Renault 25 - aerodynamiczny prymus

Model 25 nie był pierwszym luksusowym samochodem Renault, ale odegrał bardzo ważną rolę w historii marki. Już w latach dwudziestych XX wieku firma oferowała samochody klasy wyższej: 40 CV, ośmiocylindrowy Nervahuit i Reinastella. Warto w tym miejscu przypomnieć, że w 1931 roku firma Esper oferowała w Polsce 4-drzwiowe Nervahuit z silnikiem o mocy 80 KM oraz stukonną Reinastellę. Po II Wojnie Światowej Renault skoncentrowało się na produkcji samochodów małej i średniej wielkości. Dopiero w połowie lat siedemdziesiątych podjęło próbę pozyskania najbardziej wymagających klientów, prezentując luksusowo wyposażony duży hatchback Renault 30.

W 1978 roku dyrektor generalny koncernu, Bernard Vernier-Palliez, zdecydował o rozpoczęciu prac nad projektem następcy trzydziestki oraz spokrewnionego z nią modelu Renault 20, różniącego się 4-cylindrowymi silnikami (wobec 6-cylindrowych w 30). Projekt otrzymał kryptonim X29, a nieoficjalnie nazywano go Rafale lub Renault 40, nawiązując do słynnego 40 CV. Szefem zespołu stylistów był Robert Opron, uczeń słynnego Flaminio Bertoniego (nie mylić z Bertone), projektanta m.in. Citroenów 2CV i DS. Współautorem stylistyki modelu 25 został Gaston Juchet.

W latach siedemdziesiątych Opron stylizował agresywne i dynamiczne nadwozie Renault Alpine A 310 oraz opływowe coupé Fuego. Wiedział, że zbyt awangardowa stylistyka może być przeszkodą w dotarciu do nabywców o konserwatywnym guście. Z drugiej strony zbyt zachowawcza linia stanowiła ryzyko opozycji w stosunku do nowoczesnego wizerunku innych modeli Renault. W przypadku projektu X29 Robert Opron umiejętnie lawirował pomiędzy wieloma sprzecznościami. Wyważone proporcje, spokojna linia i szeroki słupek C upodobniały bryłę nadwozia do limuzyn, chociaż X29 od początku był projektowany jako pięciodrzwiowy liftback, stylizowany na sedana ze względu na preferencje nabywców poza Francją. Charakterystycznym elementem była duża, gięta szyba tylnej klapy, spotykana dotąd w sportowych coupé, znana także z Renault Fuego. Opracowanie wzornictwa kokpitu i wnętrza zlecono włoskiemu styliście Marcello Gandiniemu, twórcy m.in. nadwozia Lamborgini Miura i Countach, który na zlecenie Renault opracował także nadwozie drugiej generacji modelu 5.

Nowy model miał oferować dobre osiągi (przyspieszenie, prędkość maksymalna), ale także akceptowalne zużycie paliwa. W praktyce oznaczało to produkcję samochodów z silnikiem Diesla oraz nowych jednostek cztero- i sześciocylindrowych, a także opływowe nadwozie. Podczas projektowania wykorzystano komputerowe programy 3D oraz zaawansowane techniki obliczeniowe. Pod względem ekonomii osiągnięto sukces.

Pod koniec 1981 roku gotowy był prototyp i rozpoczęto testy drogowe. Model otrzymał nazwę 25. Jednostki napędowe oraz inne podzespoły pochodziły z modeli 20 oraz 30 i napędzały koła przednie. W niespotykanej jak dotąd w koncernie skali zastosowano systemy elektroniczne. Wspólnie z firmą Bendix opracowano sterowany elektronicznie wtrysk paliwa Renix, zasilający silnik o pojemności 2,2 l i mocy maksymalnej 123 KM, który zastosowano w seryjnym Renault 25 GTX. Gamę silników benzynowych otwierała czterocylindrowa jednostka o mocy maksymalnej 103 KM i pojemności 2,0 l. Oferowano także silnik V6 (opracowany wspólnie przez Peugeot, Renault i Volvo – PRV) o pojemności 2,7 l z wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic i mocy maksymalnej 144 KM (pr. maks. 201 km/h). W ofercie znalazły się także: 2,1-litrowy wolnossący silnik wysokoprężny o mocy 64 KM oraz jego 85-konna wersja z turbosprężarką Garret T2. Renault 25 Turbo D/DX osiągało 172 km/h i należało wówczas do najszybszych diesli na świecie. Paleta przekładni obejmowała pięciobiegową skrzynię manualną oraz dwie automatyczne.

We wnętrzu zamontowano komputer pokładowy z syntetyzerem mowy. Informował on kierowcę o konieczności wymiany części albo wystąpieniu usterek, np. zużyciu się klocków hamulcowych czy przepaleniu żarówek. Światową nowością, która dziś jest dość powszechnym rozwiązaniem było umieszczenie w kierownicy sterowania specjalnym zestawem nagłaśniającym. Na francuski rynek przewidziano pięć poziomów wyposażenia. Podstawowy obejmował wspomaganie kierownicy oraz elektrycznie podnoszone szyby i regulowane lusterka a także centralny zamek z pilotem na podczerwień. Kolejne poziomy wyposażenia obejmowały wspomniany system audio (opracowany wspólnie z firmą Philips), ABS, skórzaną tapicerkę, elementy ozdobne wykonane z naturalnego drewna oraz panel z wyświetlaczem.

