Pininfarina – tam rodzi się piękno

Początki Carrozzeria Pininfarina

Nim w maju 1930 roku Battista Farina założył swoje przedsiębiorstwo, przeszedł długą drogę, która od samego początku była związana z motoryzacją. Urodził się jak dziesiąty z jedenaściorga dzieci handlarza winem, Giuseppe Fariny. Z racji, że był najmłodszym synem, otrzymał przydomek Pinin, czyli niewielki, który został z nim aż do końca życia, a w 1961 roku zmienił nazwisko na Pininfarina.

Już w wieku kilkunastu lat pracował w warsztacie swojego starszego brata w Turynie, który zajmował się nie tylko mechaniką, ale również naprawami blacharskimi. To właśnie tam, Battista, podglądając i pomagając bratu, nauczył się serwisu automobili i popadł w nieuleczalną miłość do samochodów.

Swoje pierwsze zlecenie projektanckie otrzymał w wieku 18 lat, gdy nie prowadził jeszcze działalności gospodarczej. Był to projekt chłodnicy dla produkowanego od 1913 roku Fiata Zero, który przypadł do gustu prezesowi Agnelliemu bardziej niż propozycja firmowych stylistów. Mimo tego sukcesu, Farina nie zaczął pracy w turyńskiej fabryce samochodów, a zdecydował się na wyjazd do USA, gdzie podglądał dynamicznie rozwijający się przemysł motoryzacyjny. Po powrocie do Włoch w 1928 roku przejął zakład starszego brata, a w 1930 roku, dzięki rodzinnemu i zewnętrznemu finansowaniu, założył Carozzeria Pininfarina.

Celem inwestycji była zamiana dobrze prosperującego warsztatu w zakład produkujący nadwozia według własnego projektu – mogłyby być to zarówno pojedyncze egzemplarze, jak i krótkie serie. Takich firm było już wiele w całej Europie, ale przez kolejne lata Pininfarina zdobywała coraz większe uznanie.

Pierwsze samochody karosowane przez Farinę były Lanciami, co nie jest dziełem przypadku. Vincenzo Lancia zainwestował w jego firmę, a z czasem stał się również przyjacielem. Już w 1930 roku zaprezentowano Lancię Dilambda ze smukłą karoserią zwaną boat-tail, która zdobyła serca widzów i ekspertów podczas włoskiego konkursu elegancji di Villa d’Este, a wkrótce również zainteresowała możnych tego świata. Lancia Dilambda karosowana przez Farinę została zamówiona m.in. przez króla Rumunii, a maharadża Vir Singh II zamówił nadwozie w takim samym stylu, ale zbudowane z myślą o Cadillacu V16 – wówczas jednym z najbardziej prestiżowych samochodów świata.

Farina budował i prezentował na konkursach elegancji i salonach samochodowych projekty oparte nie tylko na włoskich autach (Lancia, Alfa Romeo), ale również na Mercedesach czy niezwykle luksusowej Hispano-Suizie. Pierwsze lata były jednak najbardziej związane z Lancią. To właśnie na niej eksperymentował z aerodynamiką prezentująca Dilambdę, a później kolejne wcielenia Aurelii i Asturii. Zaokrąglone elementy karoserii i pochylone szyby stały się znakiem rozpoznawczym studia.

Okres przedwojenny był czasem rozwoju, zwiększania zatrudnienia i coraz to nowszych projektów. Druga wojna światowa zatrzymała prace w turyńskim zakładzie, ale gdy zakończyła się wojenna zawierucha, po odbudowie fabryki, Battista i jego zespół wrócili do pracy. Wkrótce po ukończeniu studiów w 1950 roku, dołączył do niego syn, Sergio, który zapisał się wieloma kultowymi projektami. Nim to się stało, w 1947 roku zaprezentowano Cisitalię 202, pierwszy drogowy samochód sportowy włoskiej stajni wyścigowej.

Nowy projekt studia wyróżniał się na tle przedwojennych osiągnięć. Stwarzał wrażenie jednej bryły, smukłej, nienaznaczonej łączeniami i załamaniami. Jeśli wówczas ktoś nie wiedział o renomie Pininfariny, w momencie debiutu tego modelu, nie mógł mieć złudzeń. Samochód zdumiewał tak jak późniejsze najlepsze projekty dla Ferrari. Nic dziwnego, że w 1951 roku trafił do nowojorskiego muzeum jako jeden z najpiękniejszych samochodów w historii motoryzacji i był określany rzeźbą na kołach. Cisitalia 202 trafiła do małoseryjnej produkcji. Powstało 170 samochodów.

