Porsche 718 Boxster - powrót legendy

Historia samochodów Porsche z centralnie umiejscowionym silnikiem sięga 1953 roku. Mowa oczywiście o modelu 550 Spyder, wzbudzającym sensację nie tylko na drogach, ale przede wszystkim na torach wyścigowych. Dziś, po ponad 60 latach, na rynku pojawia się następca legendarnego kabrioletu, czyli Porsche 718 Boxster.

Czynnikiem, który rozsławił wspomnianego Spydera na skalę światową, była wygrana w wyścigu Targa Florio w 1956 roku z imponującą przewagą blisko 15 minut nad resztą stawki. Kilka lat później następcą 550-tki został model o oznaczeniu "718". Niesamowicie zwrotny, lekki i szybki, ponownie podbił serca fanów Porsche. W latach 1959-1960 po raz kolejny dwukrotnie zdobył najwyższe podium wyścigu Targa Florio oraz zwyciężył w 12 godzinnym wyścigu na torze Sebring na Florydzie, po to by zaledwie rok później stanąć na szczycie „pudła” w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Choć dziś nas to nie dziwi, w tamtych latach prędkość sięgająca 260 km/h była nie lada wyczynem. A dokładnie tyle potrafiła dać z siebie 718-tka. Z czasem słuch o tym modelu zaginął, by powrócić w blasku reflektorów w połowie lat 90. z modelem Boxster. 10 lat później dołączył do niego znany do dziś Cayman. Teraz, po blisko 20 latach, Porsche prezentuje kolejne perełki motoryzacji, będące następcami swoich poprzedników. Modele 718 Boxster i 718 Boxster S mają naprawdę wysoko postawioną poprzeczkę.

Nowe oblicza 718

Na kilka dni przed oficjalną genewską premierą nowych 718-tek, mieliśmy okazję bliżej się z nimi zapoznać w pobliżu słonecznej Marsylii. Na testowym torze Michelin wzięliśmy udział w inżynierskich warsztatach technologicznych, zorganizowanych przez konstruktorów Porsche. Podczas spotkań dotyczących designu, technologii i silników, stałe rozpraszał nas ryk Boxsterów szalejących po torze. Trudno jest skupić się na danych technicznych, gdy za prowizoryczną ścianą słyszysz sześć 350-konnych sportowych aut. Mieliśmy bowiem przyjemność przejechać się na fotelu pasażera przedprodukcyjnymi egzemplarzami modeli 718 Boxster oraz Boxster S. Prawy fotel wynagrodziła nam jednak obecność profesjonalnych kierowców Porsche za kierownicą. Dzięki nim w krótkim czasie mogliśmy przekonać się, co potrafią te "maleństwa”.

Silnik

Choć z reguły tego typu akapity rozpoczynają się słowami "pod maską znalazł się silnik taki-i-taki”, tu sprawa nie jest tak oczywista. Zgodnie z tradycją marki, silnik został umiejscowiony centralnie, tuż za fotelami kierowcy i pasażera. Wpływa to nie tylko na perfekcyjne wyważenie auta i jego sposób prowadzenia, ale dodatkowo potęguje wrażenia z jazdy. W końcu nie często dosłownie czujemy wibracje jednostki napędowej na własnych plecach. Do napędu nowych Porsche 718 Boxster posłużyły dwa czterocylindrowe turbodoładowane silniki w układzie boxer. W przypadku modelu Boxster jest to jednostka 2-litrowa, generująca moc 300 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 380 Nm, dostępny w zakresie od 1950 do 4500 obr/min. Mocniejsze serce - o objętości 2.5 litra - otrzymał model Boxster S. Inżynierom Porsche udało się uzyskać 350 koni mechanicznych mocy i 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego (w tym samym przedziale obrotów). Dzięki temu obydwa modele mogą pochwalić się imponującymi wynikami, aczkolwiek "S-ka” jest znacznie bardziej narowista. Choć dopracowanie tych silników do perfekcji konstruktorom zajęło aż 4 lata, nie można odmówić im fantastycznych efektów.

Model Boxster z dwusprzęgłową skrzynią biegów PDK (Porsche Doppelkupplung) na sprint od zera do setki potrzebuje 4,7 sekundy (0,8 s szybciej od poprzedniego Porsche 987), a maksymalnie może rozpędzić się do 275 km/h. W przypadku modelu Boxster S z taką samą przekładnią, jest to zaledwie 4,2 s (o 0,6 s szybciej od poprzedniej S-ki), a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się 10 km/h później. Maksymalny moment dostępny w szerokim zakresie obrotów sprawia, że nowa 718-tka nigdy nie śpi i stale jest gotowa do tego, by zacząć zabawę z kierowcą. Poza poprawieniem wszystkich parametrów i osiągów, inżynierom udało się także zredukować masę jednostki napędowej o 8,1 kg (z czego sama pompa oleju "schudła” o 1,7 kg). Niestety naszpikowanie auta systemami i technologią sprawiło, że jego masa własna wzrosła o 15 kilogramów w porównaniu do poprzednika. Teraz zarówno model Boxster, jak i Boxster S ważą po 1335 kilogramów.

