Japończyk potrafi - Toyota Celica
W przypadku Toyoty cztery triumfy w klasyfikacji kierowców, trzy w rywalizacji konstruktorów oraz aż 43 wygrane rajdy mówią same za siebie. Bardziej utytułowanymi markami w rajdach są jedynie Lancia i Peugeot. Dla wielu kibiców samochodowego szaleństwa nazwy Celica i Corolla brzmią niemal magicznie, zaś ich kierowcy: Sainz, Kankkunen i Auriol to już iście magiczny trójkąt.
Marzenie — zdetronizować Europejczyków
Co ciekawe, Toyota była pierwszym japońskim producentem, który postanowił włączyć się do poważnej walki o prymat w rajdach. Japończykom marzyło się powstrzymanie europejskiej hegemonii w mistrzostwach świata, w związku z czym na początku lat siedemdziesiątych Toyota po raz pierwszy stanęła na starcie imprez rozgrywanych na Starym Kontynencie. W 1972 roku przedstawiciele producenta z Kraju Kwitnącej Wiśni spotkali się w Londynie ze Szwedem Ove Anderssonem, zwycięzcą Rajdu Monte Carlo. Na efekty londyńskich negocjacji nie trzeba było wiele czekać. Andersson po raz pierwszy zasiadł za kierownicą Celiki już jesienią, w rajdzie RAC. Dla Toyoty było to zupełnie nowe doświadczenie, bowiem ich Celica nie mogła dotychczas pochwalić się znaczącym dorobkiem i doświadczeniem w dotychczasowej rywalizacji. Tym większym zaskoczeniem okazało się dziewiąte miejsce zajęte przez Szweda w Wielkiej Brytanii. Wynik ten postawił Toyotę najwyżej ze wszystkich japońskich zespołów, wyżej od słynnego Datsuna 240Z5.
Toyota poszła za ciosem i postanowiła kontynuować rozpoczęty program rajdowy, chociaż problemy natury logistycznej początkowo wydawały się nie do przejścia. Ciągłe podróże z Japonii do Europy pochłaniały mnóstwo czasu i pieniędzy. Pierwszym rozwiązaniem było zlec§enie Anderssonowi w 1973 stworzenie namiastki teamu Toyoty w północnej Szwecji, w Uppsala. Bazę szybko przeniesiono do Belgii, skąd Corolle i Celiki podróżowały na najważniejsze imprezy rajdowe w całej Europie. Pierwszym poważnym sukcesem było wygranie amerykańskiego Press On Regardless. Walter Boyce i Doug Woods jadący Corollą 1600 Coupe prowadzili w Michigan od startu do mety. Rok później Andersson zwyciężył Total Rally organizowany na pustkowiach RPA.
| | | |
Mikkola szokuje
Prowizoryczna baza w Szwecji i Belgii była wyjściem tymczasowym, o czym przekonaliśmy się dwa lata później. W lutym 1975 roku powstał Toyota Team Europe. Japończycy niezbyt długo czekali na jego pierwszy sukces. Już w sierpniu Hannu Mikkola zaszokował cały rajdowy świat wygrywając fiński Rajd 1000 Jezior, do dziś będący jednym z najtrudniejszych i najszybszych imprez w kalendarzu mistrzostw świata. Mikkola przeszedł do historii jako kierowca, który wywalczył pierwsze zwycięstwo dla TTE. Wygrał za kierownicą Corolli 1600cc pokonując rywali w samochodach dysponujących znacznie potężniejszymi, dwulitrowymi silnikami. Kolejne, większe sukcesy wydawały się tylko kwestią czasu.
Japończycy usilnie udoskonalali Celicę, ale w rajdowym programie nastąpił mały zastój. Dopiero w 1979 roku Jean-Luc Therier zapewnił Toyocie pierwsze zwycięstwo w narodowych mistrzostwach. Therier triumfował w szutrowych mistrzostwach Francji. Istotnym faktem dla japońskiego zespołu była również zmiana lokalizacji siedziby TTE. Toyota przeniosła się z Brukseli do niemieckiej Kolonii. Po trzech latach pracy, team największego japońskiego producenta samochodów rozpoczął ostrą o wejście na szczyt.
