Ocena kierowcy - Chevrolet Corvette C4 Cabrio

Wiele tu niepoważnych opinii, ale też trudno oceniać to auto w tych samych kategoriach co, powiedzmy, Fiata Tipo. Ja spróbuję być w miarę obiektywny. Najważniejsze, co trzeba wiedzieć o Corvette, to że jest to czysto sportowy samochód, który miał w latach 1980-90 urywać tyłki wrażeniami z jazdy. Projektując model C4, na pierwszym miejscu stawiano na osiągi, reszta szła na drugi plan. Samochody po modernizacji z 1991r. są znacznie nowocześniejsze. Rok temu kupiłem egzemplarz 1993r. i przejechałem ok 3 tys. km. Pierwsze wrażenie było rozczarowujące. Nie mam dużego doświadczenia z innymi autami amerykańskimi z tego okresu i pierwsze, co zauważyłem, to niska ogólna jakość wnętrza. Kokpit jest przymocowany jako tako, wszystko jest luźne i telepie. Auto obsługuje się dość ciężko. Układ kierowniczy, sprzęgło, drzwi – do wszystkiego trzeba przyłożyć trochę siły. Ale szybko zacząłem się przyzwyczajać i dostrzegać plusy. Silnik jest doskonały i brzmi pięknie, samochód resoruje nadspodziewanie komfortowo i zakręty bierze pewnie. W środku jest sporo nowoczesnych uprzyjemniaczy – dobra klima, wszystko w prądzie, jest ABS, ASR, tempomat. Da się podróżować na długich trasach. Ogólnie więc jest to wdzięczne auto, ma dużo charakteru, a gdzie się nie pojawi, wzbudza zainteresowanie. Przed zakupem polecam jednak przejechać jak najwięcej kilometrów. To nie jest samochód dla każdego. Jest skrajnie niepraktyczny, zwłaszcza jako cabrio i trudny w utrzymaniu. Trzeba więc podjąć świadomą decyzję. Tu wszystko zależy od oczekiwań. Ja swoją Corvette lubię i zimą tęsknię za przejażdżkami. Drugi raz jednak zastanowiłbym się nad kupnem bardziej rozsądnego klasyka. Problem polega na tym, że większość konkurencji jest o wiele droższa.

To największa zaleta samochodu. 5,7 litra V8 z wielopunktowym wtryskiem i ponad 300KM. Silnik ten pojawił się w 1992 roku i jest doskonały. Ma mnóstwo mocy od najniższych obrotów. Na 4 biegu można podróżować od 20 do 200 km/h. W przeciwieństwie do wcześniejszych motorów, przyspiesza żwawo aż do czerwonego pola. Efekt to setka w 5,4s i Vmax ponad 250 km/h, co do dziś budzi szacunek. Motor brzmi cudownie, choć jego kultura na biegu jałowym jest taka sobie. Ale to bulgotanie tylko dodaje charakteru. Gdyby ktoś szukał jeszcze więcej wrażeń - wersja ZR1 ma 375 lub 405 koni, jest 2x droższa i potrafiła zawstydzić Ferrari Testarossę.

6-biegowa, ręczna skrzynia biegów ZF z jednej strony pozwala na dużo lepsze osiągi od automatu, z drugiej – precyzyjna nie jest, czasem haczy, a dziwaczny system „one to four” zmusza do zmiany biegu z jedynki na czwórkę przy spokojnym ruszaniu. Da się to obejść wrzucając dwójkę bardzo wcześnie. Szósty bieg jest bardzo długi i używam go tylko na autostradzie. Sprzęgło chodzi trochę ciężko i po godzinie jeżdżenia w mieście lewa noga puchnie. Trzeba jednak pamiętać, że to auto sportowe i ma 30 lat.

