Ford Fiesta ST – czy trzycylindrowy silnik w hot hatchu to dobry pomysł?

Pierwsza jazda nową Fiestą ST, czyli „dzieckiem” Ford Performance, miała w moim przypadku odpowiedzieć na jedno zasadnicze pytanie: czy trzycylindrowy silnik w hot hatchu to dobry pomysł? Już znam odpowiedź, ale przy okazji dowiedziałem się czegoś jeszcze – poznałem nowe granice przyczepności.

Forda Fiesty nie trzeba specjalnie przedstawiać. To doskonale znany samochód miejski, goszczący na drogach Europy od ponad 40 lat. W zasadzie od początku znakiem rozpoznawczym tego „malucha” było podwozie, zaprojektowane pod kątem przyjemności prowadzenia. A to od zawsze oznaczało spory potencjał do budowy wersji sportowych.

Na prawdziwą „torpedę” nie trzeba było długo czekać. W 1981 roku na drogi wyjechała Fiesta XR2. Młodzi fani szybkości docenili dzieło inżynierów Forda, a sam model doczekał się nawet piosenek o sobie (Toy Dolls, M.I.A.). Współczesnym odpowiednikiem dzikiej XR2 jest – rzecz jasna – Fiesta ST.

Największym uznaniem cieszy się poprzednia generacja zaprezentowana w 2013 roku. Moc 182 KM nie zdeklasowała rywali (0-100 km/h: 6,9 s), ale pod względem przyjemności prowadzenia najmocniejsza Fiesta była już w absolutnej czołówce. Ford przygotował nawet wersję 200-konną, podnosząc osiągi (0-100 km/h: 6,7 s) i zachęcając do kupna tych, co patrzą jedynie na suche dane w tabelkach.

Teraz przyszła pora na najnowsze wcielenie najmniejszego ST-ka, który budzi dużo kontrowersji w świecie miłośników hot hatchy – a to przez swoją trzycylindrową fabrykę mocy.

Wydajne serce

Tak, silnik ma trzy cylindry. Nie można tego ukrywać, trzeba mówić o tym głośno. Ma też nieco mniejszą pojemność niż w poprzedniej generacji. Tylko o 97 cm3, ale jednak. Różnego rodzaju downsizingi miały już miejsce w historii sportowych odmian Fiesty, tym bardziej nasuwa się pytanie, czy nowy model jest efektem jakiś kompromisów, czy też zwiększona wydajność zrekompensowała wszelkie braki?

Pod maską pracuje silnik rodziny EcoBoost, dokładnie 1.5 Ti-VCT o mocy 200 KM i momencie 290 Nm dostępnym w zakresie 1600-4000 obr./min. Obydwie wartości są identyczne, jak w mocniejszej odmianie poprzedniej generacji. Okazało się to możliwe dzięki wydajnej turbosprężarce o niskim momencie bezwładności. Pozwala to szybciej zwiększać ciśnienie doładowania i minimalizować opóźnienie reakcji przy wciśnięciu pedału przyspieszenia, co umożliwia bardziej dynamiczną jazdę. Przynajmniej w teorii.

Trzy cylindry to za dużo? Dla Forda czasem tak, zwłaszcza jeśli chcemy oszczędzać paliwo. Dlatego jednostkę wyposażono w system dezaktywacji jednego cylindra. System automatycznie zatrzymuje podawanie paliwa i pracę zaworów jednego z cylindrów silnika w warunkach, w których pełna pojemność skokowa nie jest potrzebna, na przykład podczas jazdy z niewielkim zapotrzebowaniem na moc. System ten może wyłączyć lub ponownie włączyć jeden z cylindrów w ciągu 14 milisekund. Dzięki takim zabiegom średnie spalanie podawane oficjalnie wynosi zaledwie 6,0 l/100 km.

Za transmisję mocy i momentu na przednie koła odpowiedzialna jest sześciobiegowa skrzynia ręczna. Żadnej innej opcji w tej chwili Ford nie przewiduje. Za to można zdać się na tradycyjny dyferencjał lub dopłacić za pakiet Performance, w skład którego wchodzi mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu firmy Quaife. Oczywiście system Torque Vectoring wciąż jest obecny, ale w bardziej dopracowanej wersji skrojonej pod współpracę z LSD. Oczywiście ma on tu mniej pracy, ale w razie potrzeby może uruchomić hamulce w celu poprawy stabilności.

Zanim przejdziemy do jazd, zajrzyjmy jeszcze pod spód auta. Tam też inżynierowie Forda przygotowali pewne ciekawe rozwiązania. Należą do nich opatentowane przez Forda sprężyny zawieszenia ze zmiennym kierunkiem działania. Podobno zwiększają one stabilność i poprawiają reakcje tylnej belki skrętnej nowej Fiesty ST. Współpracują za to z czterema amortyzatorami Tenneco (z przodu dwururowymi), które wykorzystują technikę zaworków RC1 do tłumienia zależnego od częstotliwości.

No to jedziemy

Nie powinno oceniać się książki po okładce, siądźmy więc za kierownicą i sprawdźmy, co oferuje nowy ST-ek. Na początek witają nas sportowe fotele Recaro opinające kierowcę i pasażera niczym ciasny kaftan. Podcięta kierownica ze znaczkiem ST to w zasadzie jedyny element wyróżniający ten model, na jaki patrzymy. Reszta wygląda bardzo znajomo, bowiem bez większych ceregieli przejęto je wprost z bazowej Fiesty.