Celica — królowa Afryki
Pierwszym symptomem zbliżającej się hegemonii Celiki był imponujący dublet w Rajdzie Motogard. Pierwszy do mety dojechał Bjorn Waldegard, a tuż za nim uplasował się Per Eklund. Mimo zaledwie kilku startów w sezonie, Toyota ukończyła sezon na niezłej, piątej pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Indywidualnie szósty sklasyfikowany został Waldegard. Mimo dobrych recenzji, nowy model Celiki GT (RA63), po kilku miesiącach startów został zastąpiony Celiką Twin-Cam Turbo. Za kierownicą właśnie tego auta Waldegard wygrał Wybrzeża Kości Słoniowej w roku 1983.
Celica zaczęła dominować w rajdach organizowanych na piekielnie trudnych afrykańskich bezdrożach. Zwycięstwo w Ivory Coast Rally nie było przypadkowe. Rok później model Twin-Cam Turbo z Waldegardem za kierownicą okazał się bezkonkurencyjny w jeszcze cięższym Rajdzie Safari.
| | | |
Dla Toyoty nadchodziły tłuste lata, a ich wyznacznikiem okazało się zatrudnienie w zespole fabrycznym w 1984 roku niejakiego Juhy Kankkunena. Szóste miejsce w Rajdzie 1000 Jezior na tyle przekonało szefów TTE, że z miejsca zaproponowali 25-letniemu wówczas Finowi profesjonalny kontrakt. Juha odwdzięczył się po królewsku i już w swoim pierwszym sezonie za kierownicą Celiki Twin-Cam Turbo wygrał nie tylko na Wybrzeżu Kości Słoniowej, ale i w Rajdzie Safari. Był najmłodszym kierowcą w historii (zaledwie 26 lat!), który wygrał tę arcytrudną imprezę. Toyocie nie udało się jednak zatrzymać go na kolejny rok, przez co Kankkunen spędził sezon 1986 w B-grupowym Peugeocie.
Mimo braku rewelacyjnego Fina, TTE miał kolejne powody do zadowolenia. Fred Gallagher, dotychczasowy pilot Kankkunena zdecydował się na podjęcie współpracy z Waldegardem i, jak się potem okazało, był to przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Kolejne wygrane w Afryce (Safari i Wybrzeże Kości Słoniowej) umocniły pozycję japońskiego producenta w mistrzostwach świata. Na szczególną uwagę zasługiwał pogrom, jaki Toyota urządziła swoim rywalom w Ivory Coast Rally. Pierwszy na metę przyjechał Waldegard, a za nim trzej inni kierowcy Celiki Twin-Cam Turbo.
Droga na szczyt
W 1988 roku podczas Rajdu Korsyki szefowie TTE z dumą przedstawili model Celica GT-Four ST165, który przez dwa najbliższe sezony miał zawojować mistrzostwa świata. Co ciekawe, była to pierwsza rajdowa Toyota z napędem na cztery koła. Co prawda, jej pierwszy rok startów nie przyniósł spektakularnych sukcesów (jedyne zwycięstwo wywalczył w Australii wracający do Toyoty Kankkunen), ale w kolejny był już znacznie lepszy.
| | | |
Znakomitym posunięciem okazało się sprowadzenie z Lancii Carlosa Sainza, który już w swoim debiutanckim sezonie w barwach Toyoty wywalczył pierwszy tytuł mistrza świata. Hiszpan w znakomitym stylu wygrał cztery rajdy — w Grecji, Nowej Zelandii, Finlandii i Wielkiej Brytanii. Waldegard dołożył zwycięstwo w Rajdzie Safari, dzięki czemu na koniec sezonu japoński team uplasował się na drugim miejscu w klasyfikacji konstruktorów. To samo osiągnięcie, Toyota powtórzyła rok później. Tym razem Sainz triumfował pięciokrotnie, choć wystarczyło to jedynie do zdobycia tytułu wicemistrzowskiego. W Katalonii znakomicie zaprezentował się również Armin Schwarz. Zwycięstwo Niemca za kierownicą Celiki GT-Four ST165 było kolejnym dowodem na rosnącą potęgę Toyoty.
