SsangYong Rexton G4 – oko w oko z wielkoludem

Jest ogromny, oklejony i mocno przykurzony. Nic dziwnego, przyjechał do nas z Korei po nie zawsze utwardzonych szlakach, by odbyć swoją europejską premierę we Frankfurcie. A my pomogliśmy mu dostać się tam, sprawdzając jednocześnie, co G4 ma do zaoferowania.

Nowy Ssangyong Rexton G4 zadebiutował w Seulu w kwietniu tego roku, ale swoją europejską premierę miał we Frankfurcie, do którego przyjechał na własnych kołach. Mała firma z Korei postanowiła pokazać trwałość i wytrzymałość topowego SUV-a w swojej gamie, dlatego zorganizowała ekspedycję pod nazwą „Seoul to London – Trans Eurasia Trail”. Małym "pieprzykiem" wyprawy okazało się to, że de facto start nie miał miejsca w Seulu, a meta nie była w Londynie.

W środku lata z Korei wyruszyła ekspedycja pięciu samochodów... promem do Chin. Prawdziwy start pierwszego etapu z dziennikarzami na pokładzie odbył się w Pekinie, by w przeddzień rozpoczęcia salonu samochodowego we Frankfurcie zakończyć nieoficjalnie, ale hucznie swoją podróż u jego bram, a dokładnie 30 km dalej, w Wiesbaden. Oficjalnie wyprawa zakończyła się 12 września w Londynie. No cóż, też nie do końca w środku stolicy Wielkiej Brytanii, lecz w pałacu Blenheim, oddalonym od niego jeszcze o około 100 km. To są oczywiście szczegóły geograficzne, a chodziło chyba o nawiązanie do znanego, zwłaszcza jak na jednorazową imprezę, rajdu „London to Peking Rally” z 1990 roku. No i „Seoul to London” brzmi lepiej niż „Seoul to Wiesbaden”, albo „Beijing to Blenheim” - bo kto w Chinach, czy Kazachstanie zna i kojarzy nazwę jednego z najstarszych uzdrowisk w Europie, albo wie cokolwiek o tym angielskim zamku?

Licząca 13 tys. km trasa podzielona była na sześć etapów. Po pokonaniu Państwa Środka i „ojczyzny Borata”, gdzie w Astanie odwiedzono targi Expo 2017, dalej przez Rosję, Łotwę i Litwę pięć Rextonów dotarło do Warszawy, kończąc tym samym piąty etap podróży. Tu do akcji wkroczyliśmy my, przejmując jedno auto z zadaniem dostarczenia go na targi we Frankfurcie. W Warszawie do ekipy dołączył też szósty Rexton w czarnym umaszczeniu, który po pokazach dilerskich wracał do „ojczystych” Niemiec.

Kierunek: Tivoli

Do tej pory samochody w gamie Ssangyonga nie zawsze były do siebie podobne. Czasem też straszyły nieco swoim wyglądem jak pierwsza generacja Rodiusa. Na szczęście te czasy mamy już za sobą, a firma zdecydowała się na wprowadzenie jednolitej polityki stylistycznej obejmującej wszystkie nowe modele. Zaczęło się niemal trzy lata temu od małego crossovera Tivoli i jego przedłużonej wersji XLV z przepastnym bagażnikiem. To one swoimi masywnymi przetłoczeniami błotników wyznaczyły nowy kierunek. Styliści Rextona poszli o krok dalej i trzeba przyznać, że pas przedni jest dość ciekawy. Może nawet budzić skojarzenia z maską wojenną używaną niegdyś przez jakieś groźne plemię. Szkoda, że takiej weny zabrakło podczas projektowania tylnej części nadwozia. Lampy trochę za bardzo kojarzą się z modelami Subaru. Po przejechaniu ponad 1 200 km w kolumnie za jednym z Rextonów, mamy na ten temat wyrobione zdanie.

