Silnik, ale jaki – benzynowy czy diesel?

Udając się do salonu po nowy samochód, z pewnością zastanawiamy się, na jaki silnik się zdecydować. Czy lepiej wybrać tańszego benzyniaka, czy droższego, ale oszczędniejszego diesla. Odpowiedź wcale nie jest oczywista i zależy dziś od szeregu nie zawsze dających się wycenić czynników.

Najpopularniejsze marki w Polsce to Skoda i Volkswagen, jednak są to wyniki całościowe, obejmujące zakupy flotowe, stanowiące w 2016 roku aż 67,7% rynku. Wśród klientów indywidualnych największym zainteresowaniem cieszyła się Toyota, zatem do porównania wybraliśmy model Auris z pięciodrzwiowym nadwoziem typu hatchback w specyfikacji Premium.

Model / Wersja silnikowa / Moc max. / Skrzynia / Spalanie / Cena [zł] /  Wartość rezydualna

Toyota Auris / 1.6 Valvematic 132 KM / M6 / 5,9 l/100 km / 71 900 zł / 59,9% (3)

Toyota Auris / 1.6 D-4D / 112 KM / M6 / 4,2 l/100 km / 85 900 zł / 58,6%* (3)

Toyota Auris / 1.8 Hybrid / 136 KM / CVT / 3,5 l/100 km / 87 400 zł / 61,4% (3)

*wartość rezydualna dla diesla 1.4 D-4D (po trzech latach)

Na drugim miejscu rankingu marek uplasował się Opel, dlatego jako przykład wybraliśmy Astrę z pięciodrzwiowym nadwoziem typu hatchback w wersji Enjoy.

Model / Wersja silnikowa / Moc max. / Skrzynia / Spalanie / Cena [zł] /  Wartość rezydualna

Opel Astra / 1.4 Twinport / 100 KM / M5 / 5,4 l/100 km / 63 000 zł / 80% (2)

Opel Astra / 1.0 Turbo / 105 KM / M5 / 4,4 l/100 km / 67 000 zł / 79,1% (2)

Opel Astra / 1.6 CDTI / 95 KM / M6 / 3,7 l/100 km / 75 000 zł / 77,7% (2)

Trzecie miejsce wśród klientów indywidualnych zajęła Skoda, którą w tym zestawieniu będzie reprezentować nieco mniejszy model Rapid z nadwoziem typu liftback w specyfikacji Ambition. Auris i Astra to samochody segmentu C, Rapid zaś, mimo pokaźnego bagażnika, jest o klasę mniejszy. Nie chodzi nam jednak o porównanie ze sobą samochodów różnych marek, tylko o to, jaka jest różnica w obrębie danego modelu.

Model / Wersja silnikowa / Moc max. / Skrzynia / Spalanie / Cena [zł] /  Wartość rezydualna

Skoda Rapid / 1.2 TSI / 90 KM / M5 / 4,6 l/100 km / 60 930 zł / 62,5% (3)

Skoda Rapid / 1.2 TSI/LPG / 90 KM / M5 / 4,6 l/100 km* / 63 530 zł / 61,3% (3)

Skoda Rapid / 1.4 TDI / 90 KM / M5 / 4,0 l/100 km / 68 530 zł / 58,1% (3)

*zużycie benzyny

Jak widać, w zestawieniu uwzględniliśmy też tzw. rozwiązania alternatywne. W przypadku Aurisa jest to napęd hybrydowy, Rapida instalacja LPG montowana pod okiem importera, zaś Opla Astry - wybór pomiędzy silnikiem benzynowym wolnossącym i turbodoładowanym. Silniki wysokoprężne wybrane do porównania mają taką samą lub mniejszą moc, ale wysoki moment obrotowy gwarantuje porównywalną dynamikę podczas jazdy.

