Honda NSX - dwie generacje supersamochodu z Japonii

W siedzibie marki w Tokio zapewne doszło do konkluzji: jeśli konkurowanie z Ferrari na torach idzie tak dobrze, to warto iść za ciosem i wyprowadzić atak na polu samochodów cywilnych. Dla japońskiej marki był to dziewiczy teren. Ba, na próżno było szukać godnego rywala dla Ferrari czy Lamborghini również u innych azjatyckich producentów.

Prace nad Hondą NSX rozpoczęły się w 1984 r. pod hasłem stworzenia samochodu szybszego od Ferrari. W początkowym stadium punktem wyjściowym był model 328, następnie jego sukcesor (348). Historia pokazała, że Honda NSX dzielnie radziła sobie również z zaprezentowanym w 1994 r. Ferrari F355.

Prototyp był gotowy już po dwóch latach. W przeciwieństwie do ówcześnie produkowanych przez firmę aut, Honda postawiła na tradycyjne dla supersamochodów rozwiązanie układu napędowego. Silnik umieszczono centralnie, a moc była przekazywana na tylną oś. Na tym etapie nie zdecydowano jeszcze o wykorzystaniu rewolucyjnego aluminiowego nadwozia w formie monokoka, który ostatecznie trafił do wersji produkcyjnej. By zachować niską masę własną, nie rezygnując z elementów wyposażenia zapewniającego komfort, konieczne było postawienie na to niespotykane wówczas rozwiązanie, dzięki któremu udało się zaoszczędzić 200 kg. Tak oto Honda NSX stała się pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z całkowicie aluminiowym nadwoziem i monokokiem.

Honda przyznaje się do wzorowania na myśliwcu F-16 w kontekście poprowadzenia linii bocznej. Warto przy tej okazji wspomnieć, że japońskie Ferrari ma włoskie korzenie. Nadworny stylista włoskiej marki, przyczynił się do stworzenia jej konkurenta. Pininfarina wspomagała Japończyków w projekcie nadwozia, którego cechą szczególną było charakterystyczne wtopienie tylnego spoilera w nadwozie i modne w owym czasie wysuwane reflektory. Włoska ręka jest wyraźnie widoczna i nie bez przyczyny NSX było określane japońskim Ferrari.

W 1989 r. ostateczny prototyp był ukończony. Wtedy doszło do pierwszego spotkania legendy wyścigów F1 z przyszłą legendą japońskiej motoryzacji. Ayrton Senna zasiadł za kierownicą prototypowej Hondy i stał się doradcą zespołu inżynierów. Po wnikliwych testach na torze, Senna zwrócił uwagę na konieczność usztywnienia samochodu. Inżynierowie, pod przewodnictwem Shigeru Uehara, za jego radą zwiększyli ją zatem o ok. 50%.

Sercem NSX był 24-zaworowy silnik V6 o pojemności 3 litrów, generujący 274 KM. Jednostka wyposażona w system zmiennych faz rozrządu VTEC pozwalała na rozpędzenie samochodu do 270 km/h. Pierwsze 100 km/h na prędkościomierzu pojawiało się w 5,9 sekundy. Oznaczało to, że ówcześnie produkowane Ferrari 348 tb było nieznacznie szybsze: 3,5-litrowe V8 włoskiej produkcji pozwalało na rozpędzenie się konia z Maranello do 275 km/h, a przyspieszenie do pierwszej setki zajmowało 5,7 sekundy.

Honda trafiła do produkcji w 1990 r. Zakład Hondy w prefekturze Tochigi musiał zostać odpowiednio przystosowany do małoseryjnej produkcji skomplikowanego, aluminiowego samochodu, podobnie jak kadra, która została odpowiednio przeszkolona, by móc precyzyjnie montować pierwszy samochód tej klasy w historii japońskiego przemysłu motoryzacyjnego.

W przeciwieństwie do włoskich supersamochodów z tamtego okresu, NSX nie była samochodem awaryjnym i chimerycznym. Zestawiając przepiękne, ale skrajnie niebezpieczne dla portfela Ferrari F355, w którym czynności serwisowe trzeba czasem wykonywać co kilka tysięcy kilometrów, różnica jest aż nadto widoczna.