Bossowie TTE nie spoczęli na laurach i w 1992 roku zaprezentowali kolejną ewolucję Celiki — Turbo 4WD opartej na modelu ST185. Kapitalna dyspozycja Sainza i jego cztery wygrane dały mu drugą w jego karierze koronę mistrzowską. Toyota znów była o krok od triumfu w kategorii producentów, ale po raz kolejny wyprzedziła ich Lancia na czele z... Juhą Kankkunenem. Jak się szybko okazało, był to ostatni triumf Włochów nad Japończykami.
„Jeśli nie potrafisz ich pokonać, dołącz do nich" — mówi stare angielskie przysłowie. Toyota postanowiła po raz trzeci sprowadzić do siebie rewelacyjnego Kankkunena i tym razem Fin za kierownicą Celiki pokazał pełnię swoich możliwości. Przeszedł do historii wygrywając pięć rajdów w sezonie z... trzema różnymi pilotami. Safari zwyciężał z Juhą Piironenem (Fin zmarł po czwartym rajdzie sezonu 1993), Finlandię z Denisem Giraudetem, zaś Argentynę, Australię i Wielką Brytanię — z Nicky„m Gristem. Juha z łatwością zdobył swój czwarty tytuł mistrzowski i, co równie ważne, w drodze po triumf drużynowy poprowadził również TTE. Swój wkład w wygraną mieli również Didier Auriol (odniósł pierwsze zwycięstwo w historii TTE w Monte Carlo) oraz Mats Jonsson (wygrał Rajd Szwecji).
Hegemonia Toyoty w WRC trwała nadal. W sezonie 1994 w roli głównej wystąpił jednak Auriol. Francuz zwany pieszczotliwie „Latającą żabą" wygrał trzy rajdy i nieoczekiwanie zdobył jedyne w swojej karierze mistrzostwo świata. Jakby tego było mało, jego zespół ponownie triumfował w klasyfikacji producentów. Złożyły się również na to triumfy Iana Duncana w Rajdzie Safari i Kankkunena w Portugalii. Toyota była na absolutnym topie. Spadła z niego nadspodziewanie szybko. Szybko i boleśnie.
Mały przekręt
Gdy wszystkie znaki na ziemi i niebie nakazywały upatrywać w Toyocie zdecydowanego faworyta sezonu 1995, mały „przekręt" mechaników TTE spowodował, że wszystkie plany i prognozy legły w gruzach. Rajdowy świat zaszokowała informacja o wykryciu przez kontrolerów Międzynarodowej Federacji Samochodowej niedozwolonej przeróbki w tak zwanej zwężce turbiny Celiki GT-Four ST205 Auriola. Francuz, razem z Kankkunenem i Schwarzem stracili pracę w teamie na długie miesiące, a Toyota została zdyskwalifikowana w wyścigu o kolejne mistrzostwo świata.
Dyskwalifikacja była ciosem nie tylko dla TTE, ale i dla całego środowiska rajdowego. Mało kto wyobrażał sobie samochodową rywalizację bez smukłej Celiki. Toyota miała opinię najbardziej rozwojowego teamu na świecie — innowacje dyferencjałów, silnika, czy skrzyni biegów były niezwykle nowatorskie.