Ekonomia rządzi

Jeszcze kilka lat temu wszystko było jasne. Niższe zużycie tańszego oleju napędowego powodowało, że po kilku latach eksploatacji zwracała się wyższa cena zakupu. Opłacalność była tym większa, im większe przebiegi roczne pokonywał nasz samochód. Dodatkowo, samochody z silnikami Diesla miały niejednokrotnie mniejszą utratę wartości, nawet uwzględniając większe przebiegi. Jedynym problemem było oszacowanie przy jakim rocznym przebiegu, w założonym okresie użytkowania, zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym będzie się opłacał.

Dziś sytuacja nie jest już tak jednoznaczna, podobnie jak i same oszczędności. Po pierwsze ceny oleju napędowego poszybowały w górę, w pewnym momencie zrównując się z cenami benzyny Pb 95. W pierwszych tygodniach 2017 roku olej napędowy kosztował w Polsce średnio 4,65 zł za litr, będąc tylko o 9 groszy tańszy od benzyny bezołowiowej. To znacząco utrudnia zniwelowanie różnicy w cenie samochodu, która w przypadku wybranych do porównania modeli wynosi od 8 do 14 tys. zł.

Kolejny problem to skomplikowana budowa współczesnego silnika o zapłonie samoczynnym (diesla), spowodowana przede wszystkim wymogami norm emisji spalin, ale też komfortu użytkowania. To wpływa na koszty utrzymania (głównie serwisu), ale też koszty coraz częstszych i droższych awarii. Te ostatnie to bolączka, dotykająca głównie kilkuletnich samochodów używanych, sprzedawanych w Polsce, z których nawet 80% może być po tzw. korekcie stanu licznika. Kupując samochód prosto z salonu, nie trzeba bać się kosztownych awarii. Niestety ich perspektywa odstrasza coraz większą liczbę kupujących na rynku wtórnym, co przekłada się na większą, niż kiedyś utratę wartości.

We wszystkich trzech przypadkach po dwóch, trzech latach modele z silnikiem Diesla tracą na wartości więcej niż ich benzynowe odpowiedniki. Po uwzględnieniu różnicy zakładanego rocznego przebiegu wartość rezydualna dla porównywalnych modeli z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi będzie niemal identyczna. Większe różnice mogą się pojawić w przypadku, gdy mamy do czynienia z układem napędowym, uchodzącym za bezawaryjny i stosunkowo niedrogi w eksploatacji. Tak dzieje się np. z napędem hybrydowym Toyoty, a Auris 1.8 Hybrid nie jest od tej reguły wyjątkiem.

Silniki Diesla wciąż są droższe w zakupie od benzyniaków, to nie zmienia się od lat, jak i sama różnica w cenach. Utrata wartości jest dziś na bardzo zbliżonym poziomie, zatem jedyna nadzieja w zużyciu paliwa. Ale i na tym polu diesle straciły na atrakcyjności, bo technika zasilania silników benzynowych poszła mocno do przodu. Pojawienie się bezpośredniego wtrysku paliwa spowodowało wyraźne zmniejszenie zapotrzebowania na paliwo, a zastosowanie turbodoładowania zmniejszyło różnice w ich elastyczności. Dobrze to widać na przykładzie Astry, nowoczesny silnik o pojemności 1,0 litra z doładowaniem zużywa średnio o litr paliwa mniej niż wolnossący motor 1.4 poprzedniej generacji.

Niestety, zastosowanie doładowania oznacza wzrost ceny i... możliwe kłopoty z odsprzedażą. Klienci na rynku wtórnym wolą prostszą sprawdzoną technikę niż nowoczesne silniki, mogące sprawiać więcej kłopotów i droższe w ewentualnych naprawach. Astra nie jest najlepszym przykładem, choćby przez krótki staż rynkowy (niecałe dwa lata). Dużo lepiej widać to gdy przyjrzymy się Skodzie Octavii. Po trzech pełnych latach i przy założonym przebiegu 30 tys. km rocznie, najniższą wartość rezydualną będzie mieć trzycylindrowa odmiana 1.0 TSI o mocy 116 KM (52%), najwyższą zaś poszukiwana na rynku wtórnym z wysokoprężnym silnikiem 2.0 TDI CR (150 KM), zachowująca w zależności od wersji (wyposażenie, skrzynia biegów, rodzaj napędu) od 55,6% do 59,5% pierwotnej wartości.

