Czas zabłysnąć - nowy Focus

Jest rok 1998. Na rynku pojawia się pierwsza generacja Focusa - panowie z Volkswagena zdrętwieli, a ludzie zakrztusili się ze zdziwienia. Po drodze wóz zebrał ponad 100 nagród, godnie zastąpił na rynku Escorta i podbił Fordowi rankingi sprzedaży. Fakt, auto było nowoczesne - na tle innych wyglądało jak pojazd ze Star Treka i można było je kupić za rozsądną cenę. Tylko ile zostało z tej legendy?

W 2004 roku na rynek weszła druga generacja modelu, która delikatnie mówiąc była inna. Technologia dalej trzymała poziom, ale patrząc na ten wóz w porywach można było paść na chodnik i zasnąć – pikantny design gdzieś przepadł. Cztery lata później auto nieco zmodernizowano w myśl stylu Kinetic Design i produkowano aż do teraz. Jednak nic nie może trwać wiecznie.

Na początek trochę statystyk. 40% całej sprzedaży nowych aut Forda to właśnie Focus. Na świecie sprzedano 10 mln egzemplarzy tego auta, z czego aż 120 tys. trafiło do Polski. Można też zrobić mały test – zatrzymajcie się skrzyżowaniu koło jakiegoś Focusa, najlepiej kombi i zerknijcie mu przez boczną szybę. Dokładnie W 70% przypadków w środku będzie siedział facet pod krawatem rozmawiający przez „komórkę” i przeglądający plik papierów grubości „Quo Vadis”. Dlaczego? Bo właśnie prawie ¾ nabywców tego modelu to floty. Jakby nie patrzeć, producentowi nie żyłoby się zbyt dobrze, gdyby w swojej ofercie nie miał Focusa, dlatego projektowaniu nowej generacji towarzyszył lekki stres. Chociaż nie – dla inżynierów i projektantów to było zlecenie życia i śmierci, bo w przypadku niewypału pewnie zostaną spaleni na stosie. W takim razie co stworzyli?

Stwierdzili, że kluczem do wysokiej sprzedaży jest globalizacja auta i to będzie pierwszy samochód w ofercie Forda z takim właśnie podejściem do świata. Tylko co to właściwie oznacza? Nowy Focus po prostu ma spodobać się każdemu, a skoro będzie tak światowy, to będzie można w nim zastosować droższe technologie, bo staną się opłacalne. Na początek zaczęto od wyglądu. Płyta podłogowa została przejęta z nowego C-MAXa, a nadwozie skrojono tak, by wyrażało ruch nawet, gdy samochód stoi. W sumie to dość modne posunięcie u wielu producentów w ostatnim czasie. Wyjątkiem jest VW Golf – on stoi nawet gdy jedzie. Nowa generacja Focusa urosła o 21mm, w tym 8mm rozstawu osi, ale za to schudła aż o 70kg. Póki co na plakatach króluje Focus hatchback, ale można go też kupić w wersji kombi, którą z tyłu sam pomyliłbym na pierwszy rzut oka z większym Mondeo, oraz w wersji sedan – ona akurat wydaje się być dość oryginalna pod warunkiem, że wcześniej nie spotka się na drodze Renault Fluence. Co ciekawe – w hatchbacku zniknęły światła w tylnych słupkach, które do tej pory były w Focusie czymś w rodzaju pieprzyka u Merlin Monroe. Dlaczego teraz powędrowały w „normalne” miejsce? To właśnie jest przykład fordowskiej globalizacji – w nowym ułożeniu mają się spodobać każdemu. Problem w tym, że wyglądają jak jajecznica i trzeba dać ludziom trochę czasu, żeby przywykli do ich dziwnego kształtu. Wspomniałem jednak też o droższej technologii – tu producent na prawdę ma się czym pochwalić.

