Porsche Performance Drive - perfekcja na torze

Gwiazdą zorganizowanej przez Porsche ekspedycji były Cayenne S Diesel. SUV-y z 382-konnymi silnikami 4.2 V8 są szybkie i prowadzą się doskonale. Nie jest to jednak model, którego naturalnym środowiskiem bytowania jest kręta nitka toru wyścigowego. Położenie środka ciężkości i 2,3 tony masy skutecznie psułyby zabawę.

W gamie Porsche nie brakuje jednak modeli idealnie nadających się do jazdy na granicy przyczepności. Na Slovakia Ring niemiecki koncern dostarczył modele Boxster S, Cayman, Cayman S oraz 911 Carrera w wersjach S, 4S oraz Cabriolet. Plan dnia przewidywał kilkugodzinny trening z możliwością zamiany samochodów. Świetnie. Trudno o lepsze warunki do szukania różnic w prowadzeniu poszczególnych modeli.

Uczestnicy Porsche Performance Drive zostają podzieleni na trzy grupy. Jedna jedzie na płyty poślizgowe, gdzie poćwiczy jazdę driftem oraz wyprowadzanie samochodu z nieplanowego poślizgu. Pozostałe dwie grupy będą ćwiczyły na wybranych odcinkach toru Slovakiaring. Co godzinę następuje zamiana „placu zabaw”. Czekające w pit lane Porsche miały wszystkie niezbędne dodatki do torowej jazdy – superszybkie, zautomatyzowane skrzynie PDK, pakiety Sport Chrono, aktywne układy wydechowe, a niektóre także fantastycznie ostre, ceramiczne hamulce.

Część praktyczną poprzedzał łyk teorii. Instruktorzy Porsche dowiedli, że „wykład” wcale nie musi być nudny. Niezwykle obrazowa była część dotycząca rozkładu masy i jego zmian w trakcie jazdy. Zamiast serii wykresów i ilustracji prowadzący sięgnął po butelkę z wodą, wypił połowę zawartości i obrócił do poziomu. Znajdująca się wewnątrz ciecz świetnie ilustruje zmianę rozkładu masy podczas przyspieszania i hamowania, ułatwiając zrozumienie, dlaczego przesadzenie z gazem w samochodzie z silnikiem umieszczonym nad tylną osią jest więcej niż niewskazane. Wbrew pozorom nie chodzi tutaj o nadsterowność. Późniejsze ćwiczenia na torze potwierdziły słowa instruktorów – Porsche 911 potrafi zamiatać tyłem, ale równie prawdopodobny jest poślizg podsterowny.

Niepożądane zachowania samochodu oraz konsekwencje błędów popełnianych przez kierowcę oczywiście stara się korygować elektronika. Współczesne modele Porsche posiadają trójstopniowe systemy kontroli trakcji i stabilności. PSM, czyli Porsche Stability Management, może być włączone, przełączone w tryb sportowy lub całkowicie uśpione. Funkcja Sport pozwala cieszyć się lekkimi uślizgami napędzanej osi, ale po stwierdzeniu zbyt dużej ucieczki przodu lub tyłu nadwozia od założonego przez kierowcę toru jazdy następuje interwencja.

Po wyłączeniu PSM kierowca jest zdany wyłącznie na swoje umiejętności i wyczucie. System wkracza do akcji tylko w jednej sytuacji – kiedy w samochodzie jadącym poślizgiem pedał hamulca zostanie naciśnięty z siłą, która doprowadzi do włączenia systemu ABS. Z analiz Porsche wynika, że wówczas sytuacja jest już na tyle beznadziejna, iż wsparcie elektroniki może pomóc w uniknięciu wypadku.

Po części teoretycznej przyszedł czas na główny punkt programu. Jazdę po torze. Skoro można wybierać, zaczynamy od Caymana. Wiele osób twierdzi, że to niepełnowartościowe Porsche. Czy auto mniejsze, tańsze i słabsze od kultowego modelu 911 faktycznie zasługuje na takie miano? Na torze w Bratysławie Caymany dowiodły, że jest w nich równie dużo ducha Porsche, co we flagowej 911.