Koszty serwisowania

Benzynowa i hybrydowa Toyota Auris musi stawiać się na przeglądy okresowe co 15 tys. km lub co rok. Dzielą się one na małe i duże. Pierwszy kosztuje 990 zł, drugi 1160 zł dla jednostki benzynowej. Po 90 tys. km dochodzi wymiana świec, przez co koszt wzrasta do ok. 1600 zł. Większe serwisy dla hybrydy są droższe o ok. 100 zł, mały kosztuje tyle samo. W przypadku hybrydy można oczekiwać, że elementy eksploatacyjne układu hamulcowego będą zużywać się wolniej przez wydajny system hamowania silnikiem elektrycznym. Z tego względu koszt serwisu obydwu wersji powinien być w dłuższej perspektywie podobny. Silnik wysokoprężny musi być serwisowany co 20 tys. km. Ceny trzech pierwszych wizyt to ok. 960, 1200 i 1400 zł, po czym cykl powtarza się od nowa. Wszystkie przykładowe jednostki mają łańcuchy rozrządu, przez co nie trzeba się martwić o ich wymianę.

W Oplu Astrze wszystkie prezentowane silniki także mają łańcuchowy napęd rozrządu. Przeglądów należy dokonywać co 30 tys. km lub co jeden rok. Dla silników benzynowych są dwa rodzaje przeglądów, mały i duży, występujące naprzemiennie. Ich koszt dla silnika 1.4 Twinport to 524 zł i 1072 zł, zaś dla trzycylindrowego 1.0 Turbo odpowiednio 519 zł i 1200 zł. Astra z silnikiem 1.6 CDTI także ma pojawiać się w serwisie co 30 tys. km, a podstawowe ceny pierwszych trzech wizyt to 555 zł, 1330 zł i 608 zł.

Przykładowa Skoda Rapid z silnikiem 1.2 TSI jest nieco tańsza w serwisie od 1.4 TDI. W obydwu przypadkach przeglądy dokonywane są co 30 tys. km lub 2 lata. Koszt pierwszego dla silnika 1.2 TSI to ok. 800 zł, drugiego ok. 1200-1400 zł, trzeciego do 2000 zł. Dla diesla koszt będzie powiększony nieco o większą ilość oleju silnikowego, a w przypadku drugiego przeglądu jeszcze o ok. 200 zł w związku z wymianą dodatkowych elementów. Napęd rozrządu (pasek) trzeba wymienić do przebiegu - odpowiednio 210 tys. km i 90 tys. km. Dla wersji 1.2 TSI z instalacją gazową Skoda przewiduje przeglądy co 15 tys. km. Dodatkowe wizyty będą tańsze, bowiem głównie wiążą się z serwisem olejowym. Jednak zwiększa się też częstotliwość wymiany świec, przez co główne przeglądy będą nieco droższe.

Ubezpieczenie, awarie

Aby policzyć całkowite koszty użytkowania samochodu, trzeba też uwzględnić koszt ubezpieczenia. Już samo OC będzie wyższe przy tej samej kategorii pojemności silnika, choć różnica zazwyczaj nie jest bardzo duża. Niestety szybko rośnie, jeśli pojemność jednostki benzynowej jest mniejsza, a o to nietrudno gdy mamy do czynienia z jednostkami po tzw. downsizingu. Jak widać na przykładzie Opla i Skody współczesne diesle o porównywalnych osiągach mają większe pojemności, a więc ich ubezpieczenie będzie jeszcze droższe. Kolejnym czynnikiem jest ubezpieczenie AC, które jest nieodzowne w przypadku nowych samochodów.