Uroczysta prezentacja Renault 25 odbyła się 21 marca 1984 roku. Produkcja samochodu odbywała się wyłącznie z zakładach w Sandouville (Le Havre) nad Kanałem La Manche, zwanym także Kanałem Angielskim. Model 25 charakteryzuje się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza Cx, który w zależności od wersji wynosi od 0,28 do 0,31. Dla porównania podawane często za wzór Audi 100 C3 (typ 44) ma Cx=0,3. Renault 25 nie jest jednak rekordzistą, ponieważ produkowana w latach trzydziestych XX wieku Tatra T 77 miała Cx = 0,212. Z drugiej strony, mimo upływu ponad 25 lat, nadal wiele nowych samochodów wypada pod tym względem gorzej.

Niedługo po debiucie wprowadzono budowaną w firmie Heuliez wersję Limousine o przedłużonym o 230 mm rozstawie osi. Jednym z pierwszych użytkowników został Francois Mitterand (prezydent Francji), a kolejne egzemplarze trafiły także do ministerstw i ambasad. Wersję tę najłatwiej poznać po szerszych słupkach B (między przednimi a tylnymi drzwiami) i wydłużonych tylnych drzwiach.

Pierwsze trzy lata zdominowały problemy z jakością, które stały się powodem złej reputacji modelu zwłaszcza poza Francją. Najwięcej awarii dotyczyło modeli z automatycznymi skrzyniami biegów, chociaż to nie ona okazała się słabym ogniwem.

W 1985 roku wprowadzono wersję V6 Turbo o mocy maksymalnej 182 KM (pr. maks. 225 km/h), a Renault 25 zdobyło drugie miejsce w konkursie Car of the Year. Dwa lata później pojawiła się odmiana V6 Injection z 2,9-litrowym silnikiem o mocy maksymalnej 160 KM (199 km/h).

Faza druga

W czerwcu 1988 roku pojawił się Renault 25 Phase 2. Odświeżono wygląd zewnętrzny wprowadzając nowe reflektory oraz modyfikując kształt przedniej części nadwozia, zderzaka i przedniego spoilera. Zmiany objęły także tylne lampy. Moc wolnossącego silnika Diesla zwiększono do 70 KM. Na liście wyposażenia opcjonalnego pojawiły się m.in.: system zabezpieczający przed kradzieżą i nowe wzory obręczy kół z lekkich stopów. Wycofano z oferty wersję wydłużoną, ale wprowadzono limitowaną odmianę Monaco. W 1989 roku zaprezentowano luksusowo wyposażoną wersję 25 Baccara z silnikiem V6, automatyczną skrzynią biegów, regulacją położenia tylnej skórzanej kanapy (pokrytej naturalną skórą) i ozdobnymi drewnianymi aplikacjami. W kwietniu 1990 roku dotychczasowe oznaczenia wersji zastąpione zostały nazwami Confort, Luxe i Baccara. Najmocniejszą jednostką napędową był motor V6 Turbo o mocy maksymalnej 205 KM (233 km/h).

Z okazji XVI Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Arbertville zaprezentowano wersję 25 TXI Olympique 92. Ta ostatnia wersja limitowana modelu 25 była dostępną wyłącznie w perłowej bieli Blanc Glacier i obejmowała 300 egzemplarzy.

Model 25 wzbudził zainteresowanie nabywców także poza Francją, chociaż renomę popsuły mu problemy z jakością, głównie wersji z automatycznymi skrzyniami biegów. Najbardziej trwałe okazały się wersje z 4-cylindrowymi silnikami i manualnymi skrzyniami biegów. Za dobre uchodzi zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia. Auto trafiło m.in. na rynek australijski i posłużyło za bazę dla modeli Renault Premier (później Eagle Premier) oraz Dodge Monaco. W Polsce model 25 oficjalnie pojawił się wraz z powstaniem firmy Renault Polska, a w latach 1991-1992 nabywców znalazło kilkadziesiąt egzemplarzy modelu 25.

Renault wyprodukowało 779 687 szt. modelu 25, z których ostatni zjechał z taśmy zakładu w Sandouville 13 lutego 1992 roku. Model ten przetarł szlak do wyższej klasy swojemu następcy – Renault Safrane. Prawie nikt nie wie, że 25 miał rekordowy na lata osiemdziesiąte współczynnik oporu powietrza Cx, lepszy niż powszechnie i mylnie podawane za wzór lat osiemdziesiątych Audi 100 (C3, inaczej typ 44) z 1982 roku i wiele współczesnych samochodów. O tym powinien wiedzieć każdy fan Renault, ale skąd skoro fachowa prasa notorycznie to ignoruje, podobnie jak nazwisko konstruktora najpopularniejszego silnika montowanego w samochodach osobowych i prawie wszystkich motocyklach.