To, jak Corvetta jeździ, w dużym stopniu zależy od stopnia zużycia egzemplarza. Nowe Corvetty były chwalone za dobre prowadzenie (rozkład mas 51/49%) i bezpośrednie przełożenie kierownicze, ale z czasem układ się rozluźnia. Zawieszenie jest rozsądnie sztywne. Na wybojach nie tyle trzesie, co telepie i trzeszczy. W zakrętach prowadzi się pewnie, bez przechyłów. U mnie kierownica chodzi dość ciężko, z lekkim opóźnieniem. Wspomaganie jest słabe i może wymiana pompy wspomagania pomoże. Promień skrętu jest kuriozalnie duży i bardzo utrudnia zawracanie. Samochodem da się podróżować zarówno sportowo, jak i leniwie. Hamulce z ABS są poprawne, niezłe jak na lata 90-te, ale trzeba pamiętać, że to nie jest dzisiejszy samochód. Niektóre modele mają elektroniczną kontrolę zawieszenia, z wyborem trybu jazdy, co wtedy było czynnikiem „wow”.

O wyglądzie nie ma co się rozpisywać, to ikona. Dostępne są wersje targa i cabrio. W 1991r. samochód przeszedł restylizację i dostał nowe wnętrze. Cała karoseria jest z włókna szklanego. Przy kolizjach po prostu pęka. Plus, że to nie metal i nie rdzewieje. Nadwozie jest bardzo niepraktyczne. Progi są wysokie i wsiada się trudno. Co do dachu – chowanie go jest proste, ale zajmuję chwilę i wiele aut ma to lepiej rozwiązane. W modelach targa zdjęcie szklanego panelu wymaga odkręcenia śrub i najlepiej dwóch par rąk, więc kompletna lipa. Sztywność nadwozia mogłaby być lepsza. Samochód nie jest duży, ale parkowanie utrudnia średnica zawracania. Parkowania nie utrudnia natomiast rozsądna wysokość zawieszenia. Zderzaki zamocowane są wysoko, więc szorowanie o krawężniki się nie zdarza.

Z zamkniętym dachem, jak w każdym kabriolecie, świetnej widoczności nie ma. Tylna szybka jest plastikowa i z czasem matowieje. Lusterka boczne są malutkie i bardzo mało w nich widać. Bardzo długa, opadająca maska utrudnia wyczucie przodu. Siedzi się nisko i parkując tyłem trzeba podnosić tyłek, żeby cokolwiek zobaczyć.

Jeśli chodzi o obsługę, to wszystko jest w miarę na swoim miejscu. Niektóre rozwiązania są dziwne, np. sterowanie wycieraczkami nie jest wygodne. Przełączniki chodzą ciężko i ma się wrażenie, że zaraz się rozwalą, albo pękną i owszem, zdarza się to. Wszystko jest tu delikatne. Siedzi się bardzo nisko. Fotele można regulować w wielu płaszczyznach, ale kierownicę tylko pionowo. Szkoda, bo starsze modele (bez airbagu) mogły też poziomo. Pozycja za kierownicą jest poprawna.

Ogrzewanie działa powoli – to pewnie kwestia wieku samochodu i stanu nagrzewnicy. Chłodzenie działa natomiast sprawnie, choć głośno. Obsługa systemu jest prosta i tryb automatyczny działa dobrze. Tylna szyba jest ogrzewana, także w cabrio.

Mi siedzi się dobrze ale miejsca jest niewiele. Tunel centralny jest bardzo szeroki i odbiera miejsce dla nóg. Fotele są średniej wielkości, mocno wyprofilowane i tęższe osoby mogą mieć problem z dobraniem pozycji. Także wysocy kierowcy mogą narzekać. Bardzo mało jest schowków, ale są dwa miejsca na kubki. Gwiazdka mniej za brak prawdziwego bagażnika. Te 180 litrów w cabrio to żart i bagażnik nie jest zasłonięty w żaden sposób. To po prostu półka za fotelami, która dodatkowo musi zmieścić dach. Wysiada się trudno, bo progi są dodatkowo wzmocnione i wysokie (z racji braku dachu).

Nie ma wyciszenia. Silnik jest głośny, a szumy powietrza znaczne. Powyżej setki jest po prostu głośno. Większość samochodów targa ma problem ze świszczącymi uszczelkami. W kabrioletach przynajmniej nie ma tego problemu. Z wnętrza dobiega mnóstwo różnych dźwięków, wszystko trzeszczy zwłaszcza przejeżdżając przez nierówności.

