Z żebra Megane - Renault Fluence

Podobnie jest z nowym dzieckiem Renaulta – Fluence. Coś między segmentem C a D, coś pomiędzy samochodem klasy wyższej a średniej. Całość oferują nam w cenie od 57 tysięcy z hakiem (obecnie, tj. połowa sierpnia 2011, można go kupić z oficjalnym rabatem 3500, czyli niecałe 54 tysiące), ale równie dobrze za wyposażonego diesla możemy zapłacić prawie 88 tysięcy. Dostajemy za tę kwotę samochód na płycie podłogowej Megane, z wieloma zapożyczeniami z Megane, z silnikami z Megane. Ale nie przekreślajmy go z powodu korzeni. Najlepiej nie wiedzieć, że to powstało na bazie Megane i oceńmy go jako osobny byt.

Łabędzi śpiew

Wybór silników jest spory – aż trzy sztuki: 1.5 diesel lub 1.6 i 2.0 benzynowe– ale jeszcze jest kilka wariacji w obszarze mocy i skrzyń biegów – 5-biegowy manual, 6-biegowy manual (ten miałem przyjemność użytkować w połączeniu z dieslem) i bezstopniowa automatyczna. Czas przekręcić kluczyk w stacyjce, a właściwie zaaplikować kartę w slot, i brum, odpalam wciskając przycisk start/stop. To lubię! Kiedyś w maluchu sam skonstruowałem taki starter w oparciu o przycisk, chyba z jakiegoś czołgu, kupiony na targu od Rosjanina. Co prawda i tak wymagało to przekręcenia kluczyka w stacyjce, ale nie dla wygody było to robione. Liczyła się inność i trendsetting, ha! A teraz możemy mieć takie bajery w standardzie, to już nie imponuje. No to wciskam ten starter i do uszu dobiega dziwny klekot, obracam nerwowo głową i upewniam się, czy jakiś traktor obok mnie akurat nie przejeżdża. Niestety, traktora nie było (bo skąd traktor na osiedlu w mieście?), to był mój „high-class” Fluence, który klekotał jak diesel z lat 90. Uhhh i na dodatek słabo wygłuszony. Zaznaczę, że nie był to głośny hałas w kabinie i nie męczył ucha. Po rozgrzaniu wyciszał się. Ale jeśli ktoś nie lubi dźwięku silnika konstrukcji Rudolfa D., to proponuję kupić benzynowca. Choć, według mnie, nie będzie to wybór trafiony. Warto przymknąć oko na ten mankament, bo spalanie, jakie można osiągnąć z tym silnikiem, zrekompensuje to z nawiązką. Ciekawe jest to, że po otwarciu drzwi klekot wcale nie jest głośniejszy, on po prostu jest dobrze słyszalny w kabinie. Wyniki, jakie osiągałem, to poniżej 6,7 litra w mieście i 5,3 na trasie. Dane z komputera pokładowego, możemy liczyć się z tym, że trochę zafałszowane. Niemniej jednak są to dobre wyniki. Trasa po górach i po drogach krajowych (bez autostrad), a miasto – Wrocław. Półtoralitrowego diesla oceniam pozytywnie, w zestawieniu z sześciobiegową skrzynią ręczną można osiągnąć dobre wyniki spalania. Szóstka to oczywiście nadbieg. Minusem takiej przekładni jest to, że potwornie musimy namachać się lewarkiem, aby utrzymywać optymalne obroty. Warto rozważyć, aby czasami ominąć któryś bieg, np. z dwójki przerzucić od razu na czwórkę. W pewnych sytuacjach to się opłaca. Śmiesznostką dla mnie niewytłumaczalną jest, przypomnę w sześciobiegowej ręcznej przekładni, obecność kickdowna. Czyżby w procesie produkcji nie opłacało się go nie produkować? Hmmm… no, jest i nie wiadomo, po co. Chyba żeby czasem poczuć, że wciska się go do dechy. Dynamika tego silnika jest względnie niezła, do 1500 obrotów nie dzieje się nic, potem turbo zaczyna pompować od razu mocno i mamy zryw, ale już po 2500 obrotów/min przyspieszenie, jak to w dieslach, rozczarowuje. Tutaj jeździmy momentem z niskich obrotów. Szkoda tylko, że przy użytkowaniu na tych niskich obrotach turbina tak agresywnie dodaje mocy, utrudnia to płynną jazdę i zdarzyło mi się podczas ruszania niechcący wgnieść pasażerów w fotel. A to limuzynie nie przystaje!

