Toyota Corolla VIII

Jedną z większych rewolucji na świecie było wynalezienie silnika benzynowego pod koniec XIX wieku. Chwilę potem - samochodu. I wtedy się zaczęło - udoskonalenia techniczne, linia produkcyjna, silnik Diesla i Wankla, aż tu nagle... wszystko wyhamowało. Hybrydy i ekotechnologie to zaledwie rozwinięcie myśli, która powstała ponad sto lat temu. W ostatnim czasie tylko Toyota błysnęła na tle innych samochodów - zaczęła produkować auta, które się po prostu nie psują.

Dokładniej mówiąc, to są przynajmniej względnie bezawaryjne, bo jak wiadomo wszystko zależy od egzemplarza, na jaki się trafi, a na rynku aut używanych dodatkowo od zdolności poprzedniego właściciela do psucia wszystkiego, czego dotknie. Corolla górowała nad innymi kompaktami w rankingach niezawodności i od lat cieszyła się dobrą opinią, ale to nie wszystko. Uchodziła też za zwykłe, nudne i poprawne do bólu auto. Producent wiedział o tym, dlatego po wypracowanej niezawodności i sprawdzonej technice postanowił zająć się projektem wizualnym. Znalazł postrzelonego Japończyka z farbowaną grzywką i kazał mu zrobić z auta coś, co sprawi, że wyobrażenie o Corolli zmieni się na dobre. Japończyk uznał, że „tym czymś" będą „rybie gały" zamiast normalnych reflektorów i ogrom wersji nadwoziowych o ciekawych liniach. Klasyczny sedan spodobał się starszym osobom, które „przełknęły" przednią część nadwozia, stylowe kombi – rodzinkom, którym nie przeszkadzał mały bagażnik, 3-drzwiowy hatchback – młodym i dynamicznym, którzy docenili jego korzenie w rajdach WRC, a wersja 5-drzwiowa określana tutaj często jako liftback – całej reszcie, dlatego jeździ go całkiem sporo. W 2000 roku Toyota przeprowadziła lifting modelu. Nudna Corolla – źle. Kontrowersyjna Corolla – jeszcze gorzej. Ludzie są niezdecydowani, dlatego producent postanowił słuchać tylko siebie, trwa w tym do dzisiaj i tak naprawdę na dobre mu to wyszło. Po liftingu powrócił do stonowanej stylistyki przodu auta, czyli do Corolli jaką lubimy, tylko o tym nie wiedzieliśmy.

We wnętrzu – to samo, żadnego polotu, ale ma to swoje dobre strony. Wszystko jest czytelne i szczerze wątpię, żeby ktoś był podirytowany tym, że nie może znaleźć przycisku, o który mu chodzi. Na pewno jest w jedynym dobrym miejscu i do tego ma rozmiar pięści Mike’a Tyson’a – tutaj Japończycy położyli na to duży nacisk. Radio jest umieszczone na szczycie konsoli i wręcz błaga o to, żeby wybić szybę i je ukraść, ale dzięki temu praktycznie nie trzeba odrywać oczu od drogi i łatwo się nim steruje. A czym najczęściej pstrykamy podczas jazdy? Właśnie radioodtwarzaczem. Zresztą swój nieduży wyświetlacz ma sprzężony również z komputerem pokładowym i tu może mała niespodzianka – nie steruje się nim przyciskami w okolicach kierownicy, tylko dodatkowymi na radiu... . Co do materiałów - może i wyglądają podejrzanie, ale górna część kokpitu jest wykonana z bardzo przyjemnego tworzywa, a całość nie skrzypi. Jeśli chodzi o dodatki uprzyjemniające jazdę, to kierowca ma do dyspozycji podłokietnik na tunelu centralnym, który jak na złość jest umieszczony za nisko. Do tego jego twardość w 10-stopniowej skali Mohsa, to co najmniej 7. Drugą wadą, w sumie chyba największą, są fotele. Nie trzymają dobrze boków ciała, a siedzisko jest za krótkie, choć to faktycznie częsta przypadłość japońskich aut podobnej generacji. Wtedy konstruktorzy nie brali jeszcze pod uwagę tego, że mają mniejsze ciałka od Europejczyków. Cała reszta – przełączniki, kontrolki, zegary są może i nudne, ale doskonale czytelne. Schowków też się trochę znajdzie – zaczynając od tych w drzwiach, poprzez ogromną skrytkę w podłokietniku, a kończąc na tym przed pasażerem – jest gdzie upchać parę drobiazgów. Jeśli chodzi o dalszą część auta, czyli tył i bagażnik – na kanapie będzie wygodnie, ale też tylko Azjatom. W Liftbacku dach dość mocno opada i wysocy pasażerowie podchodzący pod 190cm wzrostu będą narzekać. Z miejscem na nogi jest podobnie - szczególnie 5-drzwiowa wersja sprawia wrażenie, że byłaby w stanie wygodnie przetransportować któregoś z koszykarzy NBA z jednej rezydencji do drugiej, ale cóż. Wcale nie jest tak różowo. Bagażnik to też ciekawy temat. Niestety z zewnątrz można otworzyć go tylko dłubiąc kluczykiem w zamku, ale na szczęście jest jeszcze dodatkowa dźwigienka w kabinie. Najlepsze jest to, że sam bagażnik ma w każdej wersji inną pojemność. Najmniejszy ma 3-drzwiowy hatchback – to jasne, bo jest nieduży. Drugie od końca jest kombi – to już mniej jasne. Sedan i liftback mają największą przestrzeń bagażową, szczególnie ten drugi jest praktyczny, bo jego klapa jest ogromna.

