Lublin – to mógł być hit eksportowy. Historia następcy Żuka

Początek produkcji seryjnej Lublina przypada na 1993 rok. Wówczas był to samochód dostawczy, znacznie lepszy od ówcześnie produkowanych Żuków i Nys, a jeśli trafiłby do produkcji krótko po tym, jak powstały pierwsze prototypy, mógłby zawojować nie tylko polski rynek lekkich samochodów użytkowych.

W Lublinie od 1959 roku produkowano Żuka. Początkowo był to całkiem nowoczesny samochód dostawczy, ale z każdą dekadą stawał się bardziej przestarzały. W latach siedemdziesiątych domagał się wręcz następcy. W czasopiśmie Motor, w 1978 roku, dziennikarz Marian Aleksandrowicz, zwracał uwagę, że Żuk odstaje od innych samochodów dostawczych produkowanych na świecie i konieczne są modernizacje, nawet mimo wysokiej jakości wykonania. W rzeczywistości aż tak różowo z precyzją wykonania nie było, ale faktycznie samochody dostawcze z Lublina uchodziły w owym czasie za całkiem solidne. W prasie zapowiadano drobne zmiany: zastosowanie alternatora zamiast prądnicy oraz montaż przełącznika świateł awaryjnych, ale faktycznie pracowano już nad następcą „z krwi i kości”.

Początek prac nad następcą Żuka

Działania nad nowym samochodem dostawczym w FSC ruszyły już w latach sześćdziesiątych, ale początkowo szły dość powoli. Z czasem przygotowywano prototypy, wzorując się na zachodnich, nowocześniejszych produktach. Tak powstały pierwsze konstrukcje takie jak Żuk 31 czy A41, ale w niczym nie przypominały Lublina z lat dziewięćdziesiątych i nie zostały wdrożone do produkcji seryjnej.

Pierwsze dostawczaki, wyglądające jak Lublin pojawiły się na początku lat siedemdziesiątych – był to zmodernizowany Żuk nazwany A30 – z nowym przodem kojarzącym się z Lublinem. Tym razem również skończyło się jedynie na prototypach, gdyż podjęto próby zakupu licencji na nowe wówczas Iveco Daily. Rozmowy zakończyły się fiaskiem i powrócono do rozwoju autorskiego projektu.

W 1980 roku powstał prototyp Lublin 25, nowoczesny samochód dostawczy, którego bryła z powodzeniem mogłaby być zestawiona z Fiatem Ducato czy wspomnianym Iveco Daily, ale nie zdecydowano się na produkcję seryjną.

W 1982 roku w FSD opracowano prototyp nowego samochodu dostawczego. Nysa 325 w ogólnym zarysie wygląda już jak produkcyjny Lublin. Kształt nadwozia był niemal identyczny, podobnie jak zastosowana jednostka napędowa – silnik wysokoprężny polskiej produkcji – Andoria 4C90, który w wersji wolnossącej produkował 70 KM z 2,4 litra pojemności.

Głównym wyróżnikiem produkcyjnego Lublina w porównaniu do prototypu są przesuwne drzwi, których w wersji rozwojowej brakowało – były normalne, oparte na zawiasach drzwi skonstruowane tak jak w osobowych wersjach Nysy.

Jak podawał tygodnik Motor w 1983 roku, przygotowano prototypy w trzech wersjach – mikrobus, sanitarka i furgon. Mimo że samochód powstał w Nysie, to faktycznie bazował na rozwiązaniach z FSC w Lublinie – tam też zbudowano nowe zawieszenie, które pozwalało na przewożenie cięższych ładunków.

Okres lat osiemdziesiątych obfitował w wiele koncepcyjnych pojazdów w wersji furgon i skrzyniowej, ale produkcja przez kolejne lata nie była rozpoczynana. By wdrożyć do produkcji seryjnej następcę Żuka, trzeba było doczekać do przemian gospodarczych. Druga połowa lat osiemdziesiątych była bardzo ciężkim okresem dla polskiej gospodarki i brakowało środków nie tylko na rozwój polskiej motoryzacji.

Dopiero w 1993 roku FSC była gotowa na uruchomienie produkcji, choć też nie obyło się bez kłopotów. Fabryka była w kiepskiej kondycji finansowej, wdrażanie do produkcji odbywało się etapami – na początek postawiono na samochód z pojedynczą kabiną, przystosowany do różnorodnej zabudowy. Co ciekawe, mimo debiutu nowej konstrukcji, pamiętający lata sześćdziesiąte samochód, był dalej produkowany. Ostatni Żuk opuścił zakład w Lublinie dopiero w dzień przed Walentynkami 1998 roku i do tego czasu mógł konkurować z Lublinem jedynie ceną – był tańszy o kilkadziesiąt procent.

