Passat po raz siódmy

Passat jaki jest, każdy widzi. Siódma generacja, która zadebiutowała pod koniec zeszłego roku niczym nie rozczaruje, ale i nie zaskoczy niczym nowym. VW twierdzi, że to nowy model, my twierdzimy, że to zbyt optymistyczne podejście.

Oczekiwania co do siódmej generacji Volkswagena Passata, oznaczonej jako B7, były bardzo duże. W końcu zastępuje on model, który na rynku walczył już od pięciu lat. Wszyscy spodziewali się czegoś całkiem nowego, zerwania z dotychczasowymi kanonami, wytyczenia świeżego kierunku. I tak jak w przypadku kolejnej generacji Golfa, wszyscy mocno się rozczarowali. Sam szef designu VW Walter De Silva przyznał, że kolejne wcielenie Passata to nie żadna rewolucja, jedynie ewolucja. Chociaż przedstawiciele VW twierdzą, że z zewnątrz niezmieniony pozostał jedynie dach. Tak, czy inaczej, patrząc, a także prowadząc Passata B7 można powiedzieć, że mamy do czynienia z głębokim liftingiem, niźli z kolejną generacją modelu. Ale po kolei.

Nowy?

Wygląd zewnętrzny „nowego” Passata nie uległ drastycznym modyfikacjom. Największe zmiany dotyczą oczywiście przedniego pasa, który (zamiarem De Silvy) teraz wyrazem przypomina Phaetona i… całą resztę rodziny VW od Polo po T5. Tylne światła zyskały ostrzejsze kształty i zachodzą teraz dalej w kierunku nadkoli. Wbrew zasadzie, że każda nowa generacja powinna być większa od poprzedniej, wymiary zewnętrze Passata pozostały niezmienione – poza długością, która w przypadku sedana wzrosła o 4 mm. I jeszcze te lusterka boczne - nowe, ale jakby znajome. Po krótkiej chwili zorientujesz się, że zostały (żywcem) zapożyczone z Passata CC. Właściwie to tyle namacalnych zmian.

W tym miejscu zawsze pojawia się kwestia emocji jakie budzi Passat (a właściwie ich braku). No cóż, patrząc na mnogość i różnorodność wpisów „entuzjastów” motoryzacji pod dowolną publikacją o Passacie, raczej trudno twierdzić, że ten samochód nie wywołuje emocji. Ba, wydaje się, że w naszym kraju Passat, w tym jego stylistyka, sieje nawet większy zamęt i poruszenie niż niejeden 600-konny potwór. Jakby nie patrzyć, „nowa” generacja w trakcie naszego tygodniowego testu wzbudzała spore zainteresowanie innych kierowców, a żadne tankowanie nie mogło obyć się bez krótkiego wywiadu („Nowy?”, „Co zmienili?”, „Jak jeździ?”, „Za ile?”).

Co zmienili?

We wnętrzu? Niewiele. Albo jakby napisali spece od marketingu VW, zmiany są równie znaczące, co na zewnątrz. Teraz projekt kokpitu jest po prostu bardziej dopracowany. Elementem, który jako pierwszy rzuca się w oczy po zajęciu miejsca za kierownicą (a może jeszcze wcześniej), jest analogowy zegarek umieszczony na środku deski rozdzielczej. To dyskretne nawiązanie do klasy wyżej, chociaż wpasowanie zegara w ozdobne drewniane listwy testowanej wersji Highline, dokładnością dorównuje klasie niższej. Wygląda troszkę jakby został wsadzony tu na siłę. Między eleganckimi i czytelnymi blatami obrotomierza i prędkościomierza znalazł się kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego (opcja za 880 zł), który może także wyświetlać wskazania nawigacji. „Łapkę” zwalniającą hamulec ręczny zastąpiono solidnym przyciskiem umieszczonym, przy bardziej subtelnym, lewarku dwusprzęgłowej skrzyni DSG. Zmienił się również panel klimatyzacji – każdy kierowca Skody Superb z pewnością go kojarzy.