Jednych rzeczy nie widać – choćby stali o zwiększonej wytrzymałości, która w 55% buduje to auto. Inne można sobie za to dokupić – Focus niby ma być popularnym autem, ale część elementów jego wyposażenia do niedawna można było spotkać wyłącznie w autach, które są za drogie nawet dla Madonny. Tymczasem do 30km/h może czuwać system zatrzymujący wóz, gdy zostanie wykryte ryzyko kolizji. To jednak jeszcze nic – czujniki martwego pola w lusterkach można już spotkać u tanich marek, ale na system rozpoznający znaki drogowe łatwiej natknąć się we flagowych modelach Mercedesa, BMW czy Audi. Co prawda nie działa idealnie, a o ograniczeniu prędkości w mieście nie ostrzeże, bo oznaczenie terenu zabudowanego jest dla niego tak abstrakcyjne, jak dzieła Lucio Montany – ale przynajmniej można go mieć. W opcji jest nawet system kontroli pasa ruchu. Dzięki niemu Focus sam delikatnie koryguje swój tor jazdy, choć trzeba przyznać, że sam system jest dość wymagający i czasem gubi się nawet w przypadku wyraźnych oznaczeń na jezdni. Bezbłędnie działa za to asystent parkowania. Wystarczy go uruchomić, puścić kierownicę i ruszyć na podbój „zatoczek”, bo wóz automatycznie będzie w nie parkował – trzeba tylko wciskać „gaz” i „hamulec”. Co ciekawe – w kabinie mogą być też zamontowane czujniki, które wykrywają zmęczenie na twarzy kierowcy. Jeśli auto uzna, że coś jest nie tak, to włącza kontrolkę ostrzegawczą. Gdy kierowca dalej jedzie przed siebie na jawie – wtedy do akcji wkracza już sygnał dźwiękowy. Podgrzewanie przedniej szyby, monitorowanie ciśnienia w ogumieniu, czy automatycznie włączające się światła drogowe – to miłe i rzadkie dodatki, ale wobec zastosowanej technologii i tak wydają się być wynalazkami z Paleozoiku. Jednak co z tego można dostać w podstawowej wersji Forda?

Odpowiedź jest bardzo prosta – nic. Jednak to nie znaczy, że jest biednie. Najtańsza wersja Ambiente jest tak naprawdę skierowana do flot, które i tak stwierdziły, że jest zbyt bogato wyposażona, bo handlowca nie można rozpieszczać. Nie ma w niej klimatyzacji, ale za to do dyspozycji jest kontrola trakcji, 6 poduszek powietrznych, radio CD/mp3, a nawet „elektryka” przednich szyb oraz lusterek i komputer pokładowy. To wszystko dokładnie za 60 700zł. Każda wersja jest też wyposażona w system EasyFuel, czyli korek wlewu paliwa zintegrowany z klapką – przynajmniej pod tym względem tankowanie może być przyjemnie. Klimatyzacja jest z kolei dostępna w standardzie od wersji Trend w górę, a na ciekawe dodatki można liczyć w Trend Sport z obniżonym zawieszeniem oraz Titanium – ta ma już większość wyszukanych gadżetów. Co do samego wnętrza – jest świetnie wyciszone i naprawdę obszerne. Z przodu miejsca jest mnóstwo, a z tyłu nie powinni narzekać nawet wysocy pasażerowie. Tunel, dolna część drzwi i kokpitu są wykończone twardym, tanim i łatwo rysującym się plastikiem, ale za to cała reszta budzi podziw – spasowanie i materiały są po prostu świetne. To, co wygląda jak metal, jest metalem, a skóra jest tak miła w dotyku, że przez tydzień moczyła się chyba w mleku razem z Nefretete. W Titanium na oklaski zasługuje też komputer pokładowy – informacje wyświetla na stosunkowo dużym ekranie pomiędzy zegarami i można w czytelny sposób dowiedzieć się z niego praktycznie wszystkiego na temat auta. Jest jeszcze jedna rzecz – może to dziwne, a może nie, ale jak każdy współczesny człowiek mam telefon komórkowy. Problem tylko w tym, że drugi ekran, obsługujący w Focusie nawigację, jest niewiele większy od tego w mojej „komórce”, a co za tym idzie – lepiej mieć dobre układy z okulistą. Jednak auto kupuje się po to, żeby jeździć, a nie patrzeć się w ekran. W takim razie czy Focus dalej trzyma poziom pod względem prowadzenia?

