była i nadal jest obiektem westchnień większości posiadaczy prawa jazdy w tym kraju, a wszyscy znani mi właściciele A6 szóstej generacji są nią zachwyceni i ani nie myślą o innym aucie.

Skoro było tak dobrze, jak może być jeszcze „o 16 kartek” lepiej? Audi ma na to swoją odpowiedź: „Przewaga dzięki technice”. Nieustanne badania i rozwój technologii dają efekty w postaci postępu tam, gdzie już było bardzo, bardzo dobrze.

Stylistycznie auto nawiązuje do poprzednich generacji, lecz wygląda o wiele lżej i finezyjniej od poprzednika. Słynny wielki grill „single frame” zrobił się bardziej obły, reflektory mają w sobie coś z kociego mrużenia oczu, a opadający w stylu coupe dach dodaje sylwetce dynamizmu. Przy długości nadwozia 4,92 m auto jest nieco krótsze od poprzednika, zostało też o kilka milimetrów obniżone - urosło za to na szerokość. Rozstaw osi zwiększył się o całe 7 centymetrów, a przednią oś wysunięto o 8 centymetrów do przodu. Wreszcie – waga auta spadła o 80 kg, a współczynnik oporu aerodynamicznego Cx spadł do wartości 0,26.

Te zmiany korzystnie wpłyną na sportową formę naszego społeczeństwa. Chcąc pasować do auta, właściciele muszą nim regularnie jeździć na basen czy siłownię. A jeśli zamówisz opcjonalne 20-calowe felgi, to najlepiej tu i tu. Brzuszek w tej sytuacji zupełnie nie będzie pasować.

Wnętrze jest przestronne i wykończone bardzo starannie z użyciem przyjemnych w dotyku materiałów. Deska rozdzielcza jest „pożyczona” z zaprezentowanego wcześniej modelu A7. Dbałość o detale widać w każdym calu. Nawigacja mówi do pasażerów tak bogatym słownictwem, jakby po godzinach czytała trylogię. Inny przykład myślenia o wygodzie pasażerów, to wyświetlenie na ekranie szczegółów regulacji ustawień fotela - wreszcie widzę, co reguluję, a nie czekam aż mi zaczną pękać żebra, aby zrozumieć za co odpowiada przycisk namacany ręką pod fotelem.

Dla fanów nowoczesnych technologii Audi przygotowało nie lada gratkę: możliwość uruchomienia własnej sieci WiFi w aucie i podłączenia do niej do 8 tabletów, smartfonów lub przenośnych komputerów. W kilku autach testowych znalazły się zresztą iPady, abyśmy mogli na własne oczy przekonać się, że to działa nie tylko na papierze. To nie koniec – nawigacja ściąga z Google Maps zdjęcia satelitarne i nakłada je na mapę, dając realistyczny trójwymiarowy obraz terenu. Przed włożeniem karty SIM należy się tylko upewnić, czy masz wykupiony stosowny abonament, ponieważ przejechanie 100 km oznacza transfer aż 150 Mb danych.

Dodajmy do tego touchpad do sterowania systemem MMI i parę innych gadżetów typu noktowizor działający także w dzień i zrozumiecie, dlaczego siedząc w tym aucie czułem się jak na konferencji z branży internetowo-komputerowej – miejscu, gdzie spotkały się największe firmy z branży: Google, Apple i Microsoft w moim laptopie.

Automatyczna klimatyzacja oraz system MMI Radio należą do wyposażenia standardowego, a lista wyposażenia opcjonalnego wydaje się nie mieć końca. Znajdziemy tu wentylowane fotele z masażem. Head-up Display, wyświetlacz pokazujący najważniejsze informacje na przedniej szybie, MMI touch – system obsługi z panelem dotykowym, system audio Bang & Olufsen, asystent parkowania, aktywny tempomat, asystent jazdy nocnej, aktywny system utrzymywania auta na pasie jazdy, system odczytywania znaków ograniczenia prędkości, aktywne reflektory LED (które na podstawie danych GPS wiedzą, że auto zbliża się do skrzyżowania i same zmieniają charakterystykę pracy) , 4 strefowa klimatyzacja... nie będę zanudzać. Dodam tylko, że lista opcji w które wyposażyć można zewnętrzne lusterka składa się z 8 (sic!) pozycji.

Postępująca elektryfikacja i informatyzacja samochodu jest nieunikniona i daje niedostępne dotychczas możliwości jego konfiguracji. Weźmy system Audi Drive Select - kierowca ma do wyboru tryby Komfort, Dynamik, Individual i nowy Efficiency, które wpływają na charakterystykę najważniejszych elementów auta. System ten był dostępny już w wersji C6, jednak sterował „tylko” skrzynią biegów, silnikiem, zawieszeniem i układem kierowniczym. W nowym A6 system ten steruje dodatkowo: klimatyzacją, reflektorami, pedałem przyśpieszenia, pasami bezpieczeństwa i czymś jeszcze, czego nie zdążyłem zanotować.

Patrzę na tę listę i już widzę jak informatycy tańczyli na stołach, kiedy się dowiedzieli jak bardzo mogą skomplikować swoje programy. Miejmy nadzieję, że żywotność dziesiątków silniczków, kilometrów kabli i procesorów przekroczy czas życia blacharsko-aluminiowej części auta. Nie zrozumcie mnie źle – wierzę w to, że Audi dołożyło wszystkich starań, aby całe auto służyło długo i bezawaryjnie. Wiadomo jednak, że elektronika czasem płata figle – a kiedy to robiła 10 lat temu, to najwyżej w aucie gasła żarówka. Dzisiaj, kiedy pomiędzy 12 a 18 kilometrem kabli przeskoczy iskra, to nie chciałbym zostać bez wspomagania czy obserwować, że płyta CD gra używając amortyzatorów zamiast głośników. Trzymam kciuki za talent „chłopaków z laptopami”, którzy miejmy nadzieję, tę iskrę przewidzieli.