Dookoła dominują miękkie tworzywa, a te twarde są przyjemne w dotyku i wyglądają całkiem przyzwoicie. Wspominanie o jakości spasowania poszczególnych elementów w przypadku VW to czysta formalność – jest znakomite. No, może z wyjątkiem tego zegarka. Testowany egzemplarz w najbogatszej wersji wyposażenia wykończony był listwami z polerownego drewna orzechowego oraz szczotkowanym aluminium na konsoli środkowej. Na papierze to zestawienie prezentuje się dużo lepiej niż w rzeczywistości. Szczotkowane aluminium to faktycznie aluminium. Jedynie to drewno budzi wątpliwości.

Miejsca dla czterech osób z pewnością nie zabraknie. Nawet wysokie osoby (190 cm) z tyłu nie muszą obawiać się o przestrzeń przed i nad sobą. Jedynie piąty pasażer, któremu przypadnie miejsce na środku tylnej kanapy będzie musiał zmagać się z pokaźnym tunelem środkowym pod nogami.

Nie sposób nie wspomnieć o najnowszych systemach wspierających kierowcę, które znalazły swoje miejsce na pokładzie „nowego” Passata. Kto wie, czy to nie one są tutaj największą nowością i elementem, który definiuje generację B7. W sumie jest ich 19, chociaż w testowanej wersji znalazło się ich trochę mniej. Poza adaptacyjnym tempomatem, możemy aktywować system Front Assist, który troszczy się byśmy nie najechali na tył innego pojazdu. W razie wykrycia niebezpiecznej sytuacji przyhamuje sam, lub pomoże wcisnąć pedał w podłogę. Trzeba przyznać, że system nie działa zbyt nachalnie i faktycznie może skutecznie uratować nas przed przykrymi skutkami gapiostwa. Nieco miej pomocny, ale równie imponujący, jest system Park Assist drugiej generacji (w pakiecie za 990 zł). Teraz pomaga on parkować (właściwie to sam parkuje) zarówno wzdłuż jezdni jak i prostopadle do niej. Wystarczy przejechać obok wolnego miejsca, po czym puścić kierownicę i tylko odpowiednio dawkować gaz. Robi wrażenie! Sympatycznym dodatkiem jest też asystent o wiele mówiącej nazwie Auto Hold, który zdejmuje z kierowcy ciężar ciągłego trzymania nogi na hamulcu podczas postoju (przy skrzyni DSG). Odpowiednie ciśnienie w kołach może być cały czas monitorowane i podawane na ekranie komputera, a o przerwy w trakcie jazdy i nasza kondycję psychofizyczną zatroszczy się kolejny system, rozpoznający stopień zmęczenia kierowcy.

Z ciekawszych „wspomagaczy”, których nasz egzemplarz był pozbawiony można wymienić system automatycznie aktywujący światła drogowe, ostrzegający przed niekontrolowaną zmianą pasa ruchu, obiektach w martwym polu lusterka, system rozpoznawania znaków drogowych czy elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS. Ciekawy jest też patent ułatwiający dostęp do bagażnika, otwierający jego pokrywę przy odpowiednim ruchu nogą za samochodem (jeżeli posiadasz przy sobie kluczyk). Słowem, za odpowiednią cenę, nowy Passat stanie się bardzo dobrze wyposażonym i inteligentnym samochodem. Na tym polu widać przewagę nad poprzednikiem.

Jak jeździ?