Jak najbardziej – zawieszenie jest niezależne i wielowahaczowe. Do tego przednia oś gwarantuje stały rozdział momentu obrotowego pomiędzy oba koła, dzięki czemu wóz prowadzi się jak przyklejony do drogi. Najlepsze jest to, że powinien być podsterowny, ale trzeba być naprawdę zdolnym, żeby wyprowadzić go z równowagi. A to oznacza, że pewnie jest niemiłosiernie twardy. Nic bardziej mylnego – na prostej drodze wóz jest zaskakująco delikatny. Całkiem nieźle wybiera nawet poprzeczne nierówności, które zwykle w innych autach wiążą ludziom kręgosłupy w supły. Często jest tak, że to, co nadrobi zawieszenie, zepsuje układ kierowniczy, jednak tu też ktoś nad nim posiedział. Wspomaganie co prawda uzależnia swoją siłę od prędkości, ale i tak pracuje dość mocno. Mimo to sam układ jest tak bezpośredni i szybki, że w ogóle nie sprawia wrażenia przeszczepionego z zupełnie innego auta. Pozostaje jeszcze kwestia silników. Spokojni i niezbyt rozrzutni powinni zainteresować się jednostkami 1.6l. Wolnossące „benzynówki” mają 105-125KM, a diesle – 95-115KM. Tylko, że nie wszyscy są spokojni. Można wziąć wysokoprężny 2.0l 140-163KM, choć jest też dostępny motor o takiej samej pojemności i 115KM. Jest sprzężony tylko z 6-biegowym automat PowerShift. To chluba Forda – jest szybki, ma możliwość ręcznej zmiany biegów, ładnie się nazywa i konkuruje z DSG Volkswagena. Jest za to coś jeszcze ciekawego – benzynowy silnik EcoBoost. Ma tylko 1.6l, ale dzięki turbosprężarce i bezpośredniemu wtryskowi wyciska 150 lub 182KM. Ten drugi wariant brzmi naprawdę groźnie, ale tylko do momentu, gdy nie wciśnie się pedału „gazu”. Tej mocy po prostu w nim nie czuć i trzeba go zarzynać naprawdę wysokimi obrotami, żeby porządniej wciskał w fotel. Wersja 150-konna jest za to całkiem rozsądna. Nie straszy turbodziurą, moc rozwija równomiernie i pomimo, że ciężko się w niej spocić ze strachu o własne życie, to jest jednym z lepszych wyborów w tym aucie. Jeździ po prostu dobrze.

Na koniec pozostaje jeszcze jedna kwestia. Czy inżynierowie, którzy projektowali trzecią generację Focusa zostaną spaleni przez zarząd na stosie? To się okaże. Póki co można powiedzieć jedno – pierwszy Focus szokował, dlatego szkoda, że ten nie lata, nie kontaktuje się z Marsjanami i nie produkuje paliwa z obierków po ziemniakach. Mimo to Ford i tak ma się czym pochwalić.

Artykuł powstał po jazdach nowym Focusem na prezentacji dla dziennikarzy oraz dzięki uprzejmości salonu Ford Pol-Motors we Wrocławiu, Autoryzowanego Dealera marki Ford, który udostępnił samochód ze swojej kolekcji do testu i sesji zdjęciowej.
www.ford.pol-motors.pl
ul. Bardzka 1
50-516 Wrocław
e-mail: salon@polmotors.wroc.pl
Tel. 71/ 369 75 00