Fluksus

To prawda, że we Fluence można poczuć się jak w samochodzie wyższej klasy, ale tylko przez chwilę. To pierwsze wrażenie zaraz jest konfrontowane z mechanizmami z samochodów klasy średniej. Nie spodziewajmy się rozwiązań, na widok których pochylimy czoło w wyrazie uznania dla geniuszu inżynierskiego. Nawet trudno określić, dlaczego ten samochód mamy traktować jako segment D. Chlapnięte chromem pod szybami, naokoło halogenów i na rurze wydechowej, jasna ekoskórzana tapicerka, przycisk start/stop. Wsiadamy i to są pierwsze oznaki obcowania z klasą wyższą, pierwsze i ostatnie, niestety. Zapowiadaną przez renault.pl podróż w klasie wyższej sparafrazowałbym jako podróż do klasy wyższej. Choć muszę oddać cześć inżynierom, gdyż osiągnęli coś niesamowitego. Każdy, kto wsiada do tego samochodu, odbiera go jako coś więcej niż ma do zaoferowania. Z przydatnych bajerów pochwalę samochód za elektrochromatyczne lusterko, wyposażone w świetlne nosy, które węszą, ile światła pada na lustro, i w zależności od tego przyciemniają je bądź rozjaśniają. Rozwiązanie znane np. z niektórych telewizorów bądź monitorów LCD. Kolejnym elektrobajerem w Renault jest elektryczne wspomaganie kierownicy, ale nie jest już takie fajne. Na postoju działa zwyczajnie, przy wzroście prędkości zaczyna się wyraźnie usztywniać, aż dojdziemy do tzw. prędkości kisielowej, gdzie przy lekkich ruchach kierownicą, mamy wrażenie, jakbyśmy jechali w gęstym kisielu, na dodatek z kawałkami owoców. Odczucie to nazwałem fluksusem. Jak wiele aspektów przemawia za wspomaganiem elektrycznym, wiemy: lżejszy, mniej elementów, czyli mniejsza awaryjność, tańszy (i to jest najmocniejszy argument dla producentów). Ale odczucia na kierownicy przemawiają dla mnie za układem hydraulicznym, a raczej hydromechanicznym. Inżynierowie, popracujcie trochę nad tym typem wspomagania, żebyśmy my, kierowcy, mieli też trochę radości z jazdy. Czucie drogi jest dla nas istotne. Jakimi jeszcze elementami fluksusu możemy cieszyć się w tym aucie? Jest rozkładany podłokietnik z uchwytami na kubki w tylnej kanapie. I warto go rozłożyć, jeśli wieziemy kogoś z tyłu, prestiż od razu podskakuje o 10 punktów. W standardzie mamy reflektory ksenonowe i za nie należą się pochwały. Bardzo dobrze oświetlają drogę i świetnie ukazują pobocze, także na zakrętach czujemy się pewnie. W opcji są spryskiwacze.

