Chrysler Pacifica

Chrysler bardzo dobrze wykorzystał szansę, jaką dał mu Mercedes. W ostatnich latach współpracy pokazał, że potrafi produkować ciekawe samochody opierając się o elementy, które Mercedes uznał za śmiecie - a to bez wątpienia jest sztuka. Pacifica jednak niepozornie odbiega od reszty oferty.

Losy Chryslera to długa opowieść na odrębny artykuł. Jest jednak kilka wątków, które warto teraz poruszyć. Kilka - czyli dwa. Całkiem niedawno marka współpracowała z Daimlerem – producentem m.in. Mercedesów i Maybachów. Dokładniej mówiąc to została przez niego przejęta. Całe przedsięwzięcie zdecydowanie bardziej opłaciło się Chryslerowi, który uzyskał dostęp do technologii tego drugiego. Żeby jednak nie było tak różowo, owa udostępniona technologia często przypominała rozwiązania stosowane w samochodzie Freda Flinstona. Miała za to ważną zaletę – była sprawdzona. W ten sposób powstał Chrysler 300C na podwoziu poczciwej E-Klasy z końcówki lat 90’. Coś bardziej szałowego? Crossfire to kserokopia pierwszej generacji SLK, ale smaczniejszy stylistycznie. Został jeszcze ten drugi wątek – wyszukane przyprawy, które Chrysler serwował do suchych dań podawanych przez Mercedesa były najwyraźniej kiepskie, bo współpraca okazała się być dla Daimlera nieopłacalna. Wtedy pojawił się szczęśliwy Fiat, który dostrzegł szansę rozwoju. Historia zdaje się powtarzać, ale z „przecieków" całego przedsięwzięcia opisywanych już w brukowcach można sądzić, że powstaną całkiem ciekawe konstrukcje - włoska finezja połączona z amerykańskim pomysłem, który czerpał z niemieckiego natchnienia... .

Chrysler Pacifica pochodzi jeszcze z czasów przyjaźni marki z Daimlerem. Czas zaglądnąć pod spód auta i odgadnąć, kto był „dawcą narządów". To musi być coś dużego, bo auto jest spore - ma ponad 5 metrów długości i ponad 2 szerokości. Mercedes S-Klasy? Pudło. Klasa G albo ML? Też pudło. Może Vito, Vaneo albo cokolwiek innego, co zmieściłoby do środka prośną maciorę? W pewnym sensie tak – Klasa R. Niewielu o niej słyszało, bo Mercedesowi nie udało się wmówić klientom, że luksusowa furgonetka może być fajniejsza od czarnej limuzyny. Owszem, byłaby ciekawa, ale jej równowartość musiałaby być mniejsza od rocznej pensji Madonny, a tak nie jest. Pacifica dostała w prezencie wyjątkowo świeżą technologię, ale wraz z nią odziedziczyła ten sam problem, który męczy Klasę R – musi udowodnić, że jest fajna. Radzi z tym sobie, bo w dalszym ciągu jest sprzedawana w USA, a i po naszych drogach coraz więcej ich jeździ. Do tego wraz z płytą podłogową bratniego modelu Mercedesa przejęła jedną z jej największych zalet – napęd na wszystkie koła (w bogatszej wersji). W połączeniu z rozsądną ceną całość stała się po prostu podejrzanie ciekawa.

W tym miejscu powinienem powiedzieć: „Auto jest fajne, ale…" – i tak właśnie zrobię. Odbierając samochód do testów, postanowiłem zachować się tak, jak każdy przeciętny Europejczyk oglądający amerykańskie auto – szukałem wad i podstępu. Moją uwagę zwróciły silniki. Tu nie dość, że jest ich mało, to wszystkie są duże i nie ma diesli. Najmniejszy motor ma 3.5 litra pojemności, 6 cylindrów w układzie „V" i rozwija ponad 250KM. Teoretycznie sporo ale przy masie samochodu, która mogłaby konkurować z Plutonem, osiągi rozczarowują – do „setki" wóz rozpędza się w około 10 sekund i ledwo „dobija" do 200km/h. Można się natknąć jeszcze na 2 jednostki. 3.8-litrowa o mocy 200KM – nominowana do tytułu najgorszego silnika XXI wieku. 284-konna o pojemności 4 litrów – dla szejków i ich bliskich. Najczęściej można spotkać motor 3.5-litrowy i faktycznie to właśnie on najlepiej sprawdzi się w tym aucie w naszych realiach.