W latach 90’ większość japońskich koncernów wpadała w gromki śmiech, gdy ktoś poddał im pomysł sprzedaży diesli na dużą skalę. Dziś to w sumie normalka. Toyota miała taki silnik, ale nie rwała się specjalnie z jego sprzedażą. Liczył 2.0l pojemności i marne 72KM, ale jak przystało na starą i prostą konstrukcję – był wyjątkowo idioto-odporny i praktycznie nieśmiertelny. Żeby nie było jednak tak różowo - niestety dość dużo palił. Trudno było go dostać, dlatego kiedyś zakup takiego egzemplarza był bardziej podniecający niż sylwester z Angeliną Jolie. Teraz można go znaleźć na rynku aut używanych, ale też nie jest okazją cenową. Koncern zrobił również coś, co do pewnego momentu było modą wśród „Japończyków" – pożyczył sobie diesla, w tym wypadku od Renault. Takie wersje były produkowane w Wielkiej Brytanii. Wraz z liftingiem w 2000 roku do oferty zawitał doładowany i znany do dzisiaj wysokoprężny D-4D, który w Corolli miał 90KM. Obecnie też cieszy się dobrą opinią, ale tu już pojawił się common rail, wtryskiwacze, turbosprężarka i podobne sprawy... – w skrócie w nim nie można już wypiąć się na serwis auta i wlewać do baku wszystko, co z daleka przypomina paliwo. Cena jednego wtryskiwacza osiąga równowartość porządnej lodówki, a naprawy turbosprężarek nigdy nie należały do najtańszych, choć w Corolli i tak dość długo pracują dobrze. W przyrodzie jednak nic nie ginie i dzięki tym wszystkim utrudnieniom, D-4D poraża swoim dużym zapałem do pracy w stosunku do diesli wolnossących. Jeśli chodzi o motory benzynowe – tutaj wszystkie są praktycznie bezawaryjne, choć zdarzają się problemy z uszczelką pod głowicą. Przed liftingiem najmniejsza jednostka miała 86KM – do rozwożenia dzieci po szkołach, drugich połówek do pracy i od czasu do czasu do wypadów za miasto zupełnie wystarczy. Większy, 1.6-litrowy silnik miał około 110KM i sporo więcej wigoru – „setkę" osiągał już po niewiele ponad 10 sekundach. Szkoda, że obecne kompakty ważą tyle, co zwierzęta całej Amazonii i do takich osiągów potrzebują zwykle co najmniej 130KM... . Gama silników została trochę odświeżona po liftingu w 2000 roku – doszedł 1.4 VVti o mocy blisko 100KM. Jest też pewien smaczek. Jeśli macie dość siły i wierzycie w cuda, to możecie pokusić się też o znalezienie wersji z napędem na wszystkie koła i 110-konnym motorem 1.8l. Nic nadzwyczajnego, ale za to jaka satysfakcja.

Zawsze wszystkie kompakty odnosi się do Golfa, ale w Corolli to nietakt – ona zbudowała ogromną historię, tylko u nas może trochę niedocenioną, bo nie mieszkamy w Azji. W VIII generacji producent eksperymentował z designem i znowu – jednym się podobało, innym nie, ale auto i tak sprzedawało się dobrze – to właśnie za jego czasów Toyota wyprodukowała i upchnęła 25-milionowy egzemplarz. Bez względu na to, co Japończyk z farbowaną grzywką zrobi z tym modelem i tak będziemy go kupować, bo skośnoocy inżynierowie stworzyli w końcu wynalazek, któremu można zaufać i który jest po prostu dobry. A to, plus praktyczność zwykle kończy się sukcesem.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00