W nowoczesnych silnikach benzynowych najbardziej delikatnym elementem jest turbosprężarka. Sama w sobie nie sprawia problemów, ale wielu kierowców zaniedbuje odpowiedni serwis (ważne są regularne wymiany oleju dobrej jakości) i podstawowe zasady użytkowania samochodów z doładowanymi silnikami. W przypadku silników wysokoprężnych źródeł potencjalnych problemów jest znacznie więcej. Może zawieść turbina, układ wtryskowy, koło dwumasowe, pompa wtryskowa, kłopoty mogą sprawiać też filtry DPF. Cena awarii każdego z tych elementów ma wartość czterocyfrową, a lista mniej typowych usterek jest znacznie dłuższa, co nie oznacza, że są one mniej kosztowne.

Ekologia w kraju węgla

W większości krajów europejskich popyt na samochody z silnikami wysokoprężnymi reguluje się za pomocą odpowiednich stawek niektórych opłat, np. podatku drogowego. Kolejnym czynnikiem, zniechęcającym do zakupu aut z silnikami Diesla, jest ograniczony wstęp do centrów miast, jaki pojawił się już kilka lat temu w niektórych krajach, m.in. w Niemczech. Jest to spowodowane składem spalin, a w szczególności tlenkami azotu i cząstkami sadzy. Te ostatnie są wyłapywane przez specjalne filtry (DPF, FAP), jednak nie w 100%. Tlenki azotu redukują filtry SCR, wymagające dodatku typu AdBlue. W Polsce szerzy się proceder usuwania tych filtrów, za co nie grożą żadne poważne sankcje. Jednak nie można zakładać, że tak będzie wiecznie.

W tej chwili nie istnieją żadne konkretne plany, uderzające w posiadaczy samochodów z silnikami Diesla i prawdopodobnie w najbliższym czasie ten stan rzeczy się nie zmieni. Jednak planując zakup samochodu na wiele lat, nie można wykluczać, że i w naszym kraju pojawią się tego typu rozwiązania, zwłaszcza zakaz poruszania się po centrach miast starymi dieslami.

Nie widać też żadnych konkretnych ruchów w drugą stronę. Wciąż pozostajemy rynkiem, stawiającym na tradycyjne rozwiązania, bez upustów, czy choćby udogodnień dla posiadaczy samochodów hybrydowych czy elektrycznych.

Eksploatacja

Czasy twardo i głośno pracujących silników Diesla z wtryskiem bezpośrednim mamy już za sobą. Nowoczesne jednostki zasilane układami typu Common-Rail pracują w większości przypadków cicho i kulturalnie. Rzecz jasna na tle silników benzynowych wciąż są głośniejsze i generują większe wibracje, jednak w wielu przypadkach coraz trudniej dostrzec te różnice.

Zdecydowaną zaletą silników wysokoprężnych jest ich elastyczność. Widać to na przykładzie silników Rapida. Choć 1.2 TSI i 1.4 TDI mają tę samą moc 90 KM, to benzyniak dysponuje momentem 160 Nm, zaś Diesel 230 Nm. Wartości przyspieszenia 0-100 km/h i prędkości maksymalnej są niemal identyczne, ale różnica istnieje i to całkiem spora. Odczujemy ją podczas wyprzedzania, większy moment obrotowy pozwoli na żwawsze wykonywanie takich manewrów.

Zima potrafi zaskoczyć, ale głównie właścicieli starych diesli. Nowoczesne jednostki tego typu nie mają problemów z rozruchem nawet podczas siarczystych mrozów. Jedynym warunkiem jest regularny serwis i tankowanie zimowego paliwa. Zimą pojawia się jednak inny problem. Jednostki wysokoprężne często znacznie dłużej się nagrzewają, przez co po wyraźnie dłuższym czasie z kratek nawiewu zaczyna lecieć ciepłe powietrze. Dla zmarzluchów i kierowców jeżdżących na krótkich dystansach, może to być poważny problem.

