Po francusku - Citroen C5

Pamiętacie takie przewrotne hasło reklamowe z połowy lat 90-tych - "Polskie drogi są wspaniałe... w Citroenie"? Przypomniałem sobie o nim podróżując Citroenem C5 po rodzimych drogach zdewastowanych "atakiem" zimy.

Każdego roku historia się powtarza, a znają ją wszyscy. Mała szczelina w asfalcie, trochę wody, przymrozek w nocy i fizyka robi swoje, zastawiając na kierowcę kolejną pułapkę. W ruchu miejskim, za dnia mamy jeszcze jakieś szanse na obronę i manewry, ale w nocy na nieoświetlonych drogach zimowe wyrwy w jezdni zbierają swoje żniwo. Dopiero donośne „jebudu” informuje Cię, że właśnie najechałeś na jedną z nich. Parki samochodów prasowych o tej porze roku przypominają szpitale polowe w czasie II Wojny Światowej. Samochody zjeżdżają z zimowego pola bitwy z tymczasowymi opatrunkami w postaci dojazdówek, albo z solidnymi bąblami na oponach. Czasami też, nie wracają wcale. Jednak Citroenowi C5 nie straszne są nawet i takie warunki. Nie tylko wyszedł cało ze starcia z podstępnymi ubytkami w asfalcie, ale dodatkowo sprawił, że podróżowanie nadal było komfortowym i kojącym doznaniem.

Francuskim samochodom można sporo zarzucić, ale z pewnością komfort jazdy jest ich wielką zaletą - zwłaszcza jeżeli mówimy o produktach grupy PSA. Przekonałem się o tym po raz kolejny właśnie za kierownicą C5 z hydropneumatycznym zawieszeniem Hydroctive. Już pierwsze kilometry dają jasno do zrozumienia, że między Twoim zadkiem a asfaltem znajduje się coś znacznie bardziej wyrafinowanego niż kolumny MacPherson i sprężyny śrubowe. Zdaje się jakby nadwozie C5 było osadzone na czterech pontonach albo - bardziej zbliżonych do idei hydropneumatyki - piersiach Pameli Anderson (jeszcze z czasów Słonecznego Patrolu). Zawieszenie Hydroactive III Plus - bo taka jest pełna nazwa tego pogromcy polskich dróg - urzeka swoją płynną, spokojną i cichą pracą od samego początku i nie przestaje wprawiać Cię w błogi nastrój aż do wyjęcia kluczyka ze stacyjki. Odcina Cię zupełnie od dantejskich scen rozgrywających się na styku kół z asfaltem i gwarantuje komfort porównywalny z tym w limuzynach z segmentu premium. Wszystkie dziury, leje, kratery i wyrwy, a nawet (najtrudniejsze dla zawieszenia) poprzeczne nierówności, na które natrafią 17-calowe (standard) felgi kwitowane są wyrafinowanym, stłumionym stuknięciem, a cała energia uderzenia pochłaniana jest przez sprężony azot i olej hydrauliczny. Czysta, pozbawiona sprężyn, finezja ruchu w osi pionowej. Porównanie do poduszkowca, może jest zbyt daleko idące ale samo ciśnie się na myśl. Hydroactive III Plus posiada dodatkowo możliwość regulacji prześwitu, co pozwala na większą swobodę w manewrowaniu na nierównościach, ale tylko do określonej prędkości (40 km/h lub 10 km/h).