Odpalamy silnik. Na zewnątrz z podwójnej końcówki wydechu wydobywa się przyjemny basowy pomruk, wyraźnie sugerujący sportowe ambicje silnika. W kabinie jest cicho, a basowy koncert ginie gdzieś daleko. Układ kierowniczy ma bardzo krótkie przełożenie i to czuć już podczas manewrowania.

W pełni aluminiowa konstrukcja silnika pozwala na szybkie osiągnięcie temperatury roboczej, co na szczęście możemy kontrolować za pomocą wskaźnika, a nie jedynie kontrolek ostrzegawczych, jak to ma miejsce w wielu współczesnych „jeździdełkach”. Pełne otwarcie przepustnicy posłusznie przekłada się na produkcję pokaźnego momentu. Nie ma tu niczego zaskakującego kierowcę. Oddawanie mocy jest liniowe, wręcz można powiedzieć – zbyt łagodne. Nie oznacza to jednak, że Fiesta ST jest wolna, albo niechętnie przyspiesza. Nic z tych rzeczy. Sprint do setki ze startu zatrzymanego trwa 6,5 sekundy i to czuć. Auto po prostu robi to bez nerwowego szarpania.

Gdzieś pomiędzy dźwignią zmiany biegów, a prawdziwą mięsistą wajchą hamulca ręcznego umieszczono mały przycisk. Trudno go wymacać podczas szybkiej jazdy, ale warto. Pozwala bowiem wybrać jeden z trzech trybów jazdy: Normal, Sport i Track.

Jazdy zaczynaliśmy w normalnym ustawieniu, co dają pozostałe? Z punktu widzenia kierowcy podstawową zmianą w Sporcie jest… wygenerowanie dodatkowego dźwięku z głośników. Układ kierowniczy wciąż jest tak samo precyzyjny, silnik tak samo odpowiada na muśnięcia pedału gazu, zawieszenie jest wciąż tak samo sztywne, ale w kabinie robi się głośniej. Ponieważ wyciszenie Fiesty odbiega od czołówki segmentu B, to dodatkowe decybele na dłuższą metę bywają męczące. Ale przy tej okazji warto wspomnieć o muzyce trzech cylindrów. Wiadomo, z czym mamy do czynienia. To słychać, ale Fordowska „trójka” to wciąż jeden z najlepszych silników tego typu na rynku. Tak pod względem kultury pracy (brak irytujących wibracji), jak i doznań dźwiękowych.

Jest jeszcze tryb Track, którego działanie odradzano nam testować w warunkach drogowych. Jego aktywacja wyjaśniła, czemu Ford tak niechętnie się do tego odnosił. Wyłącza ona kontrolę trakcji, zaś system ESC wkracza do akcji dopiero po dużym uślizgu kół. Na torze pozwala to na szybką jazdę sportową, ale na drodze może doprowadzić w niewprawnych rękach jedynie do powstania kolejnego hitu Internetu z serii „epic crash”.

Młodociani „rajdowcy” otrzymali jeszcze funkcję kontroli startu, by wygrywać (prawie) wszystkie wyścigi spod świateł.

O wiele istotniejsze dla bardziej wprawnych kierowców jest zachowanie Fiesty ST w zakrętach. A jest po prostu nieziemsko wspaniałe. Pokłady przyczepności oferowane przez trio: LSD, Torque Vectoring i doskonałe montowane fabrycznie opony Michelin Pilot Super Sport, są po prostu fenomenalne. W każdym zakręcie można śmiało przyspieszać, a opony nie chcą tracić przyczepności nawet na moment. To w sumie może być bardzo niebezpieczne, bo w końcu odnajdziemy granice fizyki. W Fieście ST są one jednak tak daleko, że w kategorii samochodów drogowych i w takich warunkach użytkowanych dzieło Forda, a w zasadzie działu Ford Performance, wyznacza zupełnie nowe standardy dla tego segmentu.

Fiesta ST jest samochodem dla kierowcy. Siedząc na fotelu pasażera, po kilkudziesięciu kilometrach będziemy zmęczeni, bo choć zawieszenie nie jest przesadnie utwardzone, to musi pewnie utrzymywać auto na drodze. Pasażerowi – nieznającemu doznań zza kierownicy – może też nie przypaść do gustu spalanie, zazwyczaj mieszczące się w granicach 9,1-10,5 l/100 km.

Podsumowanie

Nowa Fiesta ST dostępna jest z nadwoziem trzy- i pięciodrzwiowym, a cennik zaczyna się od 84 750 zł. Do tego trzeba doliczyć pakiet Performance – bez niego Fiesta ST traci połowę swojej wartości (tej niematerialnej). Powód jest prosty. Nawet jeśli przyspieszenia boczne powodują u nas jedynie mdłości, to LSD znacząco zwiększa bezpieczeństwo.

Wygląd? Oceńcie sami, moim zdaniem jest nieźle.

Silnik? Obawiałem się, że może być źle, ale bardzo się pomyliłem. W zasadzie to pierwsza jednostka o trzech „garach”, jaką mógłbym zaparkować w swoim garażu. Rzecz jasna w komplecie z resztą samochodu.