TOP 10 | Perły dróg Polski Ludowej

W tym zestawieniu przedstawiam auta, które można było oficjalnie kupić w Polsce Ludowej. Oczywiście, poniższe dziesięć samochodów nie wyczerpuje tematu. Na drogach PRL-u pojawiały się amerykańskie krążowniki szos i samochody sportowe ze "zgniłego" Zachodu (np. Jaguar E-Type premiera Cyrankiewicza). My jednak skupimy się na autach, które można było kupić w naszym kraju za złotówki lub dewizy.

Odwilż dotycząca motoryzacji indywidualnej rozpoczęła się dopiero na początku lat siedemdziesiątych, gdy rządy w kraju objął Gierek. Do czasów Gomułki, linia partyjna była jasna - robotnik nie potrzebuje samochodu. Stąd jedynym polskim autem produkowanym z myślą o przeciętnym Kowalskim była Syrena (wolumen produkcji w 1970 r. wynosił jedynie 20344 sztuk), zaprojektowana prowizorycznie, w oparciu o silnik z pompy strażackiej i części FSO Warszawa. W państwowych przedsiębiorstwach importowych pojawiały się jednak niewielkie ilości samochodów zagranicznych. Większość z nich pochodziła z demoludów, ale zdarzały się też pojazdy z Europy Zachodniej.

1. Citroen CX 2400

Nie ma chyba samochodu, który bardziej kontrastowałby z najczęściej spotykanymi autami na drogach Polski Ludowej, niż Citroen CX. Futurystyczny, komfortowy, a zarazem piekielnie szybki w porównaniu do Fiatów 125p i będących wówczas nowością Polonezów. Pośród mrowia Syren i Fiatów 126p był wyjątkowym okazem i niejedno dziecko dorastające na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych z pewnością nie mogło napatrzeć się na ten wehikuł.

Citroen CX był dostępny w Polmozbycie i Pewexie jedynie za bony PeKaO, czyli de facto - za dolary. Pod koniec lat siedemdziesiątych, za Citroena CX w wersji 2400 trzeba było zapłacić 9500 dolarów. Kwota astronomiczna, biorąc pod uwagę, że Fiat 126p 650 kupowany za dolary był wydatkiem rzędu 1360 dolarów, a Polonez kosztował 3200 dolarów.

Citroen CX z silnikiem 2400 produkował 117-130 KM, w zależności od wersji gwarantował świetne osiągi i komfort kilka klas przewyższający rodzime produkty motoryzacji. Jak łatwo się domyśleć, auto nie było w zasięgu ręki przeciętnego Polaka.

2. Volvo 244

Volvo 244 było jeszcze droższe od Citroena. Za samochód w 1979 r., w Pewexie trzeba było przeznaczyć 10400 dolarów, co pozwalało na zakup ponad czterech Polskich Fiatów 125p w wersji 1500.

Volvo serii 240 to jeden z najbardziej klasycznych modeli Volvo, który pomagał budować renomę marki, dzięki swojej prostej, pancernej konstrukcji, zapewniającej bezpieczeństwo i niezawodność. Model 244 był czterodrzwiowym sedanem o długości 4,9 metra. Przestrzeń wewnątrz gwarantowała najwyższy komfort nawet na długich dystansach, a benzynowe silniki, mimo że nie grzeszyły mocą (poza wersjami 2.1 Turbo, 2.3 i 2.7), zapewniały dobre osiągi, jak na lata siedemdziesiąte i osiemdziesiąte.

3. ZIM 12

Do 1956 r. szansa na zakup samochodu do rąk prywatnych była bliska zeru. Dopiero śmierć Stalina i wydarzenia w Polsce (czerwiec 1956) przyniosły tzw. odwilż i zmianę we władzach państwowych. Pierwszym sekretarzem został Gomułka, który jak już wspomniałem, nie był miłośnikiem motoryzacji indywidualnej, niemniej niewielkie serie samochodów stawały się dostępne dla „cywili”. W Polmozbycie pojawiły się krajowe Warszawy, Wartburgi, ale też coś znacznie bardziej luksusowego – ZIM 12.

ZIM 12 to samochód klasy wyższej, poprzednik dobrze znanej Czajki, wyprodukowany w zakładach GAZ-a. Auto stało stopień wyżej w hierarchii niż GAZ M20 (odpowiednik FSO Warszawa). W czasie gdy średnia pensja wynosiła 1279 zł, za ZIM-a trzeba było zapłacić 118 000 zł, czyli ponad 92 średnie pensje w wymiarze brutto, czyli de facto – jeszcze więcej. Dla przykładu: zakładając, że przeciętne wynagrodzenie w Polsce w 2016 r. jest szacowane na 4047 zł, oznacza to, że na nowego Passata musimy wydać 23 średnie pensje brutto. Za 92 moglibyśmy sobie pozwolić na Mercedesa klasy S.

