GAZ 24 Wołga - kiedyś straszyła dzieci, które dziś chciałyby ją mieć...

GAZ 24 od początku był projektowany z myślą o służbie państwowej w ZSRR i krajach bloku wschodniego – jeździli nimi przedstawiciele niższego i średniego szczebla oraz funkcjonariusze KGB czy SB. Samochody miały zapewniać przyzwoite osiągi i komfort, ale nie aspirowały do miana reprezentacyjnych limuzyn – tę rolę spełniała Czajka, również pochodząca z fabryki w Gorki. O ile te samochody były początkowo dostępne tylko dla przedstawicieli rządu i najbardziej zasłużonych towarzyszy, o tyle GAZ-y 24 w niewielkich partiach trafiały do użytkowników prywatnych m.in. w Polsce. A z czasem stawały się coraz dostępniejsze.

Proces projektowania modelu rozpoczął się w połowie lat sześćdziesiątych, a pierwsze prototypy przygotowano w 1966 roku. Początkowo GAZ rozważał wykorzystanie silnika V8 i automatycznej, 3-biegowej przekładni, ale ten pomysł szybko upadł na rzecz motoru V6. Powstało kilka prototypów wykorzystujących jednostki sześciocylindrowe z importu, jednak ostatecznie zdecydowano się na silnik czterocylindrowy o pojemności niecałych 2,5-litra. Inżynierowie z Gorki z tej pojemności wydobyli 98 KM, co pozwalało na osiągnięcie ok. 145 km/h.

Osiągi już w momencie debiutu można było uznać za mizerne. Nasz, o klasę niższy, Fiat 125p, w podstawowym wariancie 1300 rozpędzał się do 140 km/h. Wołga bez wątpienia nie była stworzona do wyczynowej jazdy – to komfortowy samochód z solidnym zawieszeniem, wysokim prześwitem, przystosowany do jazdy po kiepskiej jakości drogach i na nie najlepszym paliwie. Niewysilona jednostka napędowa miała gwarantować długoletnią, bezawaryjną pracę, a nie ponadprzeciętną dynamikę.

Samochód był gotowy już w 1968 roku, kiedy to wyprodukowano serię próbną 215 samochodów, a w 1970 roku, fabryka w Gorki ruszyła pełną parą – zrezygnowano z wytwarzania modelu 21 i moce produkcyjne wykorzystano na tworzenie nowej Wołgi. Początkowo samochód był wytwarzany jedynie jako sedan, jednak w 1972 roku zaprezentowano model kombi, który miał dokładnie taką samą długość nadwozia – 4,735 metra. Próg załadunkowy tej wersji był stosunkowo wysoki: podłoga bagażnika była tuż nad linią świateł cofania, co było spowodowane m.in. umieszczeniem koła zapasowego w schowku otwieranym wraz z elementami chromowanego zderzaka.

Wołga była produkowano w trzech seriach (1968 – 1976, 1976 – 1985, 1985 – 1992), jednak drobne modernizacje przeprowadzano na bieżąco. Egzemplarze z początku produkcji poznamy m.in. po zderzakach bez kłów. Po 1976 roku Wołgi miały już charakterystyczne wykończenie zderzaków oraz światła przeciwmgielne i zmodernizowane wnętrze. W 1985 roku przeprowadzono kolejny lifting przestarzałej już konstrukcji: zmodyfikowano pas przedni, wygląd drzwi oraz całkowicie zmieniono wnętrze. Moc silnika wzrosła do 100 KM, ale dynamika modelu określanego jako GAZ-24-10 nadal pozostawiała sporo do życzenia.

Właśnie w drugiej połowie lat osiemdziesiątych Wołga w ZSRR stała się samochodem dostępnym dla społeczeństwa. Choć nadal była droga, to wyprzedawano kolejne partie, jakie pojawiały się w ofercie. Wraz ze zwiększeniem dostępności wśród „cywili”, jakość wykonania spadła – zarówno jeśli chodzi o dokładność montażu, jak i trwałość lakieru czy powłoki antykorozyjnej.

Początkowo w Polsce Wołga również była niemal nieosiągalna dla zwykłego obywatela, jednak wraz z upływem czasu samochód trafiał do coraz większej liczby użytkowników prywatnych m.in. w chwili, gdy kończył służbę w urzędach państwowych lub przedsiębiorstwach. Istniała również nikła szansa na zakup nowego egzemplarza, który na początku lat siedemdziesiątych, wyceniano na 220 tys. zł, gdy Fiat 125p 1300 kosztował 160 tys. zł, a średnia płaca w Polsce wynosiła 2798 zł. Z wiadomych względów, na takie samochody decydowali się głównie taksówkarze, którzy nierzadko z umiarkowanym optymizmem wypowiadali się na temat jego walorów.

Samochód był duży i stosunkowo wygodny, ale jego silnik nie należał do oszczędnych. Jednostka napędowa była przystosowana do spalania paliwa o niskiej wartości oktanowej (78 LO), jednak zużywała go całkiem sporo – relacje użytkowników zamieszczone w tygodniku Motor (np. nr 50, 10.12.1978) informowały o zużyciu paliwa w ruchu miejskim na poziomie 14 litrów. Przy oszczędnej jeździe na trasie (do 100 km/h, stosując reguły ekologicznej jazdy), można było osiągnąć wynik 9 litrów na 100 km. Między innymi z tego powodu wielu taksówkarzy decydowało się na wymianę jednostki napędowej na silnik wysokoprężny zaadaptowany z różnego rodzaju pojazdów: samochodów osobowych, ciężarówek czy pojazdów rolniczych. Inwencję wymuszała ograniczona dostępność jednostek Diesla w PRL-u.

Opinie o jakości GAZ-a 24 były umiarkowane – po samochodzie oczekiwano niezwykłej wytrzymałości, gdyż doskonałą renomę zdążył sobie wyrobić jego poprzednik – model 21. Nowy model posiadał niedoróbki, ale ogólnie Wołgę można było określić jako solidną konstrukcję, szczególnie z czasów I i II serii. Później auto straciło dawną estymę, z czasem stając się dla wielu zwykłym gratem. Teraz Wołga powraca na salony.

Dziś ma wartość kolekcjonerską i jak każdy samochód z okresu PRL-u, zyskała znacznie na wartości. Za egzemplarz w bardzo dobrym stanie trzeba zapłacić co najmniej kilkanaście tys. zł. Właściciele odrestaurowanych okazów nie wahają się żądać cen rzędu 30 – 40 tys. zł, a auta do remontu można kupić za ok. 5 – 7 tys. zł.

Fot. Wołga Volkspolizei (fot.Thomas Doerfer, Wikimedia.org, na lic. Creative Commons); Wolfgang Kluge, Wołga taxi w Lipsku, 24 grudzień 1974, Bundesarchiv (183-N1224-0007), na lic. Creative Commons 3.0; GAZ 24-10, Wiggum (wkimedia.org, na lic. Creative Commons).