Prestiżowa współpraca Pininfariny z Ferrari

Historia związku Pininfariny z Ferrari rozpoczęła się od swego rodzaju impasu. W 1951 roku Enzo Ferrari zaprosił Battistę Farinę do Modeny, na co on sam odpowiedział kontrofertą odwiedzin w Turynie. Obaj panowie nie chcieli zgodzić się na wyjazd. Być może do rozpoczęcia współpracy nie doszłoby, gdyby nie Sergio Pininfarina, który zaproponował rozwiązanie nieujmujące statusu żadnemu z potencjalnych kontrahentów. Panowie spotkali się w restauracji w połowie drogi między Turynem, a Modeną, czego efektem było przygotowanie pierwszego Ferrari z nadwoziem Pininfairny – modelu 212 Inter Cabriolet. Tak rozpoczęła się historia najbardziej znanej współpracy centrum stylistycznego z producentem luksusowych samochodów.

Początkowo Pininfarina nie miała Ferrari na wyłączność – nadwozia przygotowywały również inne włoskie studia, takie jak Vignale, Ghia czy Carrozzeria Scaglietti, ale z czasem zyskiwała na znaczeniu.

W 1954 roku zadebiutowało Ferrari 250 GT z nadwoziem Pininfariny, a później budowano kolejne wersje modelu 250. Z czasem studio stało się nadwornym projektantem. Z rąk turyńskich stylistów wyszły supersamochody, takie jak Ferrari 288 GTO, F40, F50, Enzo czy niżej pozycjonowane Mondial, GTB, Testarossa, 550 Maranello oraz Dino. Niektóre samochody powstawały nawet w fabryce Pininfariny (nazwa od 1961 roku). Były to m.in. różne modele Ferrari 330, które składano w Turynie i były dostarczane do Maranello, by dokonać montażu elementów mechanicznych.

Piękna historia współpracy Pininfariny z Ferrari ma się chyba ku końcowi, bowiem aktualnie w ofercie Ferrari nie ma żadnego samochodu zaprojektowanego w Turynie, a za wszystkie nowe projekty marki odpowiada Centro Stile Ferrari. Nie ma jednak oficjalnego stanowiska o zakończeniu współpracy.

Świat nie kończy się na Ferrari

Mimo ścisłej, sześćdziesięcioletniej współpracy z Ferrari, Pininfarina nie zaniedbała innych klientów. Przez kolejne dekady przygotowywała projekty dla wielu światowych marek. Warto wspomnieć chociażby takie modele jak Peugeot 405 (1987), Alfa Romeo 164 (1987), Alfa Romeo GTV (1993) czy Rolls-Royce Camargue (1975). W nowym tysiącleciu firma zaczęła współpracę z chińskimi producentami takimi jak Chery czy Brilliance oraz koreańskimi (Hyundai Matrix, Daewoo Lacetti).

Od końca lat osiemdziesiątych Pininfarina projektowała również lokomotywy, jachty i tramwaje. W swoim portfolio mają m.in. projekt wnętrza nowego rosyjskiego samolotu pasażerskiego Suchoj Superjet 100, lotniska w Istambule, które otwarto w kwietniu tego roku czy projekty elektroniki użytkowej, odzieży, akcesoriów oraz mebli.

Nie tylko studio projektowe, ale również fabryka

Wraz z międzynarodowym sukcesem Cisitalii, rozpoznawalność Pininfariny wyszła poza Europę i rozpoczęto współpracę z amerykańskimi producentami – Nashem i Cadillakiem. Włosi pomogli Amerykanom zaprojektować Nasha Ambassadora, a w przypadku roadstera Nash-Healey, Pininfarina nie ograniczyła się jedynie do zaprojektowania nowego nadwozia dla produkowanego od 1951 roku roadstera, ale również zajęła się jego produkcją. Było to gwoździem do trumny dla samego projektu, bowiem samochód swoją historię zaczynał w Anglii, w zakładzie Healey, gdzie budowano podwozie, które uzbrajano w silnik przysłany z USA. Tak częściowo zmontowane auto było transportowane do Turynu, gdzie Pininfarina montowała nadwozie i wysyłała gotowe auto do Stanów. Skomplikowany proces logistyczny spowodował wysoką cenę, która nie pozwalała na dobrą sprzedaż na konkurencyjnym amerykańskim rynku. Ten błąd popełniło również General Motors kilka dekad później, ale nie uprzedzajmy faktów.