Najlepszym przykładem jak bardzo dopracowana była, niech będzie fakt, że swego czasu w USA ktoś sprzedawał sprawny egzemplarz z przebiegiem blisko 410 tys. mil (660 tys. km), którego silnik był w dobrej kondycji (według sprzedawcy) i jedyne, co trzeba było wymienić, to sprzęgło. Nic więc dziwnego, że w powszechnej opinii NSX było najbardziej bezawaryjnym autem w swojej klasie.

W supersamochodach nie chodzi jednak o bezawaryjność, a o osiągi i radość z jazdy. Najlepszym pochlebstwem, jakie otrzymało dzieło inżynierów Hondy, są słowa Gordona Murray'a, projektanta McLarena F1, który stwierdził po przetestowaniu NSX, że punktem wyjściowym jego prac nad modelem F1 będzie właśnie to auto, a nie Ferrari, Porsche, czy Lamborghini. Zapowiedział, że jego supersamochód na pewno będzie szybszy, ale teraz muszą skupić się na tym, by dorównać Hondzie jeśli chodzi o prowadzenie i zachowanie na drodze.

Honda NSX od początku nie była w gronie najszybszych samochodów globu, ale w latach dziewięćdziesiątych jej osiągi były świetne, a konstrukcja bezawaryjna i przemyślana. Auto bardziej nadawało się do jazdy codziennej niż większość europejskich konkurentów.

Po dwóch latach produkcji Honda zdecydowała się na wydanie wyczynowej wersji Type-R. Samochód powstał z myślą o japońskim rynku. Inżynieriom udało się ograniczyć masę pojazdu o 120 kg, eliminując elementy wyposażenia odpowiedzialne za komfort, system kontroli trakcji czy nawet koło zapasowe.

Na przestrzeni 15 lat produkcji Honda przeprowadzała szereg zmian, włączając w to wzmocnienie silnika do 294 KM (przez zwiększenie pojemności do 3,2-litra), wprowadzenie modelu Targa, jak również odmłodzenie stylistyczne, które miało miejsce w 2002 roku. Wówczas jedna z najbardziej charakterystycznych cech nadwozia, czyli wysuwane reflektory zostały zastąpione klasycznymi lampami. Niestety, Honda nie włączyła się na dobre do boju o osiągi – auto nie otrzymało nigdy znacznie mocniejszego silnika i innych gruntownych modernizacji.

Pierwsza generacja Hondy NSX do końca produkcji była samochodem niszowym – przez 15 lat udało się wyprodukować ok. 18 tys. sztuk.

Pojedyncze egzemplarze pojawiają się czasem na polskim rynku wtórnym. Samochody z początku produkcji bywają wyceniane na ok. 250-300 tys. zł. W Europie Zachodniej znajdziemy oferty opiewające na kwoty rzędu 50-70 tys. euro (210-300 tys. zł). Tańsze będą samochody z USA, sprzedawane tam pod marką Acura.

Na długie lata Honda pozostawała bez supersamochodu w swojej ofercie, jednak prace nad następcą trwały już od zakończenia produkcji poprzednika. Pierwszy koncept pojawił się w 2005 r., jednak na wersję produkcyjną przyszło nam poczekać…

Powrót legendy

Po przeszło dekadzie na rynku pojawia się kolejna Honda NSX, którą, poza nazwą, łączy z poprzednikiem jeszcze kilka cech.

Przy produkcji Hondy pracuje starannie dobrany zespół, biorący odpowiedzialność za jakość samochodu. Każdy egzemplarz jest produkowany przez jednego z konstruktorów, a proces zajmuje pięć dni roboczych.