Siła Caymana tkwi w wyważeniu. Z zakrętów, które kierujący Porsche 911 musi opuszczać z lekko uchyloną przepustnicą, Cayman potrafi odjeżdżać pełnym gazem. Na szybkich łukach oba modele są w stanie utrzymywać zbliżone tempo, chociaż Carrera zwykle zachowuje pewną rezerwę mocy, a mniejszy model wykorzystuje już pełną moc silnika. Im ciaśniejsza „agrafka” albo konieczność przełożenia samochodu z jednego zakrętu w drugi, tym przewaga Caymana staje się bardziej widoczna. Na prostych różnica mocy robi swoje. Na końcu prostej startowej 400-konne Carrera S hamowały z 230-240 km/h, a 325-konne Caymany osiągały „zaledwie” 210 km/h.

Czas na przesiadkę do kultowego 911. W pierwszej chwili uderza... ilość miejsca w kabinie i poziom wyciszenia. Cayman świetnie sprawdza się podczas ostrej jazdy, ale w znacznie mniejszym stopniu nadaje się do dalekich podróży. W zestawieniu z nim Carrera okazuje się prawdziwym Gran Turismo. Po włączeniu sportowego trybu pracy wydechu i wkręceniu silnika na obroty Porsche 911 dowodzi, że nie zatraciło swojego charakteru. Prędkość rośnie błyskawicznie, a większe obciążenie tylnej osi przydaje się podczas dynamicznego przyspieszania i ostrego hamowania. Na zakrętach kierujący musi mieć się jednak na baczności. Porsche 911 zbliża się do granic przyczepności znacznie łatwiej niż nieco zbyt słaby - w odniesieniu do możliwości układu jezdnego - Cayman.

Pięć okrążeń. Zmiana i przesiadka do Carrera 4S. Już na pierwszym zakręcie czuć, że to zupełnie inny samochód od tylnonapędowej 911. Na suchym asfalcie wywołanie nadsterowności wydaje się być rzeczą niemożliwą. Elektronika nieustannie żongluje momentem obrotowym między przednią i tylną osią, tłumiąc niepożądane reakcje samochodu. Mimo że w optymalnych warunkach zdecydowana większość sił napędowych płynie na tył, na najszybszych zakrętach model 4S wykazuje dużo większą podsterowność od tylnonapędówki. To jedynym mankament. „Czwórka” jest niebywale stabilna, przez co sprawia wrażenie auta dużo łatwiejszego w prowadzeniu, a także cięższego od Carrery S. Rzeczywista różnica w masie wynosi tylko 50 kg.

Znajdujące się na torze kolumny Porsche są prowadzone przez samochody instruktorów, którzy omawiają strategię pokonywania każdego zakrętu i próbują na bieżąco korygować błędy popełniane przez kierowców. Początkowo prędkości były na tyle niewielkie, że zbliżenie się do granic przyczepności pozostawało niewykonalne. Tempo rosło z okrążenia na okrążenie. Szukamy idealnego toru jazdy, opóźniamy hamowania, zaczynamy sterować samochodem nie tylko kierownicą, ale również pedałem gazu... Robi się ciekawie. Zakręty, które początkowo przejeżdżaliśmy widząc 120 km/h na liczniku, pokonujemy z prędkością 150 km/h. Szerokie opony i zaawansowane podwozia wciąż nie protestują. Największym ogranicznikiem okazuje się zdrowy rozsądek i przeciążenia. Ponad 1 G zaczyna podpowiadać, że szybciej już nie można. Można.

Ostatnie okrążenia pokonujemy w ekspresowym tempie. Gaz nieustannie dotyka podłogi, zakręty stają się balansowaniem na granicy przyczepności i interwencji systemu PSM. Polskie zespoły miały szczęście. Wraz z Czechami utworzyły jedną grupę. Umiejętności kierowców okazały się na tyle wysokie i wyrównane, że instruktorzy przykręcili śrubę. Co kilka okrążeń dublujemy grupy z innych państw. Po zakończeniu treningu dowiadujemy się, że było szybko, ale na zakrętach został zachowany niezbędny margines bezpieczeństwa. Najszybsze przejeżdżaliśmy na 90% możliwości samochodów.