Gangstersko

Duży ciemny sedan budził we mnie skojarzenia gangsterskie, więc trochę pod tym kątem na niego spójrzmy. Renault chwali się, że do schowków wewnętrznych jesteśmy w stanie wlać 23 litry budyniu waniliowego (nawiązanie do koloru tapicerki). I troszkę jest to naciągane. Najbardziej podstawowy schowek naprzeciwko pasażera, zwany przez Amerykanów przekornie glove-box, bo i tak wiadomo, że co drugi z nich wozi tam pistolet, jest płaski i głęboki. Pistolet może i się zmieści, ale już na pudełko z amunicją zabraknie miejsca, będziemy je musieli wozić w schowku w podłokietniku. Ten jest spory, ale po otworzeniu dostęp do niego z miejsca kierowcy jest diabelnie trudny i wymaga wykręcenia ręki bądź całego tułowia. Na szybkie przeładowanie broni nie możemy liczyć. We wnętrzu mamy jeszcze fajne czytelne zegary – już nie gangsterskie. Drewniano-aluminiowa listwa, która nie mam pojęcia, czemu tam trafiła, nie pasuje do całkiem niezłej reszty. Fluence punktuje też za zagłówki. Tylne i przednie są wygodne, a do tego estetyczne. Przednie mają ciekawy system regulacji ich pochylenia. Nie rusza się całymi zagłówkami, a jedynie ich częścią od strony głowy kierowcy bądź pasażera. Fotele są wygodne z wystarczającą regulacją, aby zasiąść właściwie. Kierownicę także możemy podciągnąć w dwóch płaszczyznach. I duży, kolejny plus należy się za układ wentylacji i klimatyzacji. Po pierwsze jest wydajny, podobno projektowany na rynki wschodnie i wschodnioeuropejskie, czyli tam, gdzie amplitudy roczne temperatur są dość duże. Ale moje uznanie za to, jak szybko reaguje na zmiany ustawień. Świadczy to o tym, że powietrze jest rozprowadzane optymalnie, zarówno w przedniej części kabiny, jak i w tylnej. Z faktem projektu na wyżej wymienione rynki wiąże się obietnica, że ma być to pojazd potrafiący stawić czoło dziurawym drogom. Oczywiście, w Polsce za rok (czyli przed 2012) będziemy jeździć po stołach bilardowych, ale gdyby jednak tak się nie stało, trzymam producenta za słowo. Potrzebujemy solidnych samochodów, w których nie będziemy wymieniać co 20 tysięcy kilometrów zawieszenia. Napomknę tutaj szybko, że owo zawieszenie jest twarde i do tego typu pojazdu troszkę zbyt mało komfortowe. Szczególnie pasażerowie nie czuli się tak, jak powinni.

Na koniec zostawiam to, co w tym aucie najlepsze. Przypomnijmy sobie na chwilę, że jest on oparty o płytę Megane. I przez ten pryzmat pojemność wnętrza oceniam jako wzorową. Jest naprawdę dużo miejsca. Jeśli liczyłbym je na budyniolitry to chyba dałoby się wlać tutaj ze 4 wanny tego przysmaku. A najlepszy z najlepszych jest bagażnik – 530 litrów (z zestawem naprawczym) pozwala schować w nim wygodnie 3 trupy ustrzelone wcześniej z pistoletu z naszego schowka. Niestety, po wrzuceniu ciał do bagażnika orientujemy się, że nie ma żadnego uchwytu, za który możemy klapę złapać i zamknąć, pozostaje chwytać za pokrywę. Gangsterskie 17. także robią wrażenie. No i jeszcze kurtynki przeciwsłoneczne chowane w tylnych drzwiach i tylnej szybie mogą świetnie służyć do ukrywania twarzy pasażerów tylnej kanapy przed patrolami policji.

Jakie są moje ogólne wrażenia? Pozytywne, kosztuje nie za dużo, pali nie za dużo, jest nie za szybki, ale przestronny, całkiem niezły z wyglądu (o którym nie rozpisywałem się, bo nie zrobił na mnie wrażenia). Jeśli rzeczywiście będzie tak trwały, jak obiecują, to z czystym sumieniem mogę polecić tego aspiranta do klasy wyższej. Jeśli czasem w firmie ktoś potrzebuje wyskoczyć po VIP-ów na lotnisko, ten samochód będzie, jak znalazł. Nie odczują, że szpanujemy naprawdę drogimi samochodami, ale też nie zdążą się zorientować podczas jednej jazdy, że to wszystko tylko aspiruje.