Cena, zużycie paliwa, roczne przebiegi oraz osobiste preferencje powinny zatem mieć decydujące znaczenie przy wyborze silnika. Ale tak naprawdę jednym z najważniejszych kryteriów jest miejsce eksploatacji. Współczesne diesle nie nadają się do jazdy po mieście, zwłaszcza na krótkich dystansach. Filtry DPF wymagają co jakiś czas wypalenia sadzy, co wiąże się z koniecznością pojechania w trasę i jazdy ze stałą określoną prędkością. W przeciwnym razie komputer przejdzie w tryb awaryjny, ograniczając prędkość jazdy lub zupełnie ją uniemożliwi. Im krótsze dystanse pokonujemy autem z takim silnikiem, tym częściej będziemy musieli poddać je tej procedurze. Dlatego do jazdy po mieście zdecydowanie lepiej wybrać silnik benzynowy. Z kolei długie trasy to domena diesli. Niskie zużycie paliwa nawet przy dużych prędkościach dziś nikogo nie dziwi, a kwestia wypalania zawartości filtra DPF nie jest w takim wypadku dużym problemem. Ale przy obecnych kosztach związanych z utrzymaniem samochodu z silnikiem Diesla, przebiegi muszą przekraczać 20-25 tys. km rocznie, aby zakup można było uznać za opłacalny.

Alternatywne źródła napędu

Poszukując oszczędności, nie można pominąć rozwiązań alternatywnych. Zasilanie gazem LPG jest w Polsce niezwykle popularne, co łatwo zrozumieć, patrząc na cenę, wynoszącą w ostatnim czasie średnio 2,22 zł za litr. W salonie Skody, decydując się na Rapida z silnikiem 1.2 TSI, można zamówić montaż instalacji firmy Landi Renzo w promocyjnej cenie 2 600 zł (jej cena rynkowa to ponad 5 tys. zł). Co prawda wyliczona wartość rezydualna jest niższa niż w przypadku modelu bez instalacji, ale wynika to z faktu, że wg tabel Eurotaxu po trzech latach wartość instalacji wynosi zaledwie 35% ceny nowej. Na rynku wtórnym samochody z instalacją LPG, zwłaszcza zamontowaną w serwisie Skody, nie czekają długo na nabywców. Nie bez znaczenia jest fakt, że nowy Rapid 1.2 TSI z LPG jest o 5 tys. zł tańszy od wersji wysokoprężnej. Trzeba się jednak liczyć z częstszymi wymianami oleju silnikowego i serwisem instalacji, co podnosi koszty przeglądów.

Kolejną alternatywą, zyskującą w ostatnich latach na popularności jest napęd hybrydowy. Podstawowym źródłem mocy jest zazwyczaj silnik benzynowy, ale dzięki połączeniu go z motorem elektrycznym i wykorzystaniu systemu odzyskiwania energii hamowania, zużycie paliwa jest na niższym poziomie niż w klasycznych benzyniakach. Napęd hybrydowy najlepiej sprawdza się w warunkach miejskich, gdzie częste hamowania pozwalają na wydajniejszą pracę układu. Klienci już docenili jego zalety, Auris jest w Polsce najczęściej wybierany właśnie z napędem kombinowanym. Ale napęd hybrydowy odnajduje się też na długich trasach, w tym na autostradach. Dotyczy to układów hybrydowych z dużymi silnikami benzynowymi, w tej chwili montowanych głównie w dużych samochodach segmentu premium.

Miejsce eksploatacji - polecany rodzaj zasilania

Niemal wyłącznie miasto - Silnik benzynowy, hybryda

Pół na pół – miasto / trasa - Silnik benzynowy, hybryda, silnik benzynowy z LPG, diesel

Głównie trasa - Silnik wysokoprężny, silnik benzynowy z LPG, „duża” hybryda