Suzuki Kizashi - próba katany

Kiedy samuraj wybiera się w nieznane mu strony, musi zadbać o swoje bezpieczeństwo. Jego podstawową bronią jest katana - tradycyjny miecz japońskich wojowników. Od niego będzie zależało, czy samuraj przeżyje na nowym terenie i czy będzie się cieszył szacunkiem.

Kojarzone dotychczas z produkcją małych i kompaktowych miejskich aut, Suzuki także wybrało się w tereny, na których o tej marce mało kto słyszał. Debiut w segmencie dużych rodzinnych limuzyn wydawał się śmiałym i niebezpiecznym krokiem, dopóki samuraj nie pokazał swojego miecza – modelu Kizashi. Miecz wygląda na porządnie naostrzony, doskonale wykonany i ozdobiony bogatym wyposażeniem standardowym. Czy to wystarczy aby zaskarbić sobie szacunek klientów segmentu D?

To nie jest łatwe miejsce na debiut. Klienci są wybredni, wymagający, przyzwyczajeni do nowinek technicznych, komfortu i wysokich standardów. Nie, ja wcale nie myślę, że Suzuki nie sprosta tym oczekiwaniom. Zastanawiam się raczej, czy przyszli klienci chcąc kupić reprezentacyjne auto, będą chętnie widzieć na grillu logo Suzuki…

Lecz Japończycy pomyśleli i o tym – zanim Kizashi weszło do produkcji seryjnej, światło dzienne ujrzały aż 3 koncepty o tej samej nazwie, pokazywane na największych targach motoryzacyjnych świata. Trochę to trwało, lecz i zadanie było trudne – publiczność musiała się oswoić z myślą, że Suzuki to teraz także duże auta. I nieważne, że wygląd tamtych Kizashi znacznie odbiega od seryjnego modelu. Tamte miały zwrócić na siebie uwagę i zwróciły – publiczność połknęła haczyk. Obecny model, pokazany wreszcie w Genewie w 2010 roku, ma się sprzedawać i dlatego wygląda mniej ekstrawagancko. Jaki więc jest Kizashi? Dziś przeprowadzamy dla Was test wersji z napędem na wszystkie koła, bezstopniową skrzynią biegów CVT i benzynowym silnikiem o pojemności 2,4 l i mocy 178 koni mechanicznych.

Wygląd zewnętrzny auta… hipnotyzuje. Może to za mocne słowo, ale jak wytłumaczyć, że każdy zapytany o opinię twierdzi, że wygląda bardzo atrakcyjnie i muskularnie? Na dodatek poruszanie się po mieście zjawiskowo wyglądającą wersją w białym perłowym kolorze, powoduje spore rozproszenie uwagi kierowców i przechodniów. Jednak seryjna wersja musiała przejąć jakieś magiczne kształty po „odjechanych” poprzednikach, bo rzadko które auto potrafi tak na siebie zwrócić uwagę. Sportowo stylizowany przód, liczne chromowane elementy, atrakcyjne wykończenie grilla, przyciemnione szyby, spojlerek z tyłu i podwójne chromowane końcówki wydechu o nietypowym kształcie – to na prawdę działa na wszystkich.

Wsiadam do auta i pierwsze wrażenie, to wysoki poziom wykonania. Dotychczasowe modele Suzuki nie rozpieszczały właścicieli wyjątkową jakością wnętrza. Tym razem księgowych nie dopuszczono do głosu, więc w Kizashi jest miękko i przytulnie – myślę, że po przejechaniu 50 tysięcy kilometrów plastiki nadal nie będą skrzypieć ani trzeszczeć. Stylistyka jest stonowana i gustowna, a materiały wykończeniowe dobrze wyglądają i są dobrze spasowane. Tworzywo o fakturze skóry, którym pokryto kokpit, mogło by jednak być bardziej miękkie w dotyku.

Na centralnej konsoli widzę dwa ekrany – wyglądają dostojnie aż do chwili ich włączenia. Po włączeniu bowiem oczom ukazuje się monochromatyczny obraz o pikselach wielkości 2x2 mm. Kolejne małe rozczarowanie czeka pod kierownicą, gdzie znajduję przyciski sterowania m.in. światłami przeciwmgielnymi – są mało finezyjne, odstają od reszty i wyglądają jakby żywcem przeniesione z jakiegoś taniego modelu, niekoniecznie japońskiego producenta. Uspokajam siebie jednak, że ta prostota pasuje do stylu Kizashi – samuraj, nawet ten bogaty, musi być czasem ascetyczny.

Sportowo wyprofilowane fotele nie sięgają może wygodą klasy premium, lecz oferują dobre trzymanie boczne, są regulowane elektrycznie i zapamiętują do 3 ustawień. Zakres regulacji w pionie pozostawia jednak dla rosłych kierowców wiele do życzenia – nawet w najniższej pozycji siedziska musiałem nienaturalnie odchylić oparcie aby nie szorować czupryną po podsufitce.

W konsekwencji miejsca za mną zostało niewiele, dorosła osoba nie miała by tu komfortowej podróży. Przy mniej ekstremalnych ustawieniach fotela, miejsca jest nie za dużo, nie za mało – w tej konkurencji Kizashi nie znajdzie się na „pudle” i bliżej mu do najlepszych z klasy kompaktów (np. Opel Astra), niż z klasy średniej. Bagażnik także nie zachwyca – ma kilkadziesiąt litrów pojemności mniej, niż Mazda 6, Ford Mondeo czy VW Passat, jednak bardziej przeszkadzać będą jego nieregularne kształty i brak schowków na drobne bagaże. Wystarczy jednak spojrzeć na dane techniczne aby zrozumieć przyczynę przeciętnej przestrzeni – Kizashi z długością 4650mm i rozstawem osi 2700 mm jest jednym z najbardziej kompaktowych aut w segmencie D.

