Skoda Octavia RS i Scout po liftingu - co zyskały po zmianach?

Pojechaliśmy do Austrii, by się o tym przekonać - sprawdzić odświeżone: Octavię RS i Scout w akcji.

Octavia RS 220 to 230, a 230 to 245. Skomplikowane?

No właśnie. Lifting Skody Octavii RS dał zastrzyk mocy obu odmianom. Tyle, że zaczyna to być nieco mylące. Wcześniej mieliśmy do czynienia z modelami RS 220 i RS 230. Słabsza wersja wyposażona była tylko w „szperę” elektroniczną XDS+, która korzysta z układu hamulcowego, by ograniczyć podsterowność, ale nie zastąpi prawdziwego, mechanicznego dyferencjału o ograniczonym poślizgu.

Nie zastąpi i dlatego Octavia RS 230, mimo nieznacznie wyższej mocy, prowadziła się zupełnie inaczej. Pomiędzy kołami czuwało VAQ, czyli sprzęgło wielopłytkowe o zasadzie działania podobnej do Haldexa. Choć sterowane elektronicznie, pozwalało Octavii dosłownie wgryzać się w zakręty. To w zasadzie główny powód, dla którego warto było dopłacić do „230-tki” - poza głośniejszym, bardziej sportowym układem wydechowym.

I teraz przychodzi lifting, dzięki któremu Octavia RS 230 traci - jak się wydaje - szperę, ale w zasadzie to nigdy jej nie miała. 220 stała się 230. Mocniejsza wersja nazywa się teraz RS 245 i to ona wywodzi się z poprzedniej RS 230. Trochę to skomplikowane, można było dodać do słabszej wersji 15 KM i nie byłoby problemu z nazwami.

„Najmocniejszą Octavią w historii” nie mogliśmy jeszcze pojeździć, bo póki co nie wyprodukowano egzemplarzy testowych. Są za to 230-tki. Co się zmieniło poza mocą?

Zmienił się sposób rozwijania momentu i mocy. 230 KM pojawia się przy 4700 obr/min, a nie jak wcześniej przy 4500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy nadal wynosi 350 Nm, ale teraz dostępny jest w nieco szerszym zakresie - od 1500 do 4600 obr/min (wcześniej do 4400 obr/min).

Poprawiły się też delikatnie osiągi - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje w wersji z DSG 0,1 s mniej czasu, czyli 6,8 s, a prędkość maksymalna to teraz 249 km/h. Katalogowe średnie zużycie paliwa wzrosło o 0,1 l/100 km.

Lifting to też oczywiście nowy wygląd. Przednie reflektory zmieniły się dość poważnie, ale za nimi poszły nowe zderzaki, które mają optycznie poszerzać samochód. W środku będziemy mogli nadal zamówić skórzane fotele lub wybrać całkiem ładną, nową tapicerkę z Alcantary.

Odświeżona Octavia wyposażona jest też w nowe rodzaje systemów multimedialnych, z topowym Columbus na czele. 9,2-calowy ekran został zamknięty pod jedną taflą szkła i w podobny sposób wykonano przyciski i pokrętła panelu klimatyzacji. Trochę obawiam się, jak często trzeba będzie to wszystko przecierać z kurzu i odcisków palców.

Jak jeździ RS?

Mimo że doskonale wiemy, jak prowadzi się Skoda Octavia RS i 10-konny zastrzyk mocy raczej pozostaje niezauważalny, mogliśmy jednak sprawdzić ją w najróżniejszych sytuacjach, bo prezentacja została zorganizowana na terenie toru treningowego w Pachfurth, nieopodal Wiednia. Mogliśmy też bezpośrednio porównać benzynową wersję z napędem na przednią oś z dieslem 4x4.

Zacznijmy od slalomu na płycie poślizgowej. Pomijając lekcje, których taka płyta nas uczy w każdym samochodzie - Octavia RS jest całkiem nieźle wyważona i przy prędkościach rzędu 40-50 km/h i płynnych ruchach kierownicy taki slalom udaje się pokonać całkiem sprawnie, nie uderzając w przeszkody, ani nie wyjeżdżając poza płytę. Kiedy podniesiemy prędkość do 70 km/h, samochód staje się już jednak mocno podsterowny. Balansowanie gazem pozwala przerodzić podsterowność w nadsterowność i „złożyć” się wokół kolejnej przeszkody, ale opanowanie samochodu na nawierzchni przypominającej lód jest naprawdę trudne i żaden XDS+ tu nie pomoże.

