Porsche Panamera – i nie mów, że miłości nie można kupić!

Jaka Panamera jest, każdy widzi. Jedni wzdychają do niej bardzo, inni trochę mniej, jeszcze inni uważają, że wygląda jak przerośnięty szerszeń. Niezależnie od tego jak wygląda i co się komu podoba, Porsche Panamera jeździ znakomicie!

Zaczęło się niepozornie, od produkcji pojazdów wojskowych i opancerzonych dla Adolfa Hitlera. Ale wystarczyło poczekać 32 lata i przekazać firmę synowi, a on stworzył z marki prawdziwe imperium. Właśnie w 1963 roku na świat przyszła „dziewięćset-jedenastka”. Sześciocylindrowy silnik własnej konstrukcji umieszczono z tyłu, a całość ubrano w karoserię, do której wzdychamy do dziś. Dzięki takiej konfiguracji, model 911 z impetem wjechał na „pudła” wielu torów wyścigowych, plakaty wielu sypialni i do wielu serc. Wyniki wyścigów bywają różne, sypialniane plakaty zmieniają się zależnie od mody. Ale jeśli do Twojego serca Porsche wjedzie choć raz, zamieszka tam na długo.

Niektórzy mówią, że Porsche albo się kocha, albo nienawidzi. Choć powiedzenie tego na głos napawa mnie lękiem, Porsche zawsze było mi troszkę obojętne. Oczywiście, myśl o spotkaniu z legendą budziła ekscytację i nie spychałabym z mostu do Wisły żadnego modelu z herbem na masce, ale magia marki była mi obca. Gdy właściciele opowiadali o swoich autach z większą czułością niż o żonie czy dzieciach, w mojej głowie powstawało jedno pytanie – jakim cudem maszyna może wzbudzać aż takie emocje? Pytania przestały się pojawiać po pierwszych kilku kilometrach, spędzonych za kierownicą nowego Porsche Panamera.

Pojawia się pierwsze uczucie...

Niedziela rano. Wcześnie rano. Bardzo wcześnie. Deszcz i przenikliwe zimno, wkradające się pod najciaśniej zawiązany szalik. Zmierzam pod warszawski hotel Bristol, na spotkanie z nową Panamerą. Mało komu chce się iść do pracy w niedzielę przed ósmą rano. Krótka konferencja, kawa i odbiór kluczyków. Dowiaduję się, że najbliższe 200 kilometrów spędzę sam na sam z granatowym Porsche Panamera 4S. Wychodzę na ziąb, czując w dłoni przyjemny ciężar kluczyka. Wystarcza jedno spojrzenie, by w głowie rozbrzmiała myśl: „mój ci on!”.

Pierwsze chwile za kierownicą i już wiem, jak czuje się stereotypowy dziadek, próbując obsłużyć komputer. Wnętrze limuzyny Porsche przypomina lotniczy kokpit, choć i tak jest już lepiej niż w poprzedniej generacji. Obecnie większość funkcji przejął nowoczesny wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala oraz dotykowe przyciski na konsoli środkowej. Nie zmienia to jednak faktu, że podstawowe czynności, jak choćby podłączenie telefonu przez Bluetooth, były lekkim wyzwaniem. Zrzućmy jednak winę na to, że była wczesna godzina, o której mało kto jest przytomny bez solidnej dawki kofeiny.

Drugie wrażenie? Jest przeraźliwie wielka. Prowadzenie dużych pojazdów nie jest problemem, czasem wymaga tylko nieco więcej uwagi. Panamera to jednak prawdziwy krążownik, który wcale nie zamierza ukrywać swoich gabarytów. Wystarczyło jednak kilka kilometrów, by jej rozmiar przestał mieć znaczenie. Na spokojnie, rozglądając się po najbliższym otoczeniu, zauważam, że przycisków niestety nie ubyło. Wyszedł też na jaw pewien mankament (który później okazał się całkowicie nieważny) – nie ma możliwości zmiany stacji radiowych lub piosenek na zewnętrznym nośniku z poziomu kierownicy. Da się to zrobić jedynie przez centralny wyświetlacz, pozbywając się chwilowo widoku np. nawigacji. Nie jest to wielki problem, ponieważ tablica rozdzielcza Porsche Panamera oferuje wiele różnych konfiguracji widokowych. W tym wyświetlanie nawigacji na prawym ekranie.