Suzuki ułatwiło klientom wybór silnika do Kizashi, montując tylko jedną wolnossącą jednostkę benzynowa o pojemności 2,4 litra. Wybór jest jednak, jeśli chodzi o napęd. Kizashi projektowano od początku jako auto z napędem na dwie osie (który można wyłączyć stosownym przyciskiem), więc technicznie bazowa wersja jest wyposażona w inteligentny napęd i-AWD, który nie tylko potrafi żonglować momentem obrotowym między osiami ale robi to z wyprzedzeniem bazując na warunkach drogowych i stylu jazdy kierowcy, zapewniając tym samym pewne prowadzenie auta w każdych warunkach.

Wciskam przycisk Engine START (kluczyka można nie wyjmować z kieszeni) i o uruchomieniu silnika dowiaduje się jedynie poprzez odczyt z obrotomierza. Nie licząc chwili startu, pracujący silnik nie wytwarza żadnych wibracji, ani zbędnych odgłosów. Ogólnie silnik jest nieźle wyciszony, słychać go dopiero w drugiej połowie wskazań obrotomierza. Poprawki może wymagać izolacja akustyczna nadkoli – hałas wywoływany przez mokre drobne kamyki przylepiające się do opon, zagłusza nawet 425-watowy system audio „Rockford Fosgate”.

Silnik wystarcza do sprawnego poruszania się autem, jednak jeśli nastawisz się na wybitne osiągi to możesz się poczuć rozczarowany. Jednostka napędowa musi walczyć z bezstopniową skrzynią biegów CVT, napędem na cztery koła i związaną z tym wyposażeniem większą o 110 kilogramów masą własną auta (1,53 tony). Efekt – 8,8 sekundy do 100 km/h, czyli o sekundę dłużej niż wersja 2WD z ręczną skrzynią. Skrzynie CVT są zresztą specyficzne, trzeba bowiem zaakceptować w nich to płynnie zmieniające się wycie silnika i ciąg trwający jeszcze krótką chwilę po odjęciu gazu. Dla chętnych do kontroli nad obrotami silnika przewidziano manetki pod kierownicą do zmiany wirtualnych biegów i zdecydowanie warto wypróbować ten tryb. Szczególnie przełączanie o kilka biegów naraz wychodzi tej skrzyni bardzo dobrze. Przy spokojnej jeździe skrzynia utrzymuje obroty na poziomie 1500-2000/min, przy delikatnym przyśpieszeniu obroty delikatnie wzrastają, natomiast przy maksymalnym wciśnięciu pedału gazu Kizashi stopniowo rozkręca obroty do 6000/min a następnie utrzymuje obroty na tym poziomie dla zapewnienia maksymalnego przyśpieszenia. Skrzynia nie potrzebowała dużo czasu aby się dostosować do „międzymiastowego”, dynamicznego stylu jazdy i dawała z siebie wszystko w chwilach, kiedy konieczne było maksymalne przyśpieszenie. Spalanie w trasie przy tym wyniosło około 10 litrów/100km, a jazda w mieście zamknęła się wynikiem 13 l/100 km. Ciężko nie skomentować tego wyniku jako mało proekologiczny.

Jedno jest pewne - jazda tym autem wciąga nie mniej, niż oglądanie klasycznych samurajskich filmów Kurosawy czy Kobayashiego. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy nie należy co prawda do najbardziej informatywnych, ale to jak auto kreśliło łuki zadane przeze mnie, jak szybko reagowało na ruchy kierownicą i jak przewidywalnie się zachowywało na trudnej nawierzchni, nie mogło nie wywoływać uśmiechu i chęci do ponownego powtórzenia manewru. Co ciekawe, ze wzrostem prędkości Kizashi wykazuje coraz lepsze zrozumienie z kierowcą i zachowanie auta staje się dla niego coraz bardziej przewidywalne. Zawieszenie „wygładza” nawierzchnie, doskonale wybierając nierówności – w kabinie nie słychać ani głośnych stuków ani zbędnych wibracji. Jadąc do Krakowa z niepokojem obserwowałem kolejne drogowskazy, informujące, że do celu zostało coraz mniej kilometrów – auto na tyle sprawnie połyka kilometry, dostarczając kierowcy tylu pozytywnych wrażeń, że ostatnia rzecz o której marzyłem to dotarcie do celu.

W czasach kiedy modny stał się downsizing, silnikom ubywa pojemności i cylindrów, a producenci co chwilę debiutują z nowymi, coraz mniejszymi modelami, Suzuki idzie pod prąd – debiutuje z największą swoją osobówką, montując do niej silnik o nieprzyzwoitej pojemności 2,4 litra. Zresztą poprzez nazwę Kizashi (czyli „zapowiedź wielkich zmian”) Suzuki sugeruje nam, że to nie jest koniec jego działań w tym kierunku. Moim zdaniem w tej konfiguracji i z ceną zaczynającą się od 114 900 zł (wersja z CVT i 4WD kosztuje 15 tysięcy zł więcej) Kizashi nie zostanie hitem sprzedaży i nie będzie konkurować z Oplem Insignią czy Fordem Mondeo. Do tego brakuje mu tańszej wersji ze skromniejszym silnikiem. Samuraj będzie musiał więc walczyć swoją kataną o szacunek na nowym terenie, przyciągając klientów zainteresowanych najdroższymi wersjami aut konkurencji. Pozostaje się cieszyć za bogatszych klientów segmentu D – mają jeden model więcej do wyboru. O ile nie przeszkodzi im „S” na masce.