Nash nie był jedynym amerykańskim producentem, który zainteresował się możliwościami produkcyjnymi Pininfariny. General Motors zdecydowało się na budowę najbardziej luksusowej wersji Cadillaca – modelu Eldorado Brougham – powstającego w Turynie w latach 1959–1960 w niewielkich ilościach. W obu latach produkcji zbudowano zaledwie około stu egzemplarzy. Była to najdroższa pozycja w cenniku amerykańskiej marki – kosztował dwa razy więcej niż zwykłe Eldorado, co czyniło go jednym z najdroższych samochodów na świecie. Nimb luksusu połączony z operacją logistyczną polegającą na transporcie na linii USA – Włochy – USA i ręcznym wykonaniem każdego samochodu spowodował, że Cadillac Eldorado Brougham nie był najrozsądniejszym wyborem, gdy szukało się przestronnej limuzyny.

W 1958 roku Pininfarina otworzyła zakład w Grugliasco, który pozwalał na wytworzenie 11 tysięcy samochodów rocznie, więc produkcja dla amerykańskich klientów była zbyt mała, by zapewnić byt zakładowi. Na szczęście firma była w doskonałej komitywie z rodzimymi markami.

W 1966 roku rozpoczęto produkcję jednego z najważniejszych samochodów dla firmy, Alfy Romeo Spider, która była drugim co do wielkości produkcji samochodem budowanym przez Pininfarinę. Do 1993 roku wyprodukowano 140 tysięcy egzemplarzy. Pod tym względem lepszy był tylko Fiat 124 Sport Spider, który w latach 1966-1985 roku powstał w 200 tysiącach sztuk.

Lata osiemdziesiąte to czas, w którym możemy powrócić do wątku amerykańskiego. Wówczas General Motors zdecydowało się na budowę Cadillaca Allante, luksusowego roadstera, którego nadwozie było wytwarzane w zbudowanej na tę współpracę fabryce w San Giorgio Canavese, następnie wysyłane lotniczo do USA, by połączyć je z podwoziem i układem napędowym. Całość przedsięwzięcia negatywnie wpłynęła na cenę, a samochód pozostał w produkcji w latach 1986–1993. Produkcja zakończyła się na liczbie ponad 23 tys. egzemplarzy.

Nowy zakład nie stał jednak pusty, Pininfarina budowała w nim Bentley’a Azure Convertible, Peugeota 406 Coupe czy Alfę Romeo Brera. W 1997 roku otworzono jeszcze jedną fabrykę, w której powstawało Mitsubishi Pajero Pinin, Ford Focus Coupe Cabrio czy Ford Streetka. Włosi zawiązali również spółkę z Volvo i budowali C70 w Szwecji.

Dziś Pininfarina zamknęła lub sprzedała wszystkie swoje fabryki i nie buduje już samochodów dla żadnego producenta, ale nadal świadczy usługi projektowe dla różnych marek.

Kryzys gospodarczy i odrodzenie

Problemy finansowe wywołane wydarzeniami na rynku nieruchomości i pożyczek długoterminowych negatywnie wpłynęły nie tylko na wielkie koncerny, które musiały zamykać całe fabryki, a nawet marki, by chronić się przed upadkiem. Pininfarina miała duże problemy finansowe już w 2007 roku i jedynym ratunkiem było szukanie cięcia kosztów i pozyskanie inwestorów. W 2008 roku rozpoczęto walkę z bankami, poszukiwanie inwestorów i restrukturyzację, która zakończyła się w 2013 roku, gdy firma po raz pierwszy od blisko dekady nie przyniosła straty. W 2015 roku pojawiła się Mahindra, która przejęła Pininfarinę, ale Paolo Pininfarina, pracujący od firmie od lat osiemdziesiątych, pozostał na stanowisku prezesa.

W ostatnim czasie Pininfarina nie próżnuje. To ona jest odpowiedzialna za odświeżonego Fiskera Karmę, czyli Karma Revero GT, którego zaprezentowano w tym roku. Ponadto przygotowywany jest hipersamochód Pininfarina Battista, nazwany po legendarnym założycielu firmy, który ma łączyć w sobie ponadczasowy styl z elektrycznym napędem firmy Rimac, zapewniającym łączną moc 1903 KM (4 silniki, po jednym na każde koło). Samochód ma trafić do sprzedaży w 2020 roku. Włosi planują produkcję 150 egzemplarzy tego supersamochodu mogącego przyspieszyć do 100 km/h w 2 sekundy i pozwalającego do osiągnięcia prędkości 349 km/h. Cena została ustalona na poziomie 2 milionów euro. Sporo, ale Pininfarina to nadal marka w świecie motoryzacji. Włosi donoszą, że 40% całej wielkości produkcji już zostało zarezerwowane.