Muzeum w Dosso - Lamborghini

Ferrari kupujesz, kiedy chcesz być kimś,
a Lamborghini, kiedy jesteś kimś.
Frank Sinatra

Dzisiaj chciałbym zaprosić do małej miejscowości niedaleko Ferrary. W Dosso znajduje się prywatne muzeum, poświęcone dorobkowi życia Ferrucio Lamborghini, które powstało z inicjatywy jego syna Tonino.

W specjalnie zbudowanym budynku zgromadzono wszelkie przedmioty związane z Ferrucio. Na ścianach widzimy fotografie, dzięki którym możemy prześledzić miejsca i ważne wydarzenia z życia tego biznesmena. W 1946 roku po powrocie z angielskiej niewoli (w czasie II wojny światowej Ferruccio służył na wyspie Rodos), wykorzystując części z demobilu, skonstruował traktor. W początkowym okresie stosował benzynowe silniki Morrisa. Pierwsza całkowicie własna konstrukcja powstaje w 1948 roku. To model Carioca. W 1950 roku powstaje seria L33, w której zmieniono system zasilania silnika z benzyny na olej napędowy (silnik dwupaliwowy był uruchamiany na benzynie, a następnie przestawiany na zasilanie olejem napędowym). W 1952 roku na linie produkcyjne zostaje wprowadzony ciągnik z napędem na cztery koła, a w 1954 z napędem gąsienicowym. Produkcja ciągników czyni z Ferruccio człowieka majętnego. Zafascynowany techniką, konstruuje na bazie Fiata 500 pojazd, którym startuje w Mille Miglia (jego egzemplarz rozwija 140 km/h), posiada w swoim garażu kilka prestiżowych pojazdów, miedzy innymi Ferrari.

Niestety, żadne z tych aut nie daje mu pełnej satysfakcji. Markę Lamborghini z logo byka kojarzymy zdecydowanie ze sportowymi samochodami, a nie maszynami rolniczymi. Jak doszło do tego, że Ferruccio zdecydował się na produkcję tak wyrafinowanych konstrukcji. Anegdota mówi, że użytkując Ferrari 250 był niezadowolony z pracy sprzęgła, zirytowany tą sytuacją udał się do Enzo Ferrari, chcąc podsunąć mu kilka dobrych pomysłów. Spotkanie tych dwóch silnych charakterów nie przebiegło w miłej atmosferze, panowie wymienili kilka opinii o sobie i dzięki tej kłótni narodził się pomysł zbudowania pojazdu lepszego od konstrukcji Ferrari. Aby zemsta była słodka, natychmiast przystąpił do projektu. Z iście włoską fantazją Ferruccio bez zaplecza produkcyjnego podkupił inżynierów od Ferrari, a szefem zespołu został Giotto Bizzarrini. Odpowiedzialnym za stylizację nadwozia był Franco Scaglione. Nadwozie wykonała firma Sargiotto. Strukturę nośną stanowi przestrzenna rama spawana ze stalowych rurek, do której przymocowano aluminiowe i stalowe panele nadwozia. Pierwszy pojazd złożono w hali Lamborghini Trattori. Zakłady w San't Agata istniały tylko w planach. I tak narodził się 350 GTV. Prezentacja pojazdu nastąpiła w 1963 roku na salonie w Turynie.

To był strzał w dziesiątkę, pojazd zdobył uznanie i 350 GT został pierwszym modelem produkcyjnym. Wykorzystano do jego produkcji wszelkie nowinki techniczne i technologiczne dostępne w tamtych czasach. Wyrafinowanie techniczne do dziś budzi respekt, a od premiery mija 47 lat (prezentacja Genewa, 1964 rok). Nadwozie wykonała Carrozzeria Touring z Mediolanu. Jej szef, Bianchi Anderloni, był wynalazcą technologii Superleggera. Karoseria to pajęczyna zespawanych rurek aluminiowych, do nich ściśle przylegają płaty cienkiej jak papier blachy aluminiowej. Pojazd ma 4,5 metra długości i wielki silnik V12, a całość waży tylko tonę.