Tyle, teorii. Czas na zajęcia praktyczne za kierownicą Passata B7. Tutaj też nie można spodziewać się diametralnych różnic. Wystarczy zwrócić uwagę na fakt, że „nowa” generacja bazuje na płycie podłogowej poprzedniej. I dobrze. Właściwości jezdne były niewątpliwym atutem B6. Nasz Passat dodatkowo został wyposażony w adaptacyjną regulację zawieszenia (za 3480 zł), która oferuje tryby Comfort, Normal oraz Sport, a także pociąga za sobą obniżenie zawieszenia o 10 mm. Trzeba przyznać, że różnica w pracy amortyzatorów miedzy skrajnymi trybami jest znacząca. W trybie Normal Passat zachowuje się bardzo przyzwoicie. Nawet, pomimo 18-calowych obręczy komfort jazdy jest znakomity – wszelkie nierówności pochłaniane są szybko, cicho i bez żadnej ekscytacji ze strony zawieszenia. Jest ono przyjemnie sprężyste i daje poczucie pewności, a izolacja od niedoskonałości nawierzchni to zdecydowanie mocna strona Passata (szczególnie w trybie Comfort).

Wspomaganie układu kierowniczego przy większych prędkościach zyskuje przyjemny opór, a kierowca w każdym momencie dostaje czytelne sygnały o tym, co dzieje się z przednią osią. Chociaż to ta tylna przy ostrzejszym pokonywaniu zakrętów nader ochoczo pragnie poddać się sile odśrodkowej. Szkoda tylko, że nie dający się do końca wyłączyć system ESP nigdy nie pozwoli na efektowną nadsterowność. Po przełączeniu zawieszenia oraz skrzyni DGS w tryb Sport (można obsługiwać ją łopatkami przy kierownicy), jazda Passatem (nawet bez XDS) potrafi zaangażować i wywołać zadziorny uśmiech na twarzy kierowcy. Spory udział ma w tym również wysokoprężny silnik pod maską.

Nasz Passat napędzany był, 140-konną wersją 2-litrowego diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Teraz jest on jeszcze bardziej przyjazny dla środowiska i portfela. Standardowo silnik oferowany jest z technologią BlueMotion, a VW twierdzi, że to najoszczędniejsza jednostka w swojej klasie. Przy odpowiednim zacięciu (poza miastem) można uzyskać spalanie deklarowane przez producenta – 4,6 l/100 km. A to już coś. W mieście i na autostradzie trudno przekroczyć 8 l/100 km. Zmniejszone zużycie osiągnięto dzięki zastosowaniu systemu Start&Stop (dosyć irytujący w dieslu, na szczęście da się dezaktywować) czy odzyskiwaniu energii z hamowania. 140 KM przy 4200 obr./min oraz 320 Nm dostępnych od 1750 obr./min w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się w mieście. Również w trasie wyprzedzanie będzie łatwym i przyjemnym manewrem, a nie ryzykowaniem życia. Do 100 km/h, półtoratonowy Passat rozpędza się w niecałe 10 s, a finezyjna praca skrzyni DSG zapewnia nieprzerwany ciąg od 0 do maksymalnych 211 km/h (na zamkniętej drodze). Powyżej 3 tys. obrotów w kabinie wyraźnie słychać jakie paliwo napędza nasz samochód, ale warkot diesla nigdy nie staje się uciążliwy.

Za ile?

Niestety, znaczących różnic w porównaniu do poprzednika nie odnajdziemy również w kwestii ceny. Siódma generacja jest przeciętnie o 5 tys. droższa od ustępującej. Można łatwo znaleźć uzasadnienie tego faktu, chociaż na rynku niemieckim to nowy Passat jest tym tańszym.

Ceny testowanej wersji Highline z dieslem rozpoczynają się od 126 190 zł. Ceny dla ludu? Niekoniecznie. W standardzie otrzymamy komplet poduszek, ESP, 2-strefową klimatyzację, radio z CD i MP3 z ośmioma głośnikami, tapicerkę ze skóry i alcantary, wykończenie drewnem, oraz podgrzewane przednie siedzenia i 17-calowe felgi aluminiowe. Za wszystkie inne, mniej lub bardziej luksusowe, dodatki trzeba płacić… A wtedy łatwo przekroczyć 140 tys. Irytuje fakt, że nawet możliwość elektrycznego złożenia lusterek bocznych wymaga dopłaty 750 zł. Pozostaje tylko dodać, że ceny nowego Passata z silnikiem 1,4 TSI o mocy 122 KM rozpoczynają się od 86 190 zł.