Rexton G4 to zupełnie nowa konstrukcja. Bazą jest solidna rama podłużnicowa, do której zamontowano układ napędowy, niezależne zawieszenie i oczywiście ogromne nadwozie. Choć długość to „zaledwie” 4,85 m, czyli 1,5 cm mniej, niż mierzy Ford Mondeo z nadwoziem kombi, to wysokość (1,82 m) i szerokość (1,96 m) czynią z Ssangyonga prawdziwego wielkoluda. Każdy SUV segmentu C, jak Ford Kuga czy Toyota Rav4 wygląda przy nim jak mikrus. Nawet porównywalny Hyundai Grand Santa Fe wydaje się mały przez to, że jest węższy (o 8 cm) i znacznie niższy (12 cm).

Na początku w ofercie będzie jedna wersja silnikowa oznaczona jako 2.2 e-XDi. To czterocylindrowy turbodiesel, osiągający 181 KM i spełniający normę Euro 6. Można go zamówić ze skrzynią ręczną sześciobiegową lub automatyczną 7G-Tronic. Nie, to nie jest błąd, tylko skrzynia Mercedesa współpracująca z silnikiem, który też swoje korzenie ma w Stuttgarcie. Napęd może być przekazywany na tylne koła lub na obie osie (dołączany).

Zabawy w piachu

Pierwszy etap naszego odcinka prowadził pod Berlin, na tor off-roadowy Teltow-Fläming. Tam mieliśmy okazję zapoznać się z możliwościami terenowymi nowego Rextona. Podczas piaszczystych przepraw pomocne okazało się małe pokrętło tuż obok lewarka skrzyni automatycznej, w którą wyposażony był nasz egzemplarz. Daje on wybór pomiędzy trzema trybami, 2WD, 4WD High oraz 4WD Low do najpoważniejszych zadań. Przydał się też prześwit 22,4 cm, choć spory rozstaw osi wynoszący 2,86 m i niezbyt imponujące kąty natarcia i zejścia zmniejszają własności „przeprawowe”.

Reduktor to pomocne urządzenie w samochodzie mającym ambicje pojawiania się w terenie, ale sam nie wystarczy. W razie kłopotów z trakcją pomocną dłoń wyciąga elektronika, pełniąca rolę doraźnej blokady mechanizmów różnicowych. Nie jest to rozwiązanie, gdy codziennie musimy pokonywać błotniste bezdroża, ale w naszych europejskich warunkach w zupełności wystarczające. Częściej sięgniemy po asystenta zjazdu trzymającego ważącego przynajmniej 2095 kg olbrzyma w ryzach.

Największy w klasie

Rexton G4 jest tak wielki, że największy może okazać się w kilku kategoriach. Rzeczywiście, po zajęciu miejsca w środku, co wcale nie jest takie trudne i nie wymaga montowania dodatkowych stopni, trudno narzekać na brak przestrzeni. Z tyłu jest jej więcej, niż potrzeba i aż szkoda, że tylna kanapa nie jest przesuwana – do przodu. Gdyby była, można byłoby powiększyć bagażnik ze standardowych 784 litrów do jeszcze większej pojemności. Za to oparcie tylnej kanapy można odchylać, a przy braku piątego pasażera skorzystać z wygodnego, bo niepodziurawionego miejscami na kubki (jest wysuwana tacka) podłokietnika. Przy dwóch fotelach za plecami dostępne jest 1977 litrów przestrzeni ładunkowej. Nie znamy jeszcze specyfikacji na rynek polski, ale w ofercie powinny być dwie odmiany. Taka jak testowa, czyli pięciomiejscowa oraz siedmiomiejscowa z nieco mniejszym bagażnikiem.

Kolejny rekord w klasie Rexton dzierży, oferując największy ekran systemu multimedialnego o przekątnej 9,2 cala. Podstawowy nie jest wcale dużo mniejszy, bo 8-calowy. Pomiędzy zegarami mamy drugi wyświetlacz, tym razem 7-calowy, o doskonałej rozdzielczości i atrakcyjnej grafice, podający m.in. dane z komputera pokładowego czy wskazówki nawigacji. Oczywiście istnieje możliwość sparowania smartfona z samochodem za pomocą Apple CarPlay i Android Auto. Obsługa jest prosta i dość intuicyjna, a reakcje na dotyk centralnego wyświetlacza szybkie i dokładne.