Utrzymanie Corvetty jest kosztowne. Samochody te ciągle ulepszano, ale też kombinowano z nowymi rozwiązaniami. Przez to różne roczniki, mają różne rozwiązania, właściwe tylko dla konkretnej serii. Niektóre części są trudno dostępne, wiele rzeczy trzeba zamawiać w USA. Bez znajomości internetowych trudno jest utrzymać auto w dobrym stanie. Mnóstwo elementów wnętrza ulega szybkiemu zużyciu i trzeba się posiłkować częściami używanymi. Spalanie to dodatkowy, oczywisty element podnoszący koszty. Mimo wszystko, jak na auto tej klasy, koszty utrzymania są znośne. Wystarczy zapytać właścicieli Porsche czy Jaguara.

W USA dość ładny egzemplarz C4 kosztuje min. 10.000$. Bardzo ładna Veta to wydatek ok 15 tys. $. Cabrio są ok 10% droższe. Corvetty C4 powoli drożeją, ale wciąż nie mają konkurencji pod względem stosunku ceny do tego, co otrzymujemy w zamian. Ten samochód jest ikoną motoryzacji. Ogólna jakość wysoka nie jest, ale absolutnie nie znajdziemy innego auta, dającego takich osiągów i takich wrażeń za kilkadziesiąt tysięcy złotych. To górna półka aut sportowych wczesnych lat 90-tych, bo Corvetty śmiało konkurowały osiągami z Porsche 911, 928, Ferrari 348, Lotusem Esprit czy Hondą NSX. Wszystkie te samochody są kilka razy droższe. Poza tym wiele Corvet ma bardzo bogate wyposażenie (łącznie z keyless entry!) Ale sama cena to jedno, trzeba też brać pod uwagę wciąż rosnące koszty importu (min. kilkanaście tys. zł).

Drobiazgi psują się często. Szybko zużywają się silniczki otwierania świateł oraz ekrany LCD, pękają przełączniki, klapy schowków i daszki słoneczne, uszczelki parcieją, tapicerka się pruje, boczki drzwi odchodzą, puszczają śruby i zaczepy. Przypomina to motoryzację włoską lat 70tych. Dlatego bardzo ważny jest zakup auta w jak najlepszym stanie, bo trzeba będzie ciągle coś naprawiać. Częstym problemem jest chybocząca się kolumna kierownicy. Mniej sprawni fizycznie kierowcy wysiadając, podpierali się o kierownicę, co skutkowało urwaniem mocowań. Znaleźć dobrą, używaną kolumnę łatwo nie jest, ale naprawa jest możliwa, choć trochę skomplikowana.

Mechanicznie te samochody są trwałe. Silniki 5,7 nie mają wad fabrycznych. W rocznikach 92-94 problematyczne jest umiejscowienie sterownika zapłonu pod pompą wody. Jeśli pompa się zużyje i zacznie przeciekać, płyn będzie kapał na sterownik i go uszkodzi. Naprawa jest kosztowna. Trzeba też pilnować uszczelki pod głowicą. Obecność spalin w płynie chłodzącym to znak, że trzeba ją wymienić, bo uszkodzimy głowicę. Jest to niestety droga naprawa (ok 10 tys. zł). Dużym problemem w rocznikach 92-93 jest łatwo pękający mechanizm kierunkowskazów. Nowych, ani używanych elementów już nie ma. Trzeba samodzielnie dorabiać lub szukać całej kolumny kierowniczej. Od 1994 roku mechanizm zmieniono na bardziej trwały. Naturalnemu zużyciu podlegają mosty napędowe, skrzynie biegów, mechanizmy różnicowe. Kupując 30-letni samochód trzeba brać pod uwagę, że wszystkie te elementy mogą wymagać uwagi. Podobnie elektronika, która potrafi płatać figle, ale nie jest skomplikowana. Problemy sprawia tylko system przeciwkradzieżowy. Wiele aut przypływa do Europy już po jego rozłączeniu. Rdza nie jest powszechnym problemem. Karoseria jest z laminatu, ale podwozie może korodować, zwłaszcza w powypadkowych egzemplarzach. Moje auto jest bezwypadkowe, pochodzi z północy USA i nie ma rdzy.