Oczywiście w przypadku rynku motoryzacyjnego pod koniec lat 50-tych nie tylko pieniądze były problemem, ale również liczba samochodów, które trafiały do sprzedaży. Były to niewielkie partie, pojawiające się nieregularnie, a na zakupioną maszynę przychodziło jeszcze czekać miesiącami.

ZIM 12 to duży 5,5 metrowy pojazd, który powstał jako limuzyna dla władz. Dopiero pod koniec produkcji (1950-1960) trafił do obywateli.

Auto posiadało karoserię wzorowaną na amerykańskich samochodach klasy wyższej. Do napędu wykorzystano 90-konny silnik o sześciu cylindrach i pojemności 3,5-litra. Niezbyt mocny silnik nie pozwalał na dynamiczną jazdę – przyspieszenie do 100 km/h zajmowało ok. 37 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła jedynie 120 km/h.

Fot. Pjotr Mahhonin (wikimedia.org) na lic. Creative Commons 3.0

4. Mercedes W111

Jak podaje notatka banku PKO, którą przywołuje T. Szczerbicki w książce Samochody w PRL, od 1961 r. do kwietnia 1962 r. sprzedano 339 samochodów pochodzących spoza bloku socjalistycznego. Jednym z tych pojazdów był Mercedes W111 w wersji 220S.

Szczęśliwy nabywca musiał wydać na samochód fortunę i stał się zapewne osobą, której zazdrościli wszyscy użytkownicy polskich dróg. W czasie gdy Warszawa była obiektem marzeń, wszedł w posiadanie 4,8 metrowej limuzyny z prawdziwego zdarzenia o nowoczesnej linii nadwozia i wysokim komforcie podróży. Auto było wyposażone w jednostkę benzynową 2,2-litra o mocy 105 KM, co stanowiło ponad dwukrotnie większą moc niż Warszawa M20 z dolnozaworowym silnikiem.

5. Volkswagen Golf diesel

Volkswagen Golf pierwszej generacji nie tylko na tle samochodów z Bloku Wschodniego był bardzo nowoczesną konstrukcją, zapewniającą wysoką bezawaryjność, jak również wygodę, ale w socjalistycznym systemie miał jeszcze jedną zaletę – był dostępny w Pewexie w wersji z silnikiem Diesla.

W 1981 r. za samochód w wariancie wysokoprężnym trzeba było zapłacić astronomiczną cenę 6900 dolarów, co stanowiło cenę dwa razy większą niż Poloneza 1500. Golf z dieslem był droższy nawet od Forda Taunusa, czyli samochodu segmentu D. W czym tkwił sukces Golfa w PRL-u?

Silnik Diesla oznaczał, że użytkownik nie był zmuszony do starannego liczenia kilometrów. System kartkowy, wprowadzony w połowie lat siedemdziesiątych, z roku na rok coraz bardziej się rozrastał i w latach osiemdziesiątych zaczął obejmować również benzynę. Olej napędowy nie został objęty reglamentacją, więc użytkownicy diesli mogli jeździć więcej. 

6. Polski Fiat 132p

Polski Fiat 132p to najnowocześniejszy samochód, jaki opuszczał Fabrykę Samochodów Osobowych w latach siedemdziesiątych i bez kozery można stwierdzić, że sytuacja nie zmieniła się również w kolejnej dekadzie.

Fiat 132 był nowoczesnym, jak na standardy początku lat siedemdziesiątych, samochodem klasy średniej, który zastąpił krótko produkowanego Fiata 125 (nowocześniejszego niż Fiat 125p). Podstawowy silnik 1,6-litra produkował blisko 100 KM. Auto było zrywne, wygodne i posiadało atrakcyjną dla oka sylwetkę, zaprojektowaną przez ojca Lamborghini Miury – Marcello Gandiniego. Szybko okazało się rynkowym sukcesem i było eksportowane do wielu krajów.

Z racji zacieśnionej współpracy polskiego rządu z koncernem FIAT, udało się podpisać kontrakt na licencyjny montaż kilku modeli Fiata. Fiaty 132 przyjeżdżały do Polski całkowicie złożone, a na Żeraniu dokonywano jedynie niewielkich prac: montowano krajowe akumulatory, pasy bezpieczeństwa oraz co najważniejsze – tabliczkę znamionową. Czysto propagandowe rozwiązanie pokazujące, że na Żeraniu montuje się nowoczesną limuzynę. Wolumen montażu był niewielki i wynosił kilkaset egzemplarzy rocznie, a samochody były dostępne w cenie odpowiadającej dwóm Polonezom. 

7. Opel Senator

W 1979 r. Polak posiadający duży plik amerykańskiej waluty mógł kupić w Polmozbycie samochód klasy wyższej, który na zachodnich rynkach był nowością. Mowa o Oplu Senatorze, którego premiera miała miejsce w 1978 r. Senator był wyceniony na 11 500 dolarów pod koniec 1979 r., co odpowiadało pięciu Fiatom 125p w wersji 1500. 