Sportowego pazura wnętrza czuć od pierwszej sekundy. Amatorów torowej jazdy ucieszy obecność niedużego stopera Sport Chrono, umieszczonego na szczycie deski rozdzielczej. Mała rzecz, a cieszy. Na samym środku tablicy rozdzielczej znalazł się duży, czytelny obrotomierz. Po jego bokach umieszczono dwa 7-calowe wyświetlacze, których zawartość możemy dopasować do własnych potrzeb za pomocą pokręteł na kierownicy. Siedzenia są niesamowicie wygodne, choć o dziwo nie mają w ogóle trzymania bocznego na wysokości barków. O ile w odcinku żebrowym są całkiem dobrze dopasowane, tak w barkach kierowca i pasażer „latają” jak liście na wietrze. Inną kwestią jest bardzo niska pozycja za kierownicą. Oczywiście bez problemu można fotel ustawić do swoich potrzeb, lecz mając metr siedemdziesiąt wzrostu w pierwszej chwili można poczuć się jak liliput, ledwo wystający ponad boczki drzwi.

Dlaczego przełączanie piosenek przestało mieć znaczenie? Wystarczyło opuścić drogę szybkiego ruchu i wypuścić Panamerę na kręte, mazurskie drogi, by bez pozwolenia uczyniła z niej swój prywatny tor. Trudno w sposób elegancki określić dźwięki, jakie wydaje z siebie limuzyna Porsche podczas dynamicznej jazdy w trybie Sport+. Ona się po prostu drze. Jazgot, jaki wydziela z siebie silnik, wspierany basowymi pomrukami i strzałami z wydechu, są prawdziwą muzyką dla duszy. Co prawda na pokładzie Panamery znalazło się nowe nagłośnienie 3D High-End Surround Sound System, zaprojektowane przez firmę Burmester, które ma sprawiać, że poczujemy się jak w sali koncertowej. Jednak przy takich doznaniach akustycznych, jakie oferuje silnik i układ wydechowy, obecność radia w tym aucie można uznać za zbędną.

Tracisz poczucie czasu...

Organizowanie prezentacji w niedzielny poranek miało chyba drugie dno – cudownie spokojne i puste drogi, skłaniające do „lekkiego” naginania przepisów. Trudno trzymać temperament Panamery na wodzy, jeśli ciągle w głowie słyszysz jej cichy głos: „No chodź! Będzie fajnie!”. I kiedy obiecujesz sobie, że przyspieszysz tylko na chwilkę, że tylko przez kilka sekund przytrzymasz przycisk Sport Response Button, spuszczający ze smyczy wszystkie 440 koni mechanicznych, po prostu tracisz poczucie czasu. Chwilka zmienia się w długie minuty, a dystans, który pozostał do przebycia, zdecydowanie zbyt szybko maleje. Z tego auta po prostu nie chce się wysiadać.

Perfekcyjny kompromis

Pokonywanie zakrętów Panamerą to dosłownie taniec. Nie znam samochodu, który robi to lepiej niż ona. Myślisz, że chcesz skręcić, a ona skręca. Tak po prostu! Przy tym nieledwie wrzyna się w asfalt i mknie po wirażu jak przyklejona. Nie wiem, o ile za szybko trzeba by wejść w zakręt i jak bardzo ten zakręt musiałby być wredny, żeby poczuć jakąkolwiek pod- lub nadsterowność. Jest przy tym idealnie twarda. Bo tego Panamerze odmówić nie można – perfekcyjnego kompromisu między twardością, jakiej nie powstydziłby się zbrojony beton i niesamowitego komfortu. Nawet jadąc z dużą prędkością po nawierzchni, która lata świetności ma już za sobą, limuzyna Porsche świetnie sobie radzi. Słychać, że koła i amortyzatory nie próżnują, ale w żadnym wypadku nie jest to łomot, a w kabinie panuje całkowity spokój. Nic się nie trzęsie, nie trzeszczy, a plomby w uzębieniu siedzą na miejscu. Podobne zachwyty wzbudza przejeżdżanie przez krótkie wzniesienia. Większość aut podczas takiego przejazdu „wyciąga nogi”, sprawiając wrażenie, jakby nadwozie chciało oderwać się od ziemi i zaśpiewać „I belive I can fly!”. Tu nic takiego się nie dzieje. Ona cały czas jedzie przyklejona brzuchem do ziemi i nie ma, że górka, że zakręt, że cokolwiek. Przejeżdżając przez winkiel, z którego teoretycznie powinieneś wylecieć, Panamera nawet przez moment nie pozwoli Ci poczuć niepewności. Te wszystkie peany na cześć nowej limuzyny Porsche to zasługa między innymi 3-komorowego aktywnego zawieszenia pneumatycznego, o zwiększonej o 60% objętości powietrza.