Tak czy inaczej, Passat na pewno nadal będzie sprzedawał się bardzo dobrze. Mimo, że cenowo na tle konkurencji wypada dosyć przeciętnie, to pod każdym względem B7 prezentuje się jako komfortowa, solidna i wszechstronna limuzyna. Gdzieś w gwarze narzekań na marginalne zmiany w stosunku do poprzednika, czy stonowaną stylistykę, Passat dyskretnie i niespostrzeżenie będzie nadal znakomicie radził sobie na rynku. A jego siłą nie będą jego nadzwyczajne zalety (bo trudno ich się w nim doszukać), ale niedomagania ze strony konkurencji.

Zachar Zawadzki, AutoCentrum.pl: Czy generacja B7 jest dość innowacyjna? Moim zdaniem już samo powierzchowne zapoznanie się z listą wyposażenia opcjonalnego nowego Passata sprawi, że te rozważania staną się zbędne. Lista nowości w wyposażeniu jest tak długa, że nawet gdyby ten samochód wyglądał i jeździł tak samo jak poprzednik, to już ocierałby się o nowość. A nie wygląda tak samo - ani nie jeździ tak samo.

Kwestia wyglądu była już tematem wielu dyskusji - ja osobiście przyłączam się do głosów, że projektanci byli zbyt konserwatywni (odsyłam m.in. do swojego raportu z pierwszych jazd http://www.autocentrum.pl/raporty-z-jazd/nowy-passat-nadjezdza/, gdzie ten wątek został mocno poruszony). Słyszałem także koncepcję, że auto wygląda obecnie jako niedokończona rzeźba, pozwalająca oceniającemu samemu w wyobraźni dopowiedzieć i dorysować brakujące krzywizny. Jak Wam się to podoba? Śmiały pomysł… przynajmniej tyle śmiałego można powiedzieć o jego wyglądzie. Obserwując reakcje przechodniów nie można tego auta polecić do zawierania nowych znajomości, jeśli już ktoś odprowadza auto wzrokiem, to najczęściej ma wąsy.

Co do jazdy, osobiście miałem okazję przetestować Passata w wersji 1,8 TSI o mocy 160 KM i momencie obrotowym 250 Nm. Cennik tej wersji silnikowej zaczyna się od 93.890 zł (Trendline) i jest to warta rozważenia propozycja dla zwolenników silników benzynowych. W tej wersji auto nie ma na pokładzie zbyt wielu gadżetów, jednak cena także nie jest wygórowana, a znajdziemy tu wszystko co niezbędne dla komfortowej podróży. Auto z tym silnikiem przekonuje do siebie wigorem (okupionym co prawda wysokimi obrotami), absolutnie zachwycającym wyciszeniem i premią oszczędnościową dla kierowcy, który zbyt często nie korzysta z wysokich obrotów – spalanie w przepisowej jeździe mieszanej (miasto, trasa, autostrada) wyniosło zaledwie niecałe 7,5 l/100 km.

Podsumowując: Passat dobrze spełnia założenia swojej marki, czyli „auta dla ludu” – nie zniechęca wadami, nie odstrasza ekstrawaganckim wyglądem. Żona będzie zadowolona, że za mężem nie oglądają się panienki, mąż będzie zadowolony, że sąsiad usycha z zazdrości, budżet rodzinny nie pęka ani przy zakupie, ani pod dystrybutorem, a przy odsprzedaży kupiec znajdzie się szybko i zapłaci dobrze. Auto bez ryzyka - można by rzec „każda zdrapka wygrywa”.