Po wpadce z niedozwolonymi zmianami, mistrzowska korona powędrowała na trzy lata do Subaru. Impreza była już wtedy prawdziwą gwiazdą rajdów, ale Toyota nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Co prawda po stosunkowo skromnym dorobku w sezonie 1996 (mistrzostwo Europy i wygrana w rajdzie RAC Armina Schwarza), kolejny rok był jeszcze słabszy, ale Toyota przetrwała kryzys i już przygotowywała swą nową, rewolucyjną rajdową broń. To właśnie dzięki niej miała powrócić do światowej czołówki. Do nowego programu grupa inżynierów kierowana przez Dagoberta Roehrera wybrała niewielki rodzinny samochód — model Corolla, który zapisał osobny rozdział sukcesów Toyoty w WRC.
| | | |
23 lipca 1997 roku zaprezentowano ostateczne dzieło japońskiego producenta — Toyotę Corollę WRC, samochód, który miał się stać jedną z najbardziej popularnych rajdówek świata. W sezonie 1997 Toyota wystartowała jedynie w pięciu rajdach, co wzbudziło wątpliwości, czy to auto będzie w stanie nawiązać do spektakularnych sukcesów swojego poprzednika. Słabe występy Auriola, Marcusa Gronholma i Freddy"ego Loixa nie napawały optymizmem.
| | | |
Mistrzowska Corolla
Corolla była mniejsza i nieco krótsza od swej poprzedniczki Celiki. Miała węższy rozstaw kół, o wiele krótsze zwisy, nisko położony środek ciężkości, bardzo dobry rozkład obciążeń na obie osie i była niezwykle zwarta konstrukcyjnie. W porównaniu z Celiką, w Corolli zmodyfikowano kolektor wydechowy i ssący, a blok silnika pochylono o kąt 25 stopni. Sekwencyjną, 6-przełożeniową skrzynię biegów dostarczyła firma X-track.
Podczas testów auto prezentowało się wyśmienicie. Inżynierowie Toyoty twierdzili, że na każdym przejechanym kilometrze Corolla była szybsza 0,7 sekundy od czasów, które Celica osiągała na asfalcie! Co ciekawe, przerobienie „cywilnej" wersji Corolli w wersję WRC wymagało ponad 400 godzin pracy. Szefowie Toyoty nie mieli wątpliwości, że było warto.
Ponowny angaż Sainza dał TTE zwycięstwo w inauguracyjnym rajdzie sezonu. Hiszpan triumfował w Monte Carlo pokazując, że Toyota jest znowu groźna. „El Matador" wygrał również w Nowej Zelandii, dzięki czemu przypieczętował tytuł wicemistrzowski wśród kierowców. Dzięki wygranej Auriola w Rajdzie Katalonii, team świętował wicemistrzostwo w klasyfikacji producentów. Lepsze okazało się jedynie Mitsubishi z szybkim jak strzała Tommim Makinenem.
Toyota zeszła z rajdowej sceny w wielkim stylu. W ostatnim przed przenosinami do Formuły 1 sezonie w WRC, Sainz i Auriol doprowadzili TTE do trzeciego w historii tytułu mistrzowskiego wśród konstruktorów. Ostatnią wygraną przez Toyotę imprezą był Rajd Chin. Pierwszy na metę przyjechał wtedy Didier Auriol.
| | | |
Po abdykacji TTE, Corolla zaczęła żyć własnym życiem i z miejsca stała się jednym z najpopularniejszych samochodów rajdowych wśród prywatnych kierowców. Auto nie było tak drogie, jak na przykład Impreza WRC. Oprócz konkurencyjnej ceny, Corollę cechowała również niezawodność i duża dostępność. To właśnie za kierownicą Corolli WRC mistrzostwo Europy zdobył w 2000 roku Henrik Lundgaard. Po ten samochód chętnie sięgali również Polacy (m. in. Leszek Kuzaj, Tomasz Kuchar, czy Robert Gryczyński), Czesi i Niemcy. Dziś, mimo sędziwego wieku, jak na auta WRC Corolla nadal nie znika z rajdowych tras w całej Europie.