Sportback nad Pacyfikiem

Drogowe testy nowego sportbacka Audi były tym razem bardzo dokładne. W ciągu pięciodniowej podróży po Chile zrobiliśmy tymi samochodami 2400 km w bardzo różnych warunkach.

Startując z Santiago pojechaliśmy na północ drogą panamerykańską nr 5, co oznacza równe asfalty i wielokilometrowe proste ciągnące się po horyzont. Jazda w kolumnie w takich warunkach pozwoliła docenić komfort zawieszenia i sprawdzić działanie aktywnego tempomatu. Nie tylko utrzymuje zadaną prędkość, ale także reaguje na zmiany prędkości poprzedzających samochodów i utrzymuje ustalony wcześniej odstęp. Pracuje w zakresie prędkości od zera do 250 km/h, przez co jest bardzo przydatny nie tylko podczas tego typu podróży, ale i w miejskich korkach. Kiedy trzeba zatrzymuje samochód, a wówczas układ Start-Stop wyłącza silnik. Jeżeli samochód stoi krócej niż 15 sekund, po odjechaniu stojącego przed nim auta rusza automatycznie. Tak dzieje się gdy auto pełznie w miejskim tłoku. Przy dłuższym postoju, np. na kiedy stajemy na światłach kierowca musi wcisnąć gaz lub ponownie aktywować tempomat.

Powierzenie po raz pierwszy doboru prędkości i pilnowania odległości od poprzedzającego samochodu podczas szybkiej jazdy wymaga przełamania obaw. Początkowo widok świateł hamowania, zapalających się w poprzedzających autach skłaniał mnie do szukania stopą pedału hamulca. Po kilku minutach zaufałem temu urządzeniu. Widoczne na zdjęciach okrągłe „soczewki” w dolnej części zderzaków to nie halogeny, tylko radary tempomatu. Działa on skutecznie także na zakrętach czy podczas przejazdu przez szczyt wzgórza, kiedy poprzedzający samochód może na chwilę „zniknąć” z pola widzenia radaru.

Zawierzenie tempomatowi podczas jazdy w korkach pozwoliło zwrócić większą uwagę na architekturę stolicy Chile. Nowoczesne miasto, pełne wysokich domów i dobrze utrzymanych trawników także komunikacyjnie jest ciekawie rozwiązane. Szerokie ulice pozwoliły nie tylko na wyznaczenie oddzielnych pasów dla autobusów i taksówek. Na ulicach mających po cztery pasy ruchu w jednym kierunku (!) były dla nich przeznaczone dwa pasy, a w samym centrum, gdzie każdy kierunek miał miejscami nawet 5 pasów ruchu dla autobusów i taksówek były wydzielone trzy.

Jadąc na północ kierowaliśmy się na pustynię Atacama, którą widzieliśmy dotąd tylko w telewizyjnych relacjach z Rajdu Dakar. Udało nam się dotrzeć tylko na jej południowe, górzyste obszary. Tam skończył się asfalt i kilkadziesiąt kilometrów przejechaliśmy ubitym, szutrowym traktem – twardym, ale coraz bardziej dziurawym. Była to droga do przełączy świętego Franciszka, stanowiąca międzynarodowy szlak. Najwyższe jej odcinki mogą pokonać tylko ciężarówki na wielkich kołach lub specjalnie przygotowane auta terenowe. Zwykle SUV nie wystarczy. Gruntowa droga to trudne zadanie dla komfortu zawieszenia, zwłaszcza przy bardzo niskim profilu opon. Duże koła radziły sobie jednak całkiem dobrze, choć kilka większych dziur odczuliśmy boleśnie. Miejscami przydała się także możliwość podniesienia zawieszenia, dostępna w wersjach z pneumatycznym układem Adaptive Air Suspension. Powiększenie prześwitu pomagało nisko zawieszonym, sportowym autom przejechać przez bardziej wyboiste drogi gruntowe.

