Karmann – tragiczny koniec romantycznej historii

Przed kilkoma dniami byłem w kinie na „Once Upon a Time... in Hollywood”. Podobnie jak w „Kill Bill vol.2” Quentin Tarantino wykorzystał bardzo ciekawy samochód, chodzi oczywiście o Volkswagena Karmanna Ghia. Pomyślałem sobie: „Świetny samochód, czemu o nim zapomniałem?” To mnie pchnęło do napisania historii modelu. Jednak, gdy zacząłem przeglądać zagraniczne strony w poszukiwaniu jakiś ciekawych faktów o tym aucie, mój plan ewoluował do napisania o dorobku firmy Wilhelm Karmann GmbH, która aż do bankructwa w 2009 roku była największym niezależnym producentem pojazdów silnikowych w Niemczech.

Wilhelm Karmann GmbH – obiecujące początki

Firma powstała w 1901 roku w niemieckim Osnabrück i działała się w bardzo wielu gałęziach branży motoryzacyjnej. Były to w końcu czasy, w których rynek szybko ewoluował. Można powiedzieć, że robili to, co dawało w danym momencie zarobić. Rozwój przemysłu motoryzacyjnego, dzięki któremu prawie każdy mógł mieć samochód, sprawił, że Karmann znalazł ścieżkę dla swojej działalności. Ostatecznie firma została zapamiętana jako ta produkująca nadwozia i dachy do kabrioletów.

Rok 1949 był dla Karmanna jednym z istotniejszych momentów w historii, bo właśnie wtedy zaczęto produkcję Volkswagena Beetle Cabriolet. Właśnie ta współpraca przyniosła w późniejszych latach największe projekty w dziejach marki, które Karmann realizował właśnie dla koncernu z Wolfsburga.

Nieco później, lecz równocześnie z „Garbusem”, produkowano model Karmann Ghia, który stał się chyba najpopularniejszym produktem marki z Osnabrück. Był to bowiem całkowicie autorski projekt nadwozia, który tworzono na taką skalę.

I to właśnie były dwa projekty, dzięki którym Karmann stał się popularny w branży samochodowej, później nawiązano współpracę z wieloma innymi markami.

Karmann razem z Porsche, BMW i Triumph

Bliski związek VW z Porsche sprawił, że zakłady Karmanna pracowały także przy kilku samochodach stuttgardzkiego producenta. Produkowano tam m.in. modele 912 oraz 914. Pierwszy z nich w odróżnieniu od 911 miał mniejsze jednostki B4. Celem, jaki chciano osiągnąć, produkując ten wóz, było przejechanie 100 km na 8 litrach benzyny. 914 to już zupełnie inny samochód — nadwozie nie było podobne do żadnego innego Porsche, a motor, który tradycyjnie umieszczano w autach tej marki za tylną osią, powędrował między osie, był więc to pojazd z silnikiem centralnym. Wszystkie z niemal 119 tys. egzemplarzy wyprodukowano właśnie w Osnabrück.

Pierwszym wspólnym działaniem z BMW był udział Karmanna w produkcji modelu 2000 C/CS. Marka jednak nie odpowiadała za całe nadwozie, lecz jedynie za produkt określany mianem „BIW”. Rozwinięcie tego skrótu to „body in white” i oznacza etap produkcji, w którym elementy nadwozia zostały połączone ze sobą za pomocą jednej techniki lub kombinacji różnych technik, np.: spawanie, nitowanie, klejenie itd. Później w latach 1971-1989 z taśm Karmanna zjechało w sumie ponad 100 tys. egzemplarzy modeli E9 oraz E24. Historia związków Karmanna z BMW skończyła się wraz z zaprzestaniem produkcji ówczesnej Serii 6.

Pierwsza współpraca na linii niemiecko-brytyjskiej nastąpiła w 1969 roku, kiedy to Karmann produkował nadwozia do małego samochodu sportowego — Triumpha TR6. Mowa tu o ponad 94 tys. egzemplarzy, z których jedynie 8370 trafiło na rynek brytyjski.

Końcówka XX wieku – czy to dobry kierunek…?

Poza wspomnianymi wcześniej modelami, istotnymi projektami w latach '70 i '80 były ponownie auta Volkswagena: Scirocco i Golf I Cabriolet. Kolejno 504 tys. i 389 tys. wyprodukowanych egzemplarzy. Dalsze lata nie były wcale kiepskie, ale powoli całe przedsięwzięcie szło w złym kierunku. Karmann produkował już nadwozia nie tylko dla Volkswagena, bo wówczas również Ford i Renault współpracowały z niemiecką marką. Na uwagę na pewno zasługuje Ford Escort RS Cosworth, który nawet dziś wygląda nieziemsko oraz Porsche 968, które się albo kocha, albo nienawidzi.

Przechodząc jednak do kabrioletów, z których Karmann ostatnie dwie dekady XX wieku żył — produkowano kilka modeli, ale nie zyskały już wielkiej popularności. Mowa tu przede wszystkim o Fordzie Escort, VW Golfie 3 i Renault 19 w wersjach bez dachu, które uważam za brzydkie. Zaraz pewnie znajdą się amatorzy tych wozów, ale po Ziemi chodzą nawet miłośnicy Pontiaca Aztek. Grzechem byłoby nie wspomnieć o kabriolecie Audi 80, bo to właśnie Karmann odpowiadał za odcięcie dachu w tym aucie, które wygląda bardzo dobrze.

XXI wieku i bankructwo Karmanna

Nowe tysiąclecie było dla Karmanna drogą do bankructwa. Nie było już dużych produkcji, to co napędzało niemiecką firmę to przerabianie aut na kabriolety. Były to głównie Mercedesy CLK (A208 i A209) oraz Audi A4/S4 również w wersji ze składanym dachem. Mimo że firma produkowała także elementy do różnych pojazdów m.in. systemy składania dachu do Mustangów i Bentleyów GT czy podwozia dla Mercedesa SLK i Chryslera Crossfire, to wszystko szło już ku upadkowi.

8 kwietnia 2009 roku Karmann złożył wniosek o ochronę przed bankructwem z powodu gwałtownego spadku popytu na samochody oraz zobowiązań finansowych spółki. Ponad pół roku później, 24 października 2009 roku, Volkswagen ujawnił, że złożył ofertę nabycia wieloletniego partnera. Finalnie majątek spółki został podzielony między kilka firm: Volkswagena, Valmet Automotive oraz Webasto Group.

Od kilku lat w fabryce Osnabrück koncern VAG prowadzi produkcję związaną ze swoją obecną gamą samochodów. W planach na rok 2019 przewidziano prace związane z Porsche 718 oraz Volkswagenem T-Roc Cabriolet. Wiadomo także, że pracownicy zajmują się tam Skodą Karoq, a także częściami do Bentley’ów.

Z taśm Karmanna zjechało w sumie około trzech milionów wozów. I gdyby nie Karmann, takie perełki jak Karmann Ghia, Golf I Cabriolet czy Scirocco i Corrado mogły nie powstać lub wyglądać dziś inaczej, a wówczas nie byłyby pewnie tak kultowymi jak są.