Rozwinięciem 350 GT był model 400. Technicznie bazował na 350, ale miał bardziej uniwersalne nadwozie. Było to grand turismo z układem siedzeń 2+2.

W 1965 roku na salonie w Turynie Lamborghini prezentuje podwozie z silnikiem. To zapowiedź bezkompromisowej konstrukcji, która z genialnym nadwoziem projektu 22-letniego Marcello Gandini została pokazana światu w Genewie w marcu 1966 roku. Proporcje, smukłość sylwetki, podkreślone detalami rzęs przy unoszonych reflektorach przednich, porównywane są do ciała pięknej kobiety. Ten pojazd ugruntował pozycję firmy na rynku producentów pojazdów sportowych.

Miura (rasa byków) to pierwszy samochód nazwany na cześć walecznych byków rodem z Hiszpanii, wyhodowanych przez don Eduardo Miura Fernándeza do walki na arenach. Ferruccio, sam urodzony pod znakiem Byka (28 kwietnia 1916 roku), odwiedził synów don Eduardo na ich ranczu Zahariche w prowincji Sewilla i, będąc pod wrażeniem historii tego miejsca i pasji hodowców, postanowił, że znakiem rozpoznawczym dla jego pojazdów będzie byk.

W kolekcji mamy też pojazdy prototypowe, np. pomarańczowa Espada z unoszonymi do góry drzwiami. Pojazdy produkcyjne były wyposażone w drzwi klasyczne. Espada to unikalny model, jedyny naprawdę czteroosobowy z 300-litrowym bagażnikiem. Nie traci nic ze sportowych osiągów, baza silnikowa to ten sam silnik V12. Co prawda stylizował go również Marcello Gandini, ale – aby pomieścić dwa rzędy siedzeń – pojazd jest długi na 4,8 metra szeroki na 1,9 metra co przy wysokości 1,2 metra zakłóca proporcje i pojazd nie ma tej lekkości jak typowe GT. Swoją nazwą również nawiązuje do hiszpańskich byków. Espada to miecz używany przez toreadorów.

Następcą modelu 400 był Islero (prezentacja w 1968 roku). Nadwozie zaprojektował Mario Marazzi. Zgodnie z panującymi w tym czasie tendencjami pojazd jest bardziej kanciasty, z wyraźnie zarysowanymi liniami i elektrycznie chowanymi reflektorami. Dodatkowo bogato wyposażony w elementy chromowane, zderzaki (z tyłu umieszczone powyżej lamp), oblamówki okien, wlot powietrza. Inspiracją dla nazwy tego samochodu był byk Islero, który 28 sierpnia 1947 roku śmiertelnie ranił słynnego toreadora Manolete.

Model prezentowany w dwóch odsłonach to Jarama (region w Hiszpanii znany z hodowli byków), która powstała w 1970 roku. To ewolucja rozwiązań technicznych z Islero, a wykonany na skróconej o 27 cm płycie podłogowej Espady. Elementem stylistycznym charakterystycznym dla tego modelu są cztery okrągłe reflektory częściowo zasłonięte listwą, będącą przedłużeniem maski. Obok stojący żółty model wyścigowy pozbawiony jest tego detalu.

Dotychczas wszystkie pojazdy były wyposażone w silniki 12-cylindrowe. Na początku lat 70. przyszedł czas na projekt taniego Lamborghini. Auto miało konkurować z Ferrari Dino i Porsche 911. Aby to zrealizować, potrzebna była mniejsza jednostka napędowa. Zdecydowano o montażu silnika 8-cylindrowego. Zamontowano silnik o pojemności 2,5 l i mocy 220 KM. Był to dość kompaktowy pojazd, miał 4,25 m długości, rozstaw osi 2450 mm. Ten samochód był bardzo ważny dla firmy, dawał dostęp do nowej grupy klientów. Duże nadzieje wiązano z rynkiem amerykańskim, gdzie był sprzedawany pod nazwą Tipo III, projekt nadwozia powierzono firmie Bertone, a stylistą był Marcello Gandini. Konstrukcyjnie nie odbiegał od wcześniejszych modeli, to klasyczny układ na ramie przestrzennej z rurek stalowych. Dla obniżenia kosztów, całe nadwozie również jest wykonane ze stali. W kolekcji mamy trzy odsłony tego auta. Pomarańczowe nadwozie bez detali w postaci lamp, żółty z niewykończonymi nadkolami z aluminium i pokrywą maski tylnej z dziwnymi wlotami powietrza bez okna. I na koniec możemy pooglądać brązowy model, który ostatecznie wszedł do produkcji. Zgodnie z tradycją nazwa jest związana z rasą byków. Potocznie o modelu Urraco mówi się mały byk.

