Siostra naszego Poloneza - Lancia Delta
Na przełomie lat 80. i 90. trasy rajdowych mistrzostw świata zdominował jeden samochód. Samochód, który piękną ma nawet nazwę.
Na początek ciekawostka: Lancia Delta Integrale, której historia będzie tematem tego artykułu, ma w Polsce brata! To nie żart, ojcem Delty jest Giorgetto Giugiaro, jeden z najsłynniejszych projektantów samochodów dwudziestego wieku, autora m. in.: Volkswagena Golfa, Lotusa Esprit, Audi 80, BMW M1, czy Maserati 3200 GT. Krótko przed stworzeniem Lancii, spod ręki signore Giorgio wyszedł... nasz Polonez.
| | | |
Podobieństwo obu aut było powodem wielu mniej lub bardziej niesamowitych plotek. Jedna z nich głosiła, że oba projekty były owocem jednego pomysłu. Ładniejszy samochód Giugiaro sprzedał Lancii, a brzydszy zostawił Polakom. Według innej, Włosi sprzedali naszej Fabryce Samochodów Osobowych jeden z odrzuconych projektów w celu pokrycia części kosztów prac nad Deltą.
Kres B-grupowych potworów
W roku 1986, niczym dinozaury przed wiekami, wyginęły rajdowe potwory grupy B. Samochody napędzane nawet 600-konnymi (!) silnikami były równie szybkie i efektowne, co niebezpieczne. Decyzją Międzynarodowej Federacji Samochodowej, w sezonie 1987 zastąpiły je auta grupy A, o wiele bardziej zbliżone do pojazdów seryjnych. Efektem tego posunięcia było wycofanie się z rajdów kilku marek (Peugeot, Rover) i wielu kierowców. Słynna Michele Mouton mówiła nawet, że... samochód z 300-konnym silnikiem to karykatura rajdowego wozu.
| | | |
Najmniej wszystkie zmiany odczuła Lancia, która do mistrzostw świata przygotowała model Delta HF 4 WD. Auto posiadało dwulitrową jednostkę napędową o mocy 250 KM. Audi odpowiedziało na to modelem 200 Quattro, Ford – Sierrą RS Cosworth. Do walki o mistrzowską koronę sposobiły się też: Mazda (model 323 4WD), Toyota (Celica Supra), Nissan (200 SX), Renault (11 Turbo) i Volkswagen (Golf GTI 16V). Szybko okazało się, że jedynym prawdziwym zwycięzcą w tym gronie jest Delta.
Sześcioletnia hegemonia
W Mazdach notorycznie psuły się skrzynie biegów, Audi było zbyt ciężkie, a wyposażony w napęd na tylną oś Ford nie dawał sobie rady na nawierzchniach szutrowych. Walka o mistrzowski tytuł toczyła się więc pomiędzy trzema asami Lancii: Markku Alenem, Juhą Kankkunenem i Massimo Biasionem.
| | | |
Nie inaczej było w kolejnych latach. W sezonie 1988 Włosi wzmocnili silnik swojej maszyny do 280 KM, zaś rok później wprowadzili model Delta Integrale, pod maską którego pracowała potężna, 300-konna jednostka. Hegemonii Lancii nie przerwał atak Mitsubishi i Toyoty. Nie udało się to również ani Mazdzie, ani Subaru. Włoska piękność zdobywała mistrzostwo świata konstruktorów aż sześć razy z rzędu, w latach od 1987 do 1992 roku! Za jej kierownicą siadali tacy mistrzowie, jak wspomniani wcześniej Kankkunen, Biasion i Alen, a także Carlos Sainz, czy Didier Auriol.
Chrzciny we Frankfurcie
Gdy Deltę po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowano podczas targów samochodowych we Frankfurcie we wrześniu 1979 roku, mało kto przepowiadał jej tak zawrotną karierę rajdową. Model ten miał zastąpić wysłużoną i nieprodukowaną już Fulvię. Przy produkcji Delty wykorzystano sporo części z Fiata Ritmo, w tym silniki o pojemności 1,3 i 1,5 litra.
| | | |
Co ciekawe i niespotykane obecnie w samochodach rajdowych, wizualne różnice pomiędzy wersją cywilną i wyczynową Lancii Delty były bardzo subtelne i wręcz niezauważalne dla laika (kierowcy podkreślali też, że oba auta prowadzi się z przyjemnością). Rajdówka odznaczała się przetłoczonymi błotnikami z przodu i z tyłu (zostało to podyktowane większym rozstawem kół), okrągłymi reflektorami, kierunkowskazami wbudowanymi w zderzak oraz charakterystycznym wybrzuszeniem na masce. Silną stroną auta było (i pozostało do dziś) funkcjonalne, pięciodrzwiowe nadwozie, pojemny bagażnik i oczywiście znakomite silniki.
Z czasem w Delcie rozpoczęto montaż 205-konnej, dwulitrowej jednostki napędowej, która do „setki” rozpędzała pojazd w zaledwie 6,9 sekundy! Skrzynia biegów zastosowana w tym aucie miała początkowo trafić do modelu Thema, jednak konstruktorzy ostatecznie zadecydowali, że lepiej będzie ona sprawdzać się w Delcie.
Samochód roku
Liczne zalety włoskiego wozu docenili jurorzy słynnego europejskiego plebiscytu na Samochód Roku (Car of the Year), którzy w 1980 roku przyznali to wyróżnienie właśnie Lancii Delcie. „To idealne auto wyczynowe, które równie dobrze nadaje się do codziennej jazdy. Klasyczna, zwarta sylwetka, wspaniały silnik, napęd na cztery koła i ten śródziemnomorski temperament czynią ten wóz wyjątkowym” – pisał kilka lat później dziennikarz brytyjskiego magazynu Autosport.
| | | |
Internetowy serwis www.carsurvey.org zwraca uwagę na inny atut Delty: „Ten samochód to czysta klasyka i takim pozostanie na zawsze. To naprawdę niezwykłe auto. Nawet dziś, pomimo upływu lat, Lancia jest niezastąpiona na krętych uliczkach, a w jej fotelach Recaro siedzi się wygodniej, niż gdziekolwiek indziej. Fani Subaru Imprezy i Mitsubishi Lancera Evo będą niepocieszeni, ale Delta zawsze będzie rajdowym wozem numer jeden.”
Prędzej sprzedam dom
Na całym świecie, w tym również nad Wisłą nie brakuje fanów tego włoskiego przeboju. W Polsce za Deltę w idealnym stanie zapłacimy od pięćdziesięciu tysięcy złotych wzwyż. Jeden z moich znajomych, który jeszcze niedawno ścigał się słynną Lancią na krajowych trasach z rozrzewnieniem opowiadał, że to „ostatnia prawdziwa rajdówka”. „Gdybym musiał ją sprzedać, wolałbym pozbyć się domu” – dodawał.
| | |
Wydaje mi się, że żartował, choć znając uroki Lancii Delty Integrale, nie można być tego w stu procentach pewnym...