Skoda Superb 3.6 4x4 - Wielkość to nie wszystko
W porównaniu z poprzednikiem druga generacja oferuje większy komfort i kolejne praktyczne rozwiązania, w szczególności świetny system Twindoor zmieniający Superba z sedana w liftbacka i odwrotnie. Szkoda tylko, że nie we wszystkich wersjach wyposażenia jakość wykończeń odpowiada klasie wyższej, do której auto aspiruje.
Do oficjalnej premiery Skody Superb w Polsce pozostało jeszcze ponad dwa miesiące, ale skoro można już składać na nią zamówienia, to prezentujemy wrażenia z pierwszej prezentacji już teraz. Nowa stylistyka przodu wyraźnie odróżnia generację 2008 od poprzedniczki i innych modeli Skody, w szczególności Octavii. Dzięki charakterystycznemu kształtowi reflektorów oraz lamp tylnych nowego Superba łatwo rozpoznać z daleka i nie sposób pomylić go z Octavią czy pierwszą generacją modelu. Nowa limuzyna stała się także większa od poprzednika – „urosła" o 3,5 cm na długość (do 4,84 m) oraz o 5,1 cm na szerokość (do 1,82 m).
Komfort podróżowania po równych prawie jak stół bawarskich i austriackich drogach był wyśmienity. Poszukiwanie tras przypominających polskie drogi wymagało cierpliwości, ale w końcu udało się znaleźć boczną leśną drogę z miejscami pofałdowaną lub uszkodzoną nawierzchnią. Także w tym przypadku podróżowało się bardzo wygodnie, chociaż nie tak komfortowo jak Mercedesem E-klasy czy Citroenem C6. Na słowa uznania zasługuje układ kierowniczy – czuje się go od razu (wystarczy, że ktoś jeździł już aktualną Octavią, Passatem, Golfem czy Alteą), a precyzyjne i szybkie przejeżdżanie zakrętów wydaje się błahostką.
Superb 3.6 4x4 trzyma się drogi jak przyklejone, sprawnie „zawija" na górskich serpentynach i wybacza mniejsze błędy kierowcy. Nawet mokra nawierzchnia nie wprawia układu jezdnego w zakłopotanie, przynajmniej w czasie jazdy po krętej drodze z maksymalnymi lokalnie dopuszczalnymi prędkościami (do 100 km/h). Dopiero gwałtowne ruchy kierownicą i wciskanie pedału przyspieszenia do oporu w czasie przejeżdżania zakrętów sprawiają, że delikatnie i prawie nieodczuwalnie załącza się ESP. Napęd na cztery koła ze sprzęgłem Haldex IV generacji sprawdził się na krętych górskich drogach oraz w czasie opadów deszczu na jakie udało się nam natrafić. Auto prowadziło się bardzo łatwo i szybko zapominaliśmy, że jedziemy prawie 5-metrowym samochodem o dużej masie. Inaczej kiedy trzeba nawrócić na „ślepym" odcinku drogi. Bardzo pomocne okazują się czujniki cofania połączone z graficznym wyświetlaczem pokazującym obiekty wykryte w bezpośrednim sąsiedztwie nadwozia. Nie umknęły jego uwagi nie tylko samochody na parkingu, czy piesi, ale nawet mlecze na łące.
Zawieszenie zestrojono w stylu niemieckim – sztywno, ale komfortowo, jak przystało na auto reprezentacyjne. Nie występują tu nieprzyjemne przechyły boczne, charakterystyczne dla aut o miękkiej charakterystyce zawieszenia. Nierówności tłumione są bardzo skutecznie i nie wpływają na tor jazdy, a na trasach o równej nawierzchni praktycznie płynie się po drodze. Także za sprawą wygodnych foteli zapewniających dobre trzymanie boczne. Pracę zwieszenia słychać tylko przy przejeżdżaniu garbowatych nierówności nawierzchni i ubytków w asfalcie. Auto przypuszczalnie sprawdzi się na krajowych drogach znacznie lepiej niż poprzednik, ale ustępować będzie komfortem E-klasie Mercedesa czy Citroenowi C6 (najlepiej tłumią nierówności polskich dróg), chociaż przypuszczalnie pozwala na większe prędkości w zakrętach także w wersji z napędem na jedną oś.
Jak jeździ się w drugim rzędzie? Wsiadamy i okazuje się, że mamy tu więcej miejsca niż w standardowych wersjach Mercedesa S-klasy, BMW 7 czy Audi A8 – da się nawet założyć „nogę na nogę" bez dotykania oparcia przedniego fotela. Dwie osoby z tyłu podróżują w nowym Superbie bardzo wygodnie, ale pod warunkiem, że nie mają więcej niż 195 cm wzrostu. Bardzo wysocy narzekać będą na brak miejsca nad głową z tyłu (w prawidłowej pozycji siedzącej z tyłkiem dosuniętym do oparcia). W czasie pierwszych jazd jedyne za czym można zatęsknić będąc wożonym przez szofera, to luksus i kosztowny przepych reprezentacyjnych najdroższych wersji limuzyn marek premium. Zaskakujące jednak, że na myśl przychodzą luksusowe marki kiedy zastanawiam się innymi pojazdami o podobnym komforcie jazdy dla pasażerów z tyłu i już sam ten fakt wydaje się nobilitujący dla Skody. Szkoda tylko, że oferta silników 6-cylindrowych obejmować będzie wyłącznie 3,6-litrową jednostkę benzynową. Brakuje oszczędniejszego w eksploatacji silnika Diesla V6. Najwyraźniej Volkswagen mocno obawia się zbytniej konkurencji ze strony Superba dla zbliżającego się nowego Phaetona.