Lżejsza konstrukcja

Trudno powściągnąć emocje, pisząc o Porsche Panamera, ale wypadałoby wspomnieć też o aspektach technicznych. Nowa limuzyna ma z poprzedniczką wspólną głównie nazwę. Jest to zupełnie nowe auto, zaprojektowane od podstaw z myślą o stworzeniu samochodu idealnego. Nowa generacja ma o 3 centymetry dłuższy rozstaw osi, przez co limuzyna Porsche stała się dłuższa o 34 mm. Poza tym wymiary zewnętrzne pozostały niemal bez zmian – jest szersza raptem o 6 mm i wyższa o 5 mm. Wysokość jest prawie niezauważalna, optycznie auto wydaje się wręcz niższe za sprawą obniżonej linii dachu w tylnej części nadwozia.

Jej „szeroko rozstawione nogi” czuć szczególnie w trasie lub przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Może się także pochwalić lżejszą konstrukcją. Jednak systemy, które zainstalowano na pokładzie ważą przeszło 70 kilogramów, przez co w kwestii wagi Panamera wychodzi na zero, ważąc 1870 kg.

Kilka słów o silniku

Pod maską testowanej Panamery 4S znalazł się silnik o objętości skokowej 2.9 litra w układzie V6. Może się on pochwalić mocą 440 koni mechanicznych i 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego, przekazywanych na wszystkie cztery koła. Jak te konie przebierają nogami? Szybko. Pierwszą setkę zobaczymy na liczniku już po 4,4 s (4,2 z pakietem Sport Chrono). Jednostka współpracuje z 8-stopniową dwusprzęgłową przekładnią PDK, która niemal ledwo mieści się w aucie. Siedząc za kierownicą w normalnej pozycji, z nogami na pedałach, wystarczy odchylić prawe kolano o dosłownie 2 centymetry w prawo, by zaprzeć się nogą o tunel środkowy. Jednak takie rozpychanie się można skrzyni wybaczyć, biorąc pod uwagę jej działanie. Wymagając od Panamery 4S wszystkiego, na co ją stać, nie sposób być rozczarowanym. Skrzynia PDK nie zastanawia się nawet chwili, od początku dokładnie wie, czego kierowca od niej wymaga. Zdaje się mówić „Chcesz butem? Proszę! Masz butem!”. Żadnego szukania biegów na ślepo, nawet jeśli chwilę temu prezentowaliśmy styl jazdy, godny sędziwego emeryta.

Wersji 4S towarzyszy także bardziej pożądana odmiana Turbo, mogąca pochwalić się czterolitrową V-ósemką biturbo o mocy 550 KM i maksymalnym momencie obrotowym, wynoszącym aż 770 Nm. Z takimi parametrami, ważąca prawie 2 tony limuzyna, rozpędza się do 100 km/h w 3,8 s (3,6 s z pakietem Sport Chrono). Ruszając z miejsca, 160 km/h na wskaźnikach zobaczymy już po 8,4 s (8,1 z pakietem Sport Chrono). Model Turbo posiada także innowacyjny system dezaktywacji cylindrów, który bez wiedzy kierowcy kastruje naładowaną testosteronem V-ósemkę, zmieniając ją w potulny, czterocylindrowy motorek. Dzięki temu (w zależności od zapotrzebowania na moc) zużycie paliwa może spaść nawet o 30%. Dwustopniowy układ krzywek przesuwnych włącza lub wyłącza regulatory wałków rozrządu zaworów ssących i wydechowych dla 2, 3, 5 i 8 cylindra. System działa w zakresie obrotów od 950 do 3500 obr/min lub do osiągnięcia mniej więcej jednej trzeciej maksymalnego momentu obrotowego, czyli do 250 Nm.

Trójkę rodzeństwa zamyka Panamera 4S Diesel, będąc najszybszym seryjnie produkowanym dieslem świata i najszybszą limuzyną na torze Nurburgring. Wysokoprężny motor V8 generuje moc 422 koni mechanicznych i potężny maksymalny moment obrotowy wynoszący 850 Nm.

Ideał istnieje

Zawsze wydawało mi się, że samochód idealny nie istnieje. Zawsze coś będzie można zmienić, poprawić, zaczerpnąć z innego modelu. Gdyby chcieć stworzyć auto doskonałe, trzeba by powybierać poszczególne podzespoły z różnych marek i modeli, i zobaczyć, co by z tego wyszło. Czy Panamera jest doskonała? Wydawało mi się, że ideałów nie ma, ale o niej kusi by powiedzieć: tak, jest - i to mimo początkowego sceptycyzmu, przekonania, że cały ten szał i miłość do marki są sztucznie nakręcone, że to zasługa dobrze przemyślanego marketingu. Wszyscy wiemy – ideałów nie ma. Ale gdyby każdy jeździł autem pokroju Panamery, na świecie nie byłoby nieszczęśliwych ludzi. Porsche Panamera to miłość, którą możesz sobie kupić.