W dalszej odsłonie możemy oglądać rozwinięcie tego projektu w latach 80. Jest nim model Jalpa. Ostatnim pojazdem, na którym odcisnął swoje piętno Ferrucio, był najbardziej rozpoznawalny model w historii firmy z licznymi ewolucjami, produkowany do 1990 roku, a ostatni egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej 7 maja 1990 roku. Jego prototyp powstał 19 lat wcześniej (prezentacja Genewa, 1971 rok). Cechą charakterystyczną tego samochodu były do góry podnoszone drzwi, gdzie oś obrotu znajduje się na słupku A. Miura potrzebowała następcy, ale po tak pięknym aucie niełatwo było zaprojektować coś równie spektakularnego. Projekt powierzono Marcello Gandini, nadwornemu styliście marki. Kiedy pokazano projekt, Nuccio Betone wykrzyknął w dialekcie piemonckim słowo, które stało się nazwą dla tego modelu. To w wolnym tłumaczeniu oznacza zachwyt, docenienie czegoś, co jest piękne, niepowtarzalne. Tak Piemontczycy wykrzykują na ulicy, gdy widzą piękne kobiety: Countach.

Ferruccio nakreśla główne parametry, koncepcja umiejscowienia silnika ma zostać niezmieniona z Miury, silnik ma być przed tylną osią. Paolo Stanzani, główny konstruktor, montuje wzdłużnie 5-litrowy silnik 12-cylindrowy o mocy 440 KM. Wersja handlowa pojazdu z uwagi na problemy z chłodzeniem otrzymuje silnik o pojemności 4 litrów i moc 375 KM. Ostatecznie pojazd wchodzi do sprzedaży w 1973 roku.

Każda piękna historia ma jednak swój koniec. Szczęście w interesach opuszcza Ferruccio w 1972 roku. Rząd Boliwii wycofuje się z zamówienia dużej liczby traktorów, Lamborghini Trattori zostaje odsprzedana korporacji Same. 51% udziałów w Automobili Lamborghini przechodzi w ręce szwajcarskiego milionera Georgesa Rossetti, ostatecznie po kryzysie paliwowym w 1974 roku pozostałą cześć udziałów Ferruccio odsprzedaje Rene Laimerowi. Na emeryturze zajął się produkcją wina i osiadł w 32-hektarowej posiadłości La Florita. Jego wina potocznie nazywane są Sangue Di Miura, krew Miura. Zmarł 20 lutego 1993 roku.

Nazwa marki Lamborghini pozostała zarówno jako marka traktorów, jak i samochodów. Obecnie rodzina zajmuje się produkcją klimatyzatorów, piecyków grzewczych i wózków golfowych. Ciekawym polskim akcentem jest wózek Papa mobile, na którym jest szalik z napisem Polska. Dodatkową atrakcją tego miejsca jest dyrektor muzeum Fabio Lamborghini, który osobiście oprowadza gości. Jego ekspresja wypowiedzi, bezpośredniość i ogromna wiedza są równie atrakcyjne jak eksponaty w tym muzeum. Za dodatkową opłatą można zamówić 30-minutową przejażdżkę Lamborghini Gallardo LP 560 w wersji otwartej. Aby odwiedzić muzeum, należy się umówić telefonicznie. Opłata, jaką się wnosi wg własnego uznania, jest przeznaczona na fundację do walki z rakiem.