Na pewno zastanawiacie się, jak to zorientowane na komfort zawieszenie radzi sobie z bardziej dynamiczną jazdą, która przewiduje ostrzejsze zakręty. Otóż nie radzi sobie wcale. Każde szybsze wejście w zakręt (przynajmniej na zimowych oponach) prowokuje sporą podsterowność i natychmiastową interwencję ESP. Tutaj całkowita izolacja od nawierzchni sprawia, że nie docierają do Ciebie żadne ostrzeżenia o zbliżających się granicach cierpliwości przednich opon. O tym, że przyczepność została utracona dowiadujesz się dopiero, gdy ESP po dokonaniu odpowiednich kalkulacji, zaczyna szarpać samochodem. Sytuacji nie poprawia mało bezpośredni układ kierowniczy, którego zbyt lekkie, elektryczne wspomaganie jeszcze bardziej wyłącza Cię z dialogu z samochodem. 1546 kg po prostu chce jechać na wprost i jedyne co może mu w tym przeszkodzić to elektronika. Ty jesteś tutaj zepchnięty na drugi plan i nie masz wiele do gadania. Masz siedzieć cicho, zadbać o stateczną jazdę i rozkoszować się nią. A to, że ESP nawet, gdy wyłączone, aktywuje się automatycznie powyżej 50 km/h jest jasnym przekazem od samochodu, mówiącym: „weź się nie wydurniaj w tych zakrętach i prowadź jak Pan Bóg przykazał.” Oczywiście, C5 oferuje jeszcze tryb „sport” aktywowany odpowiednim przyciskiem. W teorii ma utwardzać zawieszenie, prowokować bardziej dynamiczne zachowanie. W praktyce równie sportowego charakteru nadałyby C-piątce dwa białe pasy biegnące wzdłuż nadwozia. Sympatyczny gadżet, ale potrzebny tak jak sznurowadła w szpilkach. Citroen C5 to samochód idealny do podróżowania na długich dystansach. Również w miejskim zgiełku przyniesie ukojenie. Nie lubi być naciskany i zmuszany do dziecinnych wygłupów. Nie został stworzony z myślą o wyścigowych wyczynach, jest na nie zbyt poważny. Sport to nie jego domena. W zamian za to zaproponuje Ci niespotykany komfort i ukojenie.

A i ugości bardzo luksusowo. Obecna generacja C5 już z założenia brała na celownik niemiecką wielką trójkę. To miało być C-Fünf - francuz w niemieckim przebraniu. Godny konkurent dla limuzyn ze Stuttgartu, Wolfsburga czy Manachium - przede wszystkim za sprawą jakości wnętrza. Do dziś pamiętam piorunujące wrażenie, jakie wywarło na mnie C5 w najbogatszej wersji Exclusive. Wentylowane fotele z funkcją masażu i multum regulacji, znakomite wykończenie miękkimi materiałami, deska rozdzielcza obita czarną skórą z białym szwem... Przełomowy Citroen. Francuzi nie rzucali słów na wiatr. Dziś mamy do czynienia z nieco mniej wyszukaną wersją Seduction. Skóry brak, brak też tego wyrafinowanego klimatu jak w wersji Exclusive. Pozostaje jednak ogólne odczucie solidnej, chciałoby się rzec „niemieckiej”, jakości. Pozostały też rewelacyjne fotele. Poza tym, że są niezwykle wygodne i dosyć głęboko profilowane, charakteryzują się też awangardowym designem. Razi nieco staroświecki panel klimatyzacji i radia. Kompletnie brak mu polotu, a w dodatku małe przyciski wymagają sporo precyzji przy regulacji. Przydałby się też przycisk synchronizujący pracę dwustrefowej klimatyzacji. W erze powszechnego dotykania wszelakich ekranów, obsługa nawigacji (opcja za 3700 zł) za pomocą maleńkiego pokrętła początkowo nieco konfuduje, a finalnie jest upierdliwa. A co powiecie na kierownicę, w której ruchomy jest jedynie wieniec a centralna część, naszpikowane przyciskami, zamontowane jest na stałe? Patent równie dziwny co zajadanie ślimaków wymaga przyzwyczajenia, ale ostatecznie nie przeszkadza w powadzeniu. Tak czy inaczej Citroen szybko wycofał się z tego rozwiązania. Za wieńcem kierownicy dostrzeżemy nowocześnie zaprojektowane zegary z dużym, centralnie umieszczonym prędkościomierzem. Szybko doszukamy się tu nawiązań do flagowych limuzyn Mercedesa, za sprawą wpisanego w prędkościomierz prostokątnego, kolorowego wyświetlacza prezentującego wszystkie istotne informacje, łącznie ze wskazaniami nawigacji. Cały zespół zegarów ograniczono po obu stronach kratkami nawiewów i otoczono miękkimi materiałami tworząc bardzo atrakcyjną całość. Jasne wnętrze Citroena jest bardzo przyjaznym miejscem do przebywania, a za sprawą doskonałego wyciszenia (130 km/h nie robi na C5 żadnego wrażenia), daje uczucie izolacji od całego zgiełku na zewnątrz idealnie wpisując się w komfortową otoczkę stworzoną przez zawieszenie.