Tak samo, jak w pierwszym NSX, postawiono na aluminium jako surowiec, z którego wykonano nadwozie, jednak dziś nie jest to nic nadzwyczajnego. W konstrukcji wykorzystano również popularne w tym segmencie elementy włókna węglowego. W stosunku do samochodu koncepcyjnego z 2012 r., seryjny NSX otrzymał dwie turbosprężarki, co wymusiło na projektantach dostarczenie większej ilości powietrza, a co za tym idzie - przemodelowanie tylnych nadkoli tak, by znacznie powiększyć wloty. Za projekt nadwozia nowej generacji odpowiada amerykańska stylistka Michelle Christensen.

NSX w wersji koncepcyjnej

Honda w przypadku drugiej generacji również poprosiła kierowców F1 o przetestowanie ich samochodu. W dostrojeniu nowego NSX-a pomógł Fernando Alonso oraz Jenson Button, ale zakres ich pracy nie został szeroko przedstawiony przez Hondę.

Nowy NSX jest również nastawiony na osiągi, ale do celu dochodzi innymi drogami. Zamiast wolnossącego VTEC-a, postawiono na 3,5-litrową jednostkę V6, wzbogaconą o dwie turbosprężarki. Motor generuje 507 KM i jest wspomagany przez silniki elektryczne: jeden z tyłu (48 KM) i dwa oddające moc na przednie koła (po 36 KM). Moc jest przenoszona przez 9-biegową automatyczną przekładnię DCT, przekazującą moc na obie osie.

Synergia tradycyjnego silnika benzynowego z motorami elektrycznymi pozwala na świetną zabawę za kierownicą. Samochód osiąga pierwsze 100 km/h w okolicach 2,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 307 km/h.

Konkurencyjne Ferrari 488 GTB jest szybsze, biorąc pod uwagę prędkość maksymalną (330 km/h), ale Honda wygrywa jeśli chodzi o przyspieszenie. Produkt z Maranello potrzebuje 3 sekundy na rozpędzenie się do 100 km/h.

Ferrari nie będzie jednak jedynym przeciwnikiem w walce o klienta, który poszukuje samochodu sportowego za ok. 200 tys. euro. Honda musi zmierzyć się z Nissanem GT-R, Audi R8, McLarenem 570S, Porsche 911 czy wolniejszym, ale futurystycznym i znacznie tańszym BMW i8. Lista konkurentów jest znacznie dłuższa, ale wydaje się, że osoba sięgająca po NSX-a chce ultra nowoczesnego samochodu sportowego, o futurystycznym wyglądzie, nie tak agresywnego i pierwotnego jak Lamborghini i zaprojektowanego w inny sposób niż Ferrari czy Maserati.

Cena Hondy NSX to niespełna 195 tys. euro (837 tys. zł), co oznacza, że jest ona wyraźnie tańsza od Ferrari 488 GTB, kosztującego ok. 250 tys. euro (ponad 1 mln zł). Póki co, Honda NSX nie jest dostępna w polskich salonach, ale w Niemczech możemy znaleźć różnie wyposażone, fabrycznie nowe egzemplarze, wyceniane na 194-240 tys. euro. Liczymy, że polskie przedstawicielstwo marki wprowadzi NSX do oferty, tak jak miało to miejsce w przypadku pierwszej generacji.

Wszyscy, którzy jeździli nową Hondą wypowiadają się o niej bardzo pozytywnie. To na pewno ciekawy samochód sportowy, o nowoczesnej stylistyce, wykorzystujący zalety układu hybrydowego i jak można sądzić - będzie również bezproblemowy w dłuższym użytkowaniu.

Tak zaczyna się nowy rozdział w historii supersamochodu Hondy. Zobaczymy, czy jego historia będzie trwała równie długo, co poprzednika. Póki co, auto stara się zdobyć fragment tego jakże trudnego rynku. Pojawiły się już plotki, że Honda planuje wprowadzić wersję Type-R, kabriolet (lub Targa) oraz wersję zasilaną jedynie silnikami elektrycznymi. Możliwe jest wprowadzenie na rynek tańszego NSX-a, bez silników elektrycznych i napędu na cztery koła. Jeśli chociaż połowa z tych spekulacji okaże się prawdą, to NSX będzie z nami co najmniej dekadę.