Lubliny budowano w wersji skrzyniowej i kontenerowej, jak również w wersji zamkniętej wykonanej z laminatu. Furgon z krwi i kości powstał dopiero w 1996 roku. Te wersję modyfikowano m.in. przez podwyższenie dachu, opracowanie wersji towarowo-osobowej oraz sanitarki. Później Lublina można było nabyć również w wersji do zabudowy specjalistycznej np. do montażu wysięgnika koszowego czy zabudowy komunalnej.

Trudne losy fabryki

Do 1995 roku fabryka należała do Skarbu Państwa, ale gdy https://www.euro.com.pl/ekspresy-cisnieniowe/raven-ekspres-kolbowy-eer001b-raven.bhtml. To właśnie dlatego Lublin otrzymał modyfikacje wnętrza takie jak Polonez w wersji Plus (deska rozdzielcza, kierownica) oraz dodatkowe wyposażenie – wspomaganie układu kierowniczego oraz nową skrzynię biegów o pięciu przełożeniach. Do oferty dołączono również nową jednostkę napędową – 117-konny, benzynowy silnik General Motors o pojemności 2,2 litra (1997 rok) oraz zmieniono nieco pas przedni.

Ostatni lifting Lublina pod panowaniem Daewoo miał miejsce w 1999 roku i wówczas modyfikacje techniczne skupiały się na poprawie układu kierowniczego, zabezpieczenia antykorozyjnego i zastosowaniu nowej skrzyni biegów, tym razem koreańskiej produkcji. Nie obeszło się również bez drobnych poprawek stylistycznych – przód Lublina otrzymał nowe, pochodzące z Poloneza, kierunkowskazy.

Zakład pozostał w rękach Daewoo Motor Polska do 2001 roku, a historia tej spółki zakończyła się ogłoszeniem upadłości. W 2002 roku upadający zakład zdecydowała się ratować Andoria, która również nie wytrzymała trudów rynku zdominowanego przez duże koncerny. Przez niecałe dwa lata produkcji wytworzono mniej niż 3 tysiące Lublinów z 90-konnym silnikiem polskiej produkcji.

W 2003 roku producenta Lublina przejął Intrall, który produkował auto w zasadzie bez poważnych zmian do 2007 roku. Nowością po przejęciu zakładu było wzbogacenia silnika o intercooler oraz nowa atrapa na reflektory. Lublin 3Mi miał okrągłe reflektory, zupełnie jak pierwsze prototypy Lublina oraz był wyposażony w mocniejszy silnik o mocy 102 KM. W opcji był również włoski silnik Iveco o pojemności 2,8 litra i mocy 125 KM.

Intrall nie zamierzał poprzestać na pudrowaniu starej konstrukcji i rozpoczął rozwijanie projektu nowego samochodu dostawczego nazwanego Lubo. W 2006 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano prototyp w wersji zamkniętej i skrzyniowej. Planowano wykorzystanie zarówno jednostki wysokoprężne z Andrychowa, jak również diesla Iveco. Projekt miał zostać ukończony w 2007 roku, ale do tego nie doszło. Intrall, mimo zapowiedzi, nie zdołał rozpocząć produkcji seryjnej i zamknął bramę fabryki w roku planowanego debiutu Lubo.

Ostatnim etapem w historii Lublina jest Pasagon, czyli zmodernizowany Lublin, produkowany w niewielkich seriach przez DZT Tymińscy – póki co ostatniego właściciela lubelskiej fabryki samochodów, który nabył ją w 2009 roku. Odświeżony Lublin nie grzeszył urodą i był w zasadzie Lublinem z czasów Daewoo tyle, że poddanym retuszowi stylistycznemu w postaci nowego pasa przedniego o dość wątpliwej urodzie oraz miał nowy silnik Diesla marki Andoria, spełniający najnowsze normy emisji spalin. Produkcja nie okazała się sukcesem i zaniechano jej w 2016 roku.

Dziś Lublin jest traktowany z lekkim przymrużeniem oka, ale gdy rozpoczynano jego projektowanie, starano się zrobić to po europejsku. Gdyby auto trafiło do produkcji w czasie, gdy pierwsze prototypy były gotowe, to kto wie – może mielibyśmy hit eksportowy – samochód mogący konkurować nie tylko ceną, ale również funkcjonalnością. Choć nie możemy się oszukiwać – atrakcyjna cena, charakterystyczna dla samochodów Bloku Wschodniego, grałaby główną rolę. Zupełnie tak jak miało to miejsce z dostawczym Polonezem.