Poza dostępnymi trybami jazdy: Normal, Sport oraz Sport Plus, na kierownicy nowego Porsche 718 Boxster (przy pakiecie Sports Chrono Package i skrzyni PDK) znalazł się "przycisk szczęścia”. Nazywany przez markę jako "Sport Response button” w ułamku sekundy budzi wszystkie konie mechaniczne drzemiące w aucie i dosłownie każdy obecny na pokładzie niutonometr, by przez 20 sekund dać z siebie 200%. Funkcja ta działa nawet przy jeździe na normalnym trybie, gdy kierowca praktykuje eco driving. Jedno naciśnięcie przycisku wystarczy, aby zamknąć zawór wastegate turbiny, znacznie szybciej zwiększając ciśnienie w układzie dolotowym. Dodatkowo skrzynia PDK natychmiast redukuje bieg do najniższego z możliwych, a komputer nią sterujący przechodzi na jeszcze ostrzejszą i bardziej sportową charakterystykę pracy, niż w przypadku trybu Sport Plus. To wszystko, połączone z przyspieszoną reakcją na naciśnięcie pedału przyspieszania, czyni 718-tkę upiornie szybką i wręcz "niegrzeczną", a na twarzy kierowcy pojawia się najszerszy uśmiech z możliwych.

Porsche 718 Boxster, mimo szeregu innowacyjnych rozwiązań, jest również na swój sposób tradycjonalistą. Mając w nosie normy hałasu, inżynierowie zaprojektowali układ wydechowy jeszcze bardziej potęgujący frajdę z jazdy. Najbardziej imponujący jest oczywiście ten, który znajdziemy pod modelem Boxster S – centralnie umieszczona podwójna końcówka zapewnia prawdziwą muzykę dla dusz motoryzacyjnych maniaków.

Obydwa silniki (2.0 oraz 2.5 litra) mogą współpracować z 6-biegowymi skrzyniami manualnymi lub z automatycznymi przekładniami PDK o siedmiu przełożeniach. Stojąc przed wyborem, decyzja raczej nie będzie trudna, jeśli przypomnimy sobie działanie przycisku Sport Response, który znajdziemy jedynie w modelach ze skrzynią PDK i pakietem Sport Chrono Package.

Driving dynamics

Sukces nowej 718-tki tkwi nie tylko w umiejscowieniu silnika, choć jest to jeden z głównych czynników. Rozkład masy wynosi 45:55 między przednią i tylną osią, dzięki czemu tył jest wystarczająco dociążony, aby zapewnić optymalną przyczepność kół napędzanych. Zaawansowana konstrukcja zawieszenia przedniego - ale przede wszystkim tylnego - sprawia, że auto jest niezwykle stabilne, nawet bez pomocy kontroli trakcji. Choć zarówno z przodu, jak i z tyłu znajdziemy kolumny MacPhersona, większe średnice tłoków i cylindrów tylnych amortyzatorów przyczyniają się do sztywności zawieszenia i lepszej kierowalności. Na tylnej osi znajdziemy felgi szersze o pół cala od tych z przodu (średnica dla modelu Boxster to 18”, dla Boxster S - 19” lub opcjonalnie 20”). Dzięki temu ruszanie - nawet przy korzystaniu z procedury startowej - nie powoduje utraty przyczepności i pozwala wystrzelić do przodu jak z procy.