Po zjechaniu z Atacamy wróciliśmy na drogę panamerykańską nr 5, którą dotarliśmy do Valparaiso, największego portu Chile. Jedna z jego dzielnic stara się o wpisanie na listę zabytków UNESCO. Jest pełna niewielkich, bardzo kolorowych, choć często mocno zaniedbanych domków, stłoczonych przy ciasnych, stromych uliczkach. W przeciskaniu się nimi i poszukiwaniu miejsc parkingowych dla długich na 4,93 m i szerokich na 1,86 m limuzyn nieocenione okazały się czujniki parkowania i kamera cofania.

Ostatnim etapem podróży był wyjazd w Andy. Nie wyjechaliśmy tak wysoko jak w górach Atacamy, ale w o wiele krótszym czasie, wspinając się po stromych serpentynach. Sportback był w ciasnych skrętach pewny i stabilny, a mocne silniki pozwalały wspinać się bez wysiłku. Mieliśmy w Chile do dyspozycji dwie wersje silnikowe – benzynową i wysokoprężną. Obie trzylitrowe, z napędem quattro i automatycznymi skrzyniami biegów S-tronic mają prędkość maksymalną ograniczoną do 250 km/h. Turbodiesel ma moc 245 KM i maksymalny moment obrotowy 500 Nm. Ponad dwutonowe auto rozpędza do 100 km/h w 6,3 sekundy. Trzystukonnej wersji benzynowej, dysponującej maksymalnym momentem obrotowym 440 Nm wystarcza na to 5,6 sekundy. Mimo tak wielkich możliwości z dynamiki silników korzystaliśmy bardzo rozsądnie, starannie przestrzegając ograniczeń prędkości. Nasze zamiłowanie do poszanowania prawa wydatnie wzmagał widok częstych patroli policji uzbrojonych w nowoczesne, laserowe mierniki prędkości. W zestawieniu z benzynowym V6 turbodiesel może się w pierwszej chwili wydać powolny, ale jego dynamika dostarcza wiele przyjemności podczas jazdy, a dokonanie wyboru ułatwia przejazd przez stację benzynową – podczas gdy silnik benzynowy potrzebuje na przejechanie 100 km 8,2 l benzyny, turbodieslowi wystarcza 6 l oleju napędowego. Moim zdaniem oszczędność na paliwie jest znacznie większa i wyraźniejsza niż różnica w dynamice obu samochodów.

Podróż po Chile wymagała od nas spędzenia w samochodach kilku godzin dziennie. Dzieliłem samochód z dwoma kolegami o podobnym do mojego wzroście, ok. 180 cm. Kiedy przypadło mi siedzieć z przodu nie mogłem narzekać na niewygody nawet długiej jazdy. Przednie fotele to wielokonturowe konstrukcje pozwalające zmieniać wielkość i kształt poszczególnych płaszczyzn, dopasowując je do sylwetki pasażera. Jeden z samochodów miał nawet funkcję masażu. Z tyłu było nieco gorzej. Dwa miejsca na tylnej kanapie były bardzo dobrze wyprofilowane. Miejsca między kanapą a przednimi fotelami jest wystarczająco dużo, aby bez problemu zmieścić nogi, ale za mało by w większym zakresie zmieniać ich położenie, więc dość szybko zaczynały mi cierpnąć.

W Chile jest teraz środek lata, więc temperatury utrzymywały się w granicach 30 stopni Celsjusza. Jednym z najbardziej przydatnych elementów wyposażenia była więc klimatyzacja. Czterostrefowy system pozwala na dobór oddzielnej temperatury każdemu z pasażerów. Monotonię wielokilometrowych prostych na panamericanie łagodził zastaw przebojów zapisany na twardych dyskach systemów audio. W testowanych autach mieliśmy trzy rodzaje – standardowy zestaw Audi, wersję przygotowaną przez firmę Bose i zestaw Bang & Olufsen, dysponujący 15 głośnikami. W dobrze wyciszonym wnętrzu wszystkich słuchało się bardzo dobrze, choć trzeba przyznać, że różnica w nasyceniu, czystości i precyzji dźwięku między pierwszym a ostatnim była bardzo wyraźna. Różnica cen jednak o wiele większa i nie wiem czy nie większa niż to warte.