3,6-litrowy 6-cylindrowy silnik FSI, mimo 260 KM (191 kW) mocy i 350 Nm momentu obrotowego 350 Nm w przedziale od 2500 do 5000 obr./min., dobrze ciągnie, ale swoją moc rozwija stosunkowo łagodnie zmuszając kierowcę do zdecydowanego operowania pedałem przyspieszenia. Zastosowana tu przekładnia DSG – seryjna z silnikiem 3,6 l – pracuje wyśmienicie – biegi zmienia płynnie, bez jakichkolwiek szarpnięć, a dzięki dwóm sprzęgłom (po 1 dla parzystych i nieparzystych biegów) cały czas utrzymuje siłę ciągu (w rzeczywistości z przerwą trwającą ułamek sekundy). W razie potrzeby lub chęci wybór przełożenia można korygować ręcznie +/-, a do dynamicznej jazdy warto zmienić tryb pracy skrzyni na sportowy – zmiany przełożeń następować będą przy wyższych obrotach umożliwiając bardziej dynamiczną jazdę.
Jednostka napędowa znakomicie nadaje się do spokojnej jazdy, a jeśli chcemy podróżować bardziej dynamicznie trzeba szybko i mocno wciskać pedał przyspieszenia do oporu – inaczej automat nie odgadnie naszych intencji. Zużycie paliwa znacznie odbiega wówczas od deklarowanych przez producenta 10 l Pb/100 km (238 g CO2/km). W czasie jazdy autostradą Salzburg-Monachium – możliwie jak najszybciej, z zachowaniem limitów prędkości, tam gdzie obowiązują, spalanie wynosiło ok. 13-14 l/100 km. Z pewnością byłoby wyższe (>20 l) gdyby nie dość duży ruch zmuszający na wielu odcinkach do jazdy z prędkościami 90-120 km/h. Deklarowane przez producenta 7,5 l „na trasie" w górach było nierealne, ale w płaskim terenie przy wyłączonej klimatyzacji wydaje się możliwe. Nam udało się zejść do 8,5 l (przy włączonej klimatyzacji), ale wymagało to płynnej jazdy z prędkościami niższymi od dopuszczalnych.
Rozpędzanie 0-100 km/h powinno zajmować 6,5 s, ale w testowanym przedseryjnym egzemplarzu zajmowało o ponad sekundę więcej. Ze względu na przekładnię DSG i wciskanie pedału przyspieszenia do oporu przez kolejno dwóch kierowców nie może być mowy o pomyłce. Do 60 km/h Superb rozpędzał się w ciągu 3,6 s. Sprawdzimy osiągi ponownie przy okazji testu w Polsce.
Czy w Superbie wszystko jest super? Bynajmniej. Jak na auto mające konkurować na rynku z modelami marek klasy premium nie zachwycają użyte tworzywa sztuczne czy dekoracyjna listwa drewnopodobna. W jasnej tonacji wnętrze wygląda elegancko, ale już w szarej standardowej kolorystyce nie cieszy oka. Generalnie jakość materiałów i wykończenia są wyraźnie lepsze niż w pierwszej generacji modelu, ale jedynie wnętrza w najbogatszych wersjach Elegance i Platinum tworzą miły klimat. W tańszych dominują odcienie szarości.
Ogromny atut Superba stanowi bagażnik łącznie z unikatowym w skali świata systemem Twindoor. Dzięki temu ostatniemu w kilkanaście sekund można zamienić opisywaną Skodę z sedana w liftbacka i odwrotnie. Wystarczy nacisnąć przycisk (obok tego do otwierania bagażnika), poczekać aż zapali się środkowe światło stop i gotowe. Po ewentualnym zamknięciu klapy, a przed zmianą wersji nadwozia trzeba odczekać kilka sekund – w przeciwnym razie zabieg się nie uda. Niezależnie od sposobu otwierania tylnej klapy do dyspozycji mamy olbrzymi bagażnik o pojemności 565 l (po złożeniu tylnej kanapy 1670 l). Przydałyby się jakieś składane przegrody aby zapobiec swobodnemu przemieszczaniu się bagaży – to zadanie polecamy czeskiej ekipie jako następne. Skoro szczyci się praktycznymi rozwiązaniami to niech rozwiąże ten powszechny dla aut z dużym bagażnikiem problem.
Nowa Skoda Superb to komfortowe auto reprezentacyjne w niemieckim stylu znakomicie nadające się do podróżowania i przewożenia osób w drugim rzędzie. Ciężkawą linią nadwozia i konserwatywną stylistyką może nie cieszyć oka, ale razem ze słusznymi rozmiarami jasno wysyła przesłanie, że autem jedzie ktoś ważny albo chcący za takiego uchodzić. Biorąc pod uwagę relacje ceny do możliwości wydaje się bezkonkurencyjna i skazana na sukces w gronie dużych limuzyn, zwłaszcza w przypadku zakupów do firm. Tym bardziej, że w przeprowadzonych ostatnio testach zderzeniowych EuroNCAP otrzymała 5 gwiazdek za ochronę dorosłych podróżnych. Szacunkowa cena opisywanej, bogato wyposażonej wersji, to ponad 150 tys. zł. Nie ma jej jeszcze w cenniku, ale podobno można ją już zamawiać.