Trudno wyobrazić sobie współczesny sportowy samochód bez wszechobecnej elektroniki. Tak jest również w przypadku modelu 718 Boxster. Porsche Stability Management (PSM) stale pilnuje kierowcy, zapobiegając popełnieniu błędów. Oczywiście dopóki ich nie wyłączymy. Podczas spotkania na torze testowym Michelin mieliśmy okazję zrobić kilka kółek. Pierwszych chwil w nowym 718 Boxsterze S doświadczyliśmy na zewnętrznej, szybkiej pętli toru. Kierowcy Porsche pokazali nam, że pokonanie zakrętu z prędkością 220 km/h na wejściu i ponad 250 na wyjściu nie jest dla Boxstera S żadnym problemem. Później przyszedł czas na wewnętrzny fragment toru, który nieustannie polewany był wodą. Pierwsze "kółko” zrobiliśmy na aktywnych wszystkich możliwych systemach. 718-tka, mimo śliskiej nawierzchni i starań kierowcy, nie bardzo miała ochotę się ślizgać. Inaczej było przy drugim okrążeniu, kiedy przełączyliśmy się w tryb Sport i wyłączyliśmy część elektroniki trzymającej Boxstera w ryzach. Najwięcej radości przyniosła jednak trzecia runda. Tryb Sport Plus i wyłączone absolutnie wszystkie systemy trakcyjne, zaowocowały pięknymi kontrolowanymi poślizgami, a 718-tka dawała robić ze sobą wszystko, na co tylko kierowca miał ochotę. Dzięki tak szerokiemu spektrum ograniczenia narowistości samochodu, łatwo dostosować go do swoich potrzeb i umiejętności. Możemy pozostawić wszystko włączone, aby PSM stałe pilnowało kierowcy i korygowało ewentualne błędy, a Boxster był potulnym autkiem. Mamy jednak możliwość wyłączenia absolutnie wszystkiego i zdania się jedynie na siebie i narwaną 718-tkę. Mimo wszystko, auto pozostaje czujne. Przy hamowaniu określanym przez inżynierów marki jako "paniczne”, wszystkie systemy automatycznie zostaną aktywowane, aby wyratować kierowcę z potencjalnej opresji. Nie bez znaczenia przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów jest również mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi (22%), która podczas jazdy w zakręcie przyhamowuje wewnętrzne tylne koło, zapobiegając podsterowności.

Skoro wspomnieliśmy o jazdach na torze testowym Michelin w Prowansji, warto pochwalić Porsche 718 Boxster S za wyniki na innym, bardziej prestiżowym sportowym obiekcie - północnej pętli toru Nürburgring. Model ten w najmocniejszej konfiguracji uzyskał bowiem wynik 7:42 min, czyli o 16 sekund lepiej niż jego poprzednik. Ten wynik stawia Boxstera S na równi z takimi modelami jak: Boxster Spyder czy Cayman GT4.

Design

Myśląc o samochodach marki Porsche nie można zapominać o wyglądzie. Mimo upływu lat i zmieniających się gustach fanów, o autach ze stajni niemieckiej marki zawsze mówiło się, że są piękne. Nie inaczej jest tym razem. Mieliśmy możliwość zapoznania się jedynie z modelami Boxster z otwieranym dachem. Już niedługo dołączy do niego również odmiana Cayman (wersja coupe). Skoro jesteśmy przy otwieranym dachu, warto pochwalić Boxstera za najszybciej otwierany i składany dach w klasie kabrioletów. Czas potrzebny do jego całkowitego rozłożenia, to zaledwie 9 sekund.

Wracając do wyglądu, szczególną uwagę przykuwa tylna część auta. Reflektory z czteropunktowymi światłami stop oraz łącząca je plastikowa listwa z trójwymiarowym emblematem Porsche, nadają Boxsterowi idealnych proporcji. Patrząc na samochód z tej perspektywy, łatwo zauważyć harmonię pomiędzy światłami, wysuwanym spoilerem i dokładką zderzaka. Horyzontalne motywy optycznie poszerzają i obniżają auto, potęgując jego sportowy charakter. Wspomniany motyw czteropunktowych świateł znajdziemy również z przodu. Bi-ksenonowe reflektory są zintegrowane z LED-owymi światłami do jazdy dziennej, które układają się właśnie w cztery skupione punkty. Dolna linia przedniego zderzaka przebiega bardzo nisko. Z pewnością poprawia to aerodynamikę pojazdu i nadaje zadziorności, ale jest to nieco kłopotliwe przy przejeżdżaniu przez progi zwalniające. Nawet tak niskie, jakie były na drodze zjazdowej z toru. Maska jest gładka, bez zbędnych przetłoczeń. W końcu ich obecność byłaby niczym nieuzasadniona - pod nią znajdziemy jedynie bagażnik o objętości 150 litrów. Tylny jest nieco mniejszy (125 l), jednak na weekendowy wyjazd dwie osoby powinny spakować się bez problemu.  

Boczna linia przykuwa uwagę w podobnym stopniu co tył auta, ponieważ została zaprojektowana całkowicie od nowa. Drzwi poprzedniego Boxstera były płaskie niczym klapa od piekarnika. W nowym modelu 718-tki zastąpiły je agresywne, aerodynamiczne przetłoczenia. Również boczne wloty powietrza, aktualnie przypominające nieco skrzela, zyskały bardziej nowoczesny wygląd.

Jeżeli ktoś z Was chciałby, aby w jego garażu zamieszkał nowy Boxster, powinien z utęsknieniem wyczekiwać końca kwietnia, kiedy to najmłodsze dziecko Porsche zawita do polskich salonów. Powiększenie samochodowej rodzinki o ten zadziorny kabriolet wiąże się jednak ze sporymi wydatkami. Cena podstawowej wersji Porsche 718 Boxster to 230 510 złotych. Chcąc kupić auto w ciekawszej odmianie Boxster S, trzeba być przygotowanym na wydatek ponad 325 tys. zł.