Nie mniej interesujący jest silnik w naszym C5. Utrzymana w duchu downsizingu jednostka o pojemności 1,6 litra została opracowana przez koncern PSA razem z fachowcami od BMW. Bardzo podobny motor pracuje pod maską Mini. Skrót THP w nazwie silnika oznacza Turbo High Pressure - tak, mamy tu do czynienia z turbo. 1,6 THP ma 155 KM oraz 240 Nm już od 1400 obr./min. Szczerze mówiąc moc rozwijana jest tak płynnie i jednostajnie, że dopiero po zaglądnięciu pod maskę lub do specyfikacji technicznej orientujesz się, że masz do czynienia z turbodoładowaniem. Wibracje właściwie wcale nie przenoszą się do kabiny, a rasowy pomruk silnika dociera do uszu kierowcy dopiero w okolicach 4 tys. obrotów. Na papierze 155 koni może wydawać się nieco skromnym stadem dla półtoratonowej limuzyny, ale w praktyce sprawdza się znakomicie. Pozwala rozpędzić C5 do 100 km/h w niecałe 9 s i do granicznych 6800 obrotów zachowuje się tak jak przystało na silnik komfortowej limuzyny. Osiągi w dziedzinie spalania są już raczej przeciętne. Na autostradzie wartość średniego zużycia paliwa nigdy nie spadnie poniżej 10 l/100 km. Przy spokojnej jeździe 1,6 THP zadowoli się 7 litrami, a w mieście z łatwością przerobi w cylindrach o 3 litry więcej. Z silnikiem znakomicie współpracuje 6-biegowa manualna skrzynia. Można by dyskutować czy nie pasowałaby tu bardziej przekładnia automatyczna. Jednak praca tej manualnej jest wyjątkowo precyzyjna jak na francuskie standardy. Brak jej większych luzów, przełożenia wchodzą bez problemowo a do zmiany biegu wystarczą dwa palce. Jak już wcześniej ustaliliśmy C5 nie należy prowadzić agresywnie, dlatego nie będę się przyczepiał do zbyt długich dróg prowadzenia drążka. Przy dostojnej jeździe to nie przeszkadza. Wraz z silnikiem ta manualna przekładnia tworzy znakomity duet, który pozwala jeszcze bardziej rozkoszować się bezszelestnym podróżowaniem w C5.

Cena testowanej wersji Citroena C5 wynosi 100 900 zł (cena promocyjna 79 900 zł). Nasz egzemplarz był dodatkowo wyposażony w nawigację, czarny metalizowany lakier oraz czujniki parkowania, wymagające dopłaty. Doskwiera nieco (szczególnie w zimie) brak podgrzewanych foteli oraz reflektorów biksenonowych w standardzie.

Citroen C5 to samochód kompletny, harmonijny i niezwykle komfortowy z lekką nutką dystynkcji. Każdy element - komfortowe zawieszenie, wykończenie wnętrza, nowoczesny silnik i skrzynia idealnie do siebie pasują. C5 pozwala odprężyć się za kierownicą, zrelaksować i delektować każdym przebytym kilometrem. Nie znajdziesz tu ostrych wrażeń i pisku opon w każdym zakręcie. Jeżeli chcesz zmuszać C5 do takich wygłupów to widocznie jeszcze do niego nie dorosłeś. Obchodź się z nim odpowiednio a sowicie Ci to wynagrodzi. Przy bardzo zbliżonych cenach, wybór między niemiecką, monotonną solidnością a francuską, lekko ekstrawagancką subtelnością, pozostaje jedynie kwestią twojego gustu i odwagi. Może czasem warto spróbować czegoś nowego?

Plusy
+ rewelacyjne hydropneumatyczne zawieszenie
+ nieprzeciętny komfort
+ nowoczesny silnik

Minusy
- słabe zachowanie dynamiczne
- mało bezpośredni układ kierowniczy