W zamian za tak astronomiczną kwotę nabywca otrzymywał rzadką na polskich drogach limuzynę, mierzącą 4,8 metra, wyposażoną w mocny, sześciocylindrowy benzynowy silnik. Niestety, nie udało mi się odnaleźć informacji, jaka wersja była sprowadzana do Polski w ramach niewielkiego importu Polmozbytu.

8. Alfa Romeo Giulia

W 1966 r. polski przemysł produkował Syrenę i Warszawę. Wdrażanie licencji na Fiata 125p miało się ku końcowi, ale żaden produkcyjny egzemplarz nie opuścił jeszcze fabryki na Żeraniu. W takim klimacie motoryzacyjnym polski rząd podjął decyzję o sprowadzeniu 70 egzemplarzy Alfy Romeo Giulia z silnikiem 1600. Jak podaje T. Szczerbicki w publikacji Samochody w PRL-u, cena za samochód wynosiła 216 000 zł i odpowiadała cenie mieszkania M3.

By wejść w posiadanie Alfy Romeo, nie wystarczyło mieć tak pokaźną sumę, ale wymagany był również talon, który otrzymali ważni w owym czasie artyści i ludzie nauki. Jak to w PRL-u, mimo, że zakup wiązał się z dużymi kosztami i koniecznością posiadania znajomości lub wysokiej pozycji społecznej, problemem była też eksploatacja – nie było dostępnych części zamiennych.

Ci, którzy mogli zasiąść za kierownicą Giulii, byli prawdziwymi królami szos, dysponując 92-konnym, nowoczesnym samochodem, który przyspieszał do 100 km/h w granicach 15 s. Większa, cięższa i przestarzała Warszawa 203, produkowana ówcześnie w FSO, potrzebowało na to dwa razy więcej czasu.

9. Simca Vedette

W 1957 r. w Polsce można było kupić wygodny samochód z silnikiem V8 za pokaźną wówczas kwotę 170 000 zł - tym pojazdem była luksusowa Simca Vedette. W tym czasie za Warszawę M20, będącą najbardziej pożądanym krajowym autem, trzeba było zapłacić 120 000 zł. 

Simca Vedette nawet w Europie Zachodniej nie była popularna. Wielkość produkcji, w zależności od roku, oscylowała w granicach kilkunastu do ok. 40 tys. egzemplarzy rocznie.

Swoją amerykańską stylistyką Simca szokowała na polskich drogach schyłku lat pięćdziesiątych, a jej silnik V8 o pojemności 2,4-litra z pewnością nie był łatwy w serwisowaniu w owym czasie.

Fot. Henrysalome (wikimedia.org) na lic. Creative Commons 3.0

10. Fiat 2300

W latach Gomułki jednym z niewielu zagranicznych producentów, którego samochody pojawiały się w dość licznie (kilka tysięcy aut rocznie), był Fiat. Większość z nich to oczywiście niewielkie 500-tki, 600-tki czy Multipla, jednak w ofercie Motozbytu pojawiał się również luksusowy Fiat 2300, który - jak podaje Tomasz Szczerbicki - sprzedawał się w liczbie kilkunastu egzemplarzy rocznie. W 1963 r. można było go kupić za 3600 dolarów. Dla porównania średnia pensja w przeliczeniu na amerykańską walutę wynosiła ok. 15-20 dolarów miesięcznie. 

Państwo, mając monopol dyktowania cen, na luksusowych samochodach zarabiało krocie. Rzeczony Fiat 2300 był kupowany za 1700 dolarów od producenta.  

Fiat 2300 był samochodem klasy średniej-wyższej (u nas luksusowym), wyposażonym w 6-cylindrowy silnik 2,3-litra o mocy 106 KM, gwarantujący świetnie osiągi. Blisko 4,5-metrowa limuzyna posiadała nadwozie zaprojektowane przez Pininfarinę (wersja sedan) o dość stonowanej linii.

Jak wspomniałem na wstępie, lista składa się jedynie z samochodów, które można było kupić za dewizy w jednym z przedsiębiorstw zajmujących się sprzedażą importowanych pojazdów. Na polskich drogach pojawiały się ciekawsze samochody. Warto wspomnieć chociażby Mercedesa 300 SL premiera Cyrankiewicza, Porsche 911 Sobiesława Zasady czy samochody wykorzystywane we flocie aparatu państwowego. Gierek miał Cadillaca Fleetwooda w opancerzonej wersji, a jego ministrowie ochoczo korzystali z Mercedesów. We wcześniejszych latach wykorzystywano Chevrolety i Buicki. Flota państwowa po latach służby była wyprzedawana i trafiała do rąk prywatnych.

Źródła:

- Archiwum tygodnika Motor z latach 1960-1980.

- T. Szczerbicki, Samochody w PRL, Poznań 2010.