Tavria - "marzenie" sprzed lat

Jednak z tą „nowoczesną i prozachodnią” Polską niestety nie wszyscy od razu się zaprzyjaźnili. Wielu, szczególnie tych dorastających w peerelowskiej rzeczywistości, zmiana realiów przychodziła z trudem. Zamiast iść naprzód, oglądali się za siebie i spoglądali na wschód. A stamtąd przywędrowała m.in. Tavria – duma ZSRR.

Tavria to samochód subkompaktowy produkowany przez ukraińskie konsorcjum AvtoZaz. Produkowane przez ponad 19 lat auto wyróżnia się ponadprzeciętnie długą metryką. Na jej bazie powstały liczne inne odmiany, w tym ZAZ Dana, ZAZ Tavria Pick-up oraz ZAZ Slavuta, których produkcja ostatecznie zakończyła się jeszcze później, bo dopiero w 2011 roku. Jednak pierwsze plany skonstruowania przednionapędowego auta przeznaczonego dla młodych, rozwijających się rodzin pojawiły się w umysłach radzieckich włodarzy już w latach… 60-tych!

Projekt pod kierownictwem inżyniera Władymira Stieszenko zmaterializował się w 1970 roku, kiedy skonstruowano pierwszy trzydrzwiowy prototyp auta o wiele mówiącej nazwie Pierspiektiwa. Mimo, że kolejne prototypy i kolejne udoskonalane odmiany auta sukcesywnie pojawiały się średnio co dwa lata, decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej modelu odwleczona została do 1978 roku. Wówczas gotowa na podbój ZSRR Tavria spotkała się z kolejną przeszkodą – Ford zaprezentował model Fiesta, który konstrukcyjnie wyprzedzał radziecką Tavrię o lata świetlne. Ówczesny Minister Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR wydał zalecenie odwleczenia rozpoczęcia produkcji seryjnej celem udoskonalenia konstrukcji Tavrii i uczynienia jej konkurencyjną względem aut europejskich.

W początkach lat 80-tych priorytetem władz stał się inny produkt radzieckiej motoryzacji, Łada Samara. W związku z tym pracę nad Tavrią ponownie zamarły na kilka lat, by wrócić w 1986 roku, kiedy w końcu wypuszczono serię próbną modelu. Ostatecznie produkcja seryjna auta ruszyła w 1988 roku.

ZAZ 1102 Tavria wyposażony był w benzynowy, gaźnikowy silnik o pojemności 1.1 l i mocy 51 KM. Pięciobiegowa skrzynia biegów, przedni napęd, kolumny MacPhersona oraz amortyzatory hydrauliczne z przodu, podłużne wahacze oparte na sprężynach śrubowych, stabilizator poprzeczny oraz amortyzatory teleskopowe w zawieszeniu tylnym – wszystkie te elementy konstrukcyjne teoretycznie przemawiały za nowoczesnym charakterem radzieckiego auta. Jednak nic z tych rzeczy – już początki rynkowej egzystencji Tavrii pokazały, że AvtoZAZ skonstruował „coś” dalekiego od ideału. Kolejne modernizacje, nowe jednostki napędowe (1.2 l 58 – 62 KM, 1.3 l 63 – 66 KM), lepsze materiały wykończeniowe – wszystko to na nic się zdało – Tavria dość często ulegała irytującym awariom. Nawet napęd rozrządu, którego wymianę zgodnie z zaleceniami producenta należało przeprowadzać co 60 tys. km, według opinii wielu mechaników i właścicieli nie wytrzymywał tego interwału.

Problemy z regulacją gaźnika, szczelnością układu chłodniczego (wielu domorosłych mechaników ironicznie twierdzi, że biorąc pod uwagę liczbę złączek w układzie chłodzenia bardziej dziwić powinna szczelność, niż nieszczelność), trakcją, obrotami biegu jałowego to tylko niektóre z dolegliwości produkowanej także przez jakiś czas w Polsce Tavrii. Mizerne osiągi, fatalna jakość materiałów wykończeniowych i ogólna niska trwałość podzespołów sprawia, że ZAZ Tavria to raczej propozycja dla entuzjastów radzieckiej motoryzacji. Ale też entuzjastów dysponujących czasem, bo tego Tavrii szczędzić nie sposób.