Kolejne poślizgi pojawiają się na płycie w kształcie łuku. Tutaj czuć działanie imitacji mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, czyli właśnie systemu XDS+. Ta płyta miała nieco lepszą przyczepność i przy odpowiednio delikatnych komendach, Octavia nie widziała problemu z pokonaniem łuku. Instruktorzy zachęcali nas jednak do prób przejechania zakrętu bokiem, po użyciu hamulca ręcznego - z wyłączonym ESC. Kontrolę stabilizacji możemy usypiać na dwa sposoby. Pierwszy wyłączy ASR, czyli system, który zapobiega poślizgom wzdłużnym - podczas przyspieszania. Drugi, aktywowany po przytrzymaniu przycisku kontroli przez kilka sekund, uruchamia tryb „ESC Sport”. I tutaj zła wiadomość dla tych, którzy wraz z pierwszym śniegiem lądują w nocy na pustych parkingach - nie da się systemów odpowiadających za stabilizację wyłączyć w pełni. ESC Sport pozwala na lekkie uślizgi tylnej osi, ale po przekroczeniu pewnego kąta, ingeruje w pracę silnika, obniżając jego moc. Nie jest to zbyt duży kąt.

W slalomie na suchej nawierzchni zauważymy, że nadwozie trochę się przechyla, ale samochód nie traci stabilności. Oczywiście to nie Porsche, by można było podczas slalomu przyspieszać, ale to tutaj zauważamy, jak przydatnym systemem jest XDS+, który w „RS-ce” dostajemy w standardzie. Całkiem spory, jak na hot hatcha, samochód z gracją przemyka między pachołkami. Zastanawia mnie tylko, jak szybko zużywają się w tym wypadku hamulce - w końcu „wkręcanie” się w zakręty jest zasługą przyhamowywania wewnętrznych kół.

Najciekawsze jednak dopiero przed nami - wyjeżdżamy na krętą, bardzo techniczną pętlę toru testowego. Octavia radzi sobie nieźle, ale nie idealnie. Na wyjściach z zakrętów musimy czekać z dodawaniem gazu - inaczej suniemy do przodu w podsterownym poślizgu. Przednie koła niemal cały czas piszczą.

Zupełnie inaczej jest w wersji z Dieslem i napędem na obie osie. Nie dość, że przednie koła są bardziej dociążone, to jeszcze mogą korzystać z pomocy napędu kół tylnych. Piszczenie ustaje prawie całkowicie. Oczywiście - cięższy silnik z przodu to też większe ryzyko podsterowności, ale kiedy tylko miałaby wystąpić, moment trafia na tylną oś i pomaga zmieścić się w zakręcie. 184-konny diesel o dość wąskim zakresie obrotów jednak nie nadąża za silnikami benzynowymi. Za każdym razem, kiedy w zakrętach zmniejszam przewagę RS230, ucieka mi na prostej.

Pojawia się tu jednak jeszcze taka kwestia, jak wytrzymałość samochodu. Na takich prezentacjach samochody nie mają lekko, szczególnie, jeśli przez kilka dni, po parę godzin dziennie są dosłownie „upalane” na torze. Żaden z samochodów się nie poddał i nie odmówił współpracy.

A co ze Scoutem?

Octavia RS świetnie sprawdza się w roli samochodu do dłuższych podróży. Mocny silnik pozwala spokojnie wyprzedzać i cieszyć się jazdą na górskich serpentynach, ale kiedy zabraknie asfaltu, nie zajedziemy zbyt daleko z racji obniżonego prześwitu. Osoby, które potrzebują samochodu wszechstronnego, decydują się więc na Scouta.

W Scoucie zmiany nie sięgnęły zbyt daleko. Silniki są te same, różnice względem poprzednika są więc również takie same, jak we wszystkich innych Octaviach. Jednak i tutaj z pomocą przyszedł tor testowy - tym razem terenowy.