Audi ofertuje do A6 dwa silniki benzynowe i trzy diesle. Wszystkie oferują więcej mocy przy jednoczesnym spadku apetytu na paliwo. Moc mieści się w przedziale od 130 kW (177 KM) do 220 kW (300 KM). Wszystkie silniki wykorzystują ważne technologie z modułowego systemu efektywności Audi – system Start – Stop (oszczędzający ok. 0,3 l/100km), system rekuperacji oraz zarządzania temperaturą. Nowa seria A6 zużywa w porównaniu z poprzednim modelem do 21% mniej paliwa. W planach jest także A6 hybrid – silnik 2.0 TFSI połączony z silnikiem elektrycznym zaoferują moc 180 kW (245 KM) przy planowanym średnim zużyciu paliwa 6,2 l/100 km. W zależności od silnika i upodobania nabywcy montowana jest jedna z 3 skrzyń biegów: manualna sześciobiegowa, multitronic lub S tronic. O spadek zużycia paliwa dbają nie tylko silniki – w nowym modelu zabrakło klasycznej pompy wspomagania układu kierowniczego, która pobierała energię także podczas jazdy na wprost. Zamiast tego mamy teraz wspomaganie elektryczne, bardziej efektywne, bo aktywowane dopiero w chwili skręcania kierownicą, dzięki czemu oszczędza się kolejne 0,2 l paliwa na 100km.

Moc przekazywana jest na koła osi przedniej lub na cztery koła – napęd quattro z centralnym mechanizmem różnicowym z kołem koronowym (na które może trafić do 80% momentu obrotowego) gwarantuje optymalną trakcję i dynamikę jazdy. W wersjach z najmocniejszymi silnikami można także dokupić sportowy mechanizm różnicowy.

Miejsce prezentacji wybrano nieprzypadkowo. Wrocław to duże, nowoczesne i aktywne biznesowo miasto. Do wizerunku nowego A6 pasuje jak ulał. Testowa trasa prowadziła przez miasto, autostradę oraz drogi krajowe, więc mieliśmy okazję przetestować auto w różnych warunkach drogowych.

Na autostradzie auto z łatwością osiąga dopuszczalne prędkości i gdyby nie szybko zmieniające się liczby na wyświetlaczu projektowanym na szybie, to wykrycie jazdy 140 km/h „na oko” byłoby niemożliwe. Mało brakowało, a na horyzoncie pojawiłby się Berlin – tak niezauważalnie i bezstresowo auto pokonuje kolejne kilometry. Przy tym jedyny hałas dobiegający do kabiny generują głośne opony – silnika Diesla nie słychać ani w środku ani na zewnątrz! Na wąskich i nierównych drogach krajowych z najlepszej strony zaprezentował się tandem 245 konnego TDI ze skrzynią S-tronic, który zdecydowanie „rzucał” auto do wyprzedzania natychmiast po wciśnięciu pedału gazu. Auto nie tylko wygląda sportowo, ale i podobnie się prowadzi. Zawieszenie jest bardzo sprężyste, co bardzo ułatwia prowadzenie w zakrętach. Nierówności drogi są dość dobrze odczuwalne w środku, jednak kupując auto na 20-calowych felgach musisz być przygotowany na to, że będzie ono podskakiwać nawet na narysowanych na drodze przerywanych liniach. W trudnych warunkach remontów, zwężeń i pełzających autobusów zadziwiająco dobrze spisał się aktywny tempomat, który w nowej generacji ma kilka oczu (2 radary, kamerę i czujniki ultradźwiękowe) i prowadzi auto niemal tak samo, jakby to robił kierowca.

Przez najbliższe miesiące w salonach zobaczymy wyłącznie limuzynę. Przedstawiciele Audi twierdzą, że wersja Avant jest już gotowa, jednak w porównaniu do limuzyny jej pozycja na rynku jest na tyle mocna, że producent świadomie ogranicza wybór klientów, chcąc najpierw „wpompować” w rynek trochę limuzyn. Wielbiciele wersji kombi muszą więc uzbroić się w cierpliwość – termin prezentacji Avanta to dopiero koniec tego roku. Mają dużo czasu na zastanawianie się po co dopłacać za kombi, skoro już limuzyna oferuje 530 litrów pojemności i już nie jest tania. Wersja z silnikiem benzynowym 2.8 FSI o mocy 204 KM i skrzynią multitronic kosztuje od 198.300 zł. Najtańszy 2.0 TDI o mocy 177 KM kosztuje 167.200 zł. Na 245 konną wersję 3.0 TDI quattro z S-tronikiem wyasygnować należy już 238.100 zł plus wyposażenie dodatkowe.

A6 jest dla Audi nośnikiem najważniejszych cech marki, modelem w której najbardziej zaawansowane technologie spotykają się z największym popytem. A8 nie ma tylu klientów, a A4 nie ma tylu innowacji co A6: ten model jest więc idealnym produktem do wyznaczania możliwie wysokich standardów technologicznych w możliwie masowej produkcji. Z „wielkiej trójki” niemieckich konkurentów walczących o prym w segmencie premium, Audi kazało najdłużej czekać na swoja odpowiedź dla BMW serii 5 i Mercedesa klasy E. Niewątpliwie warto było czekać.