Rzetelnie poprawiony

Pierwsza generacja Rextona debiutowała w 2001 roku i choć dwukrotnie ją unowocześniano, to wiek konstrukcji było już widać z daleka. Nowa generacja przenosi auto na zupełnie inny wymiar. Patrząc na materiały i jakość montażu, Rextona można porównać do modeli japońskich, jak Toyota Rav4 czy Honda CR-V. W najwyższej specyfikacji deska rozdzielcza i boczki drzwi wyłożone są eko-skórą z przeszyciami. Plastiki są przyjemne w dotyku i miękkie tam, gdzie powinny, np. w górnej części boczków drzwi oraz na górze deski rozdzielczej. Skórzana tapicerka foteli jest przyzwoitej jakości. Całość robi niezłe wrażenie.

Jak jeździ się największym modelem marki Ssangyong? Samochód dobrze się prowadzi, a układ kierowniczy jest precyzyjny i daje rzetelne informacje, co dzieje się z kołami, a to wszystko w Rextonie nowość. Zawieszenie nie jest już kanapowo miękkie, jest dość sprężyste i zapewnia autu sporą dozę stabilności. Kolejny plus to doskonałe wyciszenie komory silnika, którego nie słychać. Na autostradzie dominuje świst opływającego powietrza, a jedynym elementem wnętrza, wydającym odgłosy podczas jazdy, okazała się roleta bagażnika, ale tylko gdy była zwinięta.

Silnik jest mocny, ale nawet 420 Nm momentu dostępnego od 1600 obr./min. nie zdziała cudów. Do około 90 km/h przyspieszenia są przyzwoite, a moc rozwijana jest liniowo. Przy większych prędkościach odczucia związane ze zwiększaniem prędkości są już mocno przytłumione. Bardzo dobrze trzeba za to ocenić automat Mercedesa. Reakcje są prawidłowe, redukcje odbywają się na czas, tylko tryb ręczny jest nieco archaiczny. Nie chodzi o jego działanie, a o sterowanie. Zamiast powszechnych już manetek pod kierownicą do wyboru przełożeń kierowca ma do dyspozycji mały „prztyczek” wystający z dźwigni wyboru trybów jazdy. Egzemplarz, którym jechaliśmy, miał na dachu solidny bagażnik, przez co spalanie autostradowe wyniosło 11,4 l/100 km. W Rextonie bez bagażnika było o cały litr mniejsze.

Najtańszy w klasie

Ssangyong Rexton G4 okazał się miłym zaskoczeniem. Widać, że firmie zależy na zmianie wizerunku i nowe produkty mają szansę do tego się przyczynić. Nowy Rexton jest tego przykładem. Po dwóch dniach spędzonych w jego wnętrzu i za kierownicą trudno wskazać jakiś poważny mankament, a przecież poprzednik był nimi naszpikowany. Kluczem do odpowiedzi o ewentualne powodzenie na polskim rynku okaże się cennik, który powinniśmy poznać w przeciągu nadchodzących tygodni. Dziś wiemy jedynie, że podstawowa wersja została wyceniona na 129 000 zł.

Mniejszy pod każdym względem Hyundai Santa Fe ze słabszym silnikiem (150 KM) kosztuje przynajmniej 131 300 zł, Grand Santa Fe jest dostępny wyłącznie w topowej specyfikacji za minimum 231 200 zł. Obydwa modele Hyundaia mają samonośną konstrukcję i raczej przeciętne zdolności terenowe. Za to prawdziwa terenówka na ramie, czyli Toyota Land Cruiser Prado 5drz. – niewiele mniejsza od Rextona, z silnikiem o mocy 177 KM kosztuje minimum 199 000 zł.

Niska cena Ssangyonga to nie wszystko. Obsługa posprzedażna zachęca ogólnymi warunkami. Auta objęte są 5-letnią gwarancją, zaś sieć serwisowa w Polsce obejmuje 30 autoryzowanych punktów serwisowych na terenie całego kraju.