Trasa, jak na zwykłą osobówkę z prześwitem zwiększonym o zaledwie 3 cm, była dość ambitna. Kto to widział, żeby próbować w takim samochodzie pokonywania tzw. „wykrzyży” czy zjeżdżać ze stromych wzniesień? A jednak. Octavia Scout spokojnie pokonuje slalom w utworzonym wąwozie, kiedy jedno koło jest stale w powietrzu. Nie sugerowałbym jednak takich zabaw w swoim samochodzie - nadwozie Scouta jest samonośne. Wyginanie go w ten sposób może mieć różne następstwa i na przykład po jakimś czasie we wnętrzu coś zacznie skrzypieć podczas jazdy. Niemniej, jeśli zajdzie taka potrzeba - Skoda sobie z taką przeszkodą poradzi.

Szutrowa droga wiedzie dalej na wzniesienie. Zza kierownicy wydaje się dość strome, ale napęd daje sobie radę i pojawiamy się na szczycie. Tylko, że z tego szczytu nie widać zjazdu! Jedynie chmury i gdzieś w oddali jezioro. Trzeba tu wykonać tzw. „skok wiary” i rzucić się w nieznane, ufając, że jeśli coś pójdzie nie tak, poduszki powietrzne zadziałają, kiedy zatrzymamy się na płocie. Wybieramy tryb offroad, dodajemy gazu i… powstrzymujemy się przed wciśnięciem hamulca. Zjazd robi wrażenie, ale tylko na kierowcy. Scout spokojnie przyhamowuje koła, dbając o to, by ich nie zablokować. Jeśli osiągamy chwilowo zbyt dużą prędkość, mocno hamuje zaraz po odnalezieniu przyczepności. Kierowca z doświadczeniem w jeździe terenowej poradziłby sobie i bez tego systemu, ale w czasach, kiedy wszystko chcemy mieć tu i teraz - najlepiej bez wysiłku - Skoda bezpiecznie sprowadzi na dół spragnionego wrażeń kierowcę.

Zmiany w cenach

Zwiększenie atrakcyjności oferty poprzez facelifting to nie tylko nowy wygląd i multimedia. Dla producentów to też dobry moment na podniesienie ceny - czasem mniejsze, czasem większe. Jak to wygląda w przypadku Skody Octavii?

Ceny Octavii RS220 przed faceliftingiem zaczynały się od 107 200 zł. Model po kuracji odświeżającej kosztuje minimum 115 560 zł. To spory wzrost ceny podstawowej, ale możemy pocieszyć się faktem, że standard również uległ poprawie.

Jeśli chodzi o Scouta, wcześniej kosztował 112 550 zł. Teraz musimy za niego zapłacić przynajmniej 121 100 zł.

Kolejny krok - ale czy naprzód?

Skoda, przeprowadzając lifting Octavii, miała sporo do stracenia. Samochód sprzedawał się świetnie, a jego najdroższe odmiany stanowiły aż 19% sprzedaży. Co 10 sprzedawana Octavia to RS. Sprzedaż Scouta to 6% wszystkich Octavii. Produkcja szła w tysiące. W zeszłym roku wyprodukowano aż 445 415 Octavii. Dziennie zjeżdża z taśmy 1088 sztuk. Dlaczego? Bo oto w niezłej cenie możemy kupić samochód, który bagażnikiem i przestrzenią wewnątrz wita się z segmentem D. Do tego fajnie wygląda.

Z przestrzenią nadal jest dobrze, a wnętrze wzbogacono o nowe rodzaje wykończenia i bardziej zaawansowane systemy multimedialne. I nikt nie miałby nic przeciwko, gdyby nie to, że „twarz” Octavii nieco się zdeformowała. Trochę to zatrzęsło opinią potencjalnych klientów, ale ostatecznie Skoda pewnie wyjdzie na swoje. Pokaże im nowości wewnątrz i każe wpatrywać się w nowe reflektory tak długo, aż przestaną być dla nich „kontrowersyjne”. Nawet najdziwniejsze rozwiązania stają się normalne, jeśli obcujemy z nimi odpowiednio często. W przypadku nowej Octavii możemy być pewni, że będzie częstym widokiem na naszych ulicach.