Jeśli chodzi o sam samochód – jest olbrzymi, a klapa bagażnika podnosi się na tyle nisko, że wyższa osoba stojąca pod nią wygląda tak, jakby miała rozwolnienie. Jakość – ciągle to samo. Skórzana tapicerka i górna część konsoli są przyjemne i całkiem ładne. Cała reszta już nie – wygląda tak, jakby projektowała ją zupełnie inna osoba, która porozumiewała się z pierwszym projektantem przez Gadu-Gadu. Zabudowany tunel środkowy jest twardy i rysuje się, a boczki drzwi obito materiałem pochodzenia pozaziemskiego. Do tego wyginają się podczas zamykania drzwi. Całość dopełnia plastikowe „drewno" i „aluminium", szerokie ale zdecydowanie za krótkie siedziska oraz zaledwie 2 poduszki powietrzne w 6-miejscowym gigancie. Wiecie co jest najlepsze? Z wadami to by było na tyle! Usiłowałem się jeszcze do czegoś przyczepić, ale to po prostu nie ma sensu. Można wspomnieć o projekcie deski rozdzielczej, na której krzyżuje się epoka renesansu ze współczesnością. Niektórych wkurzą ciągłe sygnały dźwiękowe dochodzące z wnętrza z byle powodu i fakt, że by zwolnić hamulec nożny, trzeba „zanurkować" pod konsolę centralną po dźwigienkę umieszczoną w wyjątkowo idiotycznym miejscu – to wszystko to szczegóły.

Auto prowadzi się całkiem nieźle, a napęd na cztery koła jeszcze mu w tym pomaga. Trzeba spojrzeć na nie, jak na samochód, który może przetransportować 6 osób w indywidualnych fotelach 2+2+2, bo porównując go do normalnego auta okaże się kiepski – zarówno jeśli chodzi o przyjemność z jazdy jak i o wykończenie. Fakt – aby dostać się do ostatniego rzędu foteli, trzeba być gibkim, a ilość miejsca w ich otoczeniu jest skąpa, jednak i tak będzie wygodniej niż na kanapie okupowanej przez 3 osoby w zwykłym aucie. Drugi rząd zapewnia prezydenckie warunki. Szyby są przyciemnione, a pasażerowie mają pod ręką mnóstwo wieszaczków, schowków, kieszonek i półek, a na konsoli środkowej również panel do sterowania klimatyzacją - włącznie z kontrolą siły nadmuchu. Tak na marginesie – to właśnie między innymi ta konsola jest wykonana z tandetnego plastiku. Fotele można przesuwać w przód i w tył, a w razie potrzeby złożyć w dwóch ruchach. Silniejsi poradzą z tym sobie za pomocą jednej ręki, a słabsi – połamią ją sobie.

Z przodu – wygodne fotele z pełną elektryczną regulacją od Mercedesa, czyli najbardziej intuicyjną jaka jest na rynku. Automatyczna skrzynia biegów jest dodatkową narkozą dla całego auta, ale ma możliwość sekwencyjnej zmiany przełożeń. Niestety podobnie jak u Mercedesa nie ma tu łopatek tylko dwukierunkowe przyciski z lewej i prawej strony kierownicy. Klikając w górną lub dolną ich część zmienia się bieg na wyższy lub niższy – bez różnicy którego przycisku się używa. Osobom leworęcznym powinno się to spodobać, praworęcznym niekoniecznie. Inne zalety wnętrza – całe usiane jest gniazdami 12V jak większość ogrodów kopcami kreta, progi przy drzwiach i bagażniku są wyjątkowo niskie, a radiem można sterować za pomocą pilota z tylnych rzędów foteli. Stylistyka nadwozia w końcu wkroczyła w XXI wiek i ma europejski posmak. Pojawiły się dziwne detale jak na przykład podłużne przetłoczenia na dachu – zupełnie bezużyteczne, ale ładne, a europejczycy lubią takie cuda. Idąc dalej tym tropem, teraz powinno ewoluować wnętrze. Tu wszystko jest na dobrej drodze, co nie znaczy, że można na tym zaprzestać, bo do zrobienia jest jeszcze sporo.

Pacifica nigdy nie była oficjalnie sprzedawana w Europie, ale jak wiadomo ocean to nie problem. Mnóstwo osób krytycznie odnosi się do amerykańskich samochodów i chętniej kupi europejską limuzynę podobnej wielkości. Jeśli jednak zależy wam na wygodzie i dodatkowych miejscach, to Pacifica udowadnia, że w przeciwieństwie do za drogiego Mercedesa Klasy R jest fajna. Trzeba sobie tylko odpowiedzieć na jedno pytanie – czy